У самого высокооплачиваемого актера на свете не один автомобиль, не два и даже не десяток. Роберт Дауни-младший – счастливый обладатель двух дюжин машин. Жемчужиной же своей коллекции суперзвезда, получившая за «Мстителей» 50 миллионов долларов и еще столько же за «Железного человека», считает «Шевроле Корвет» 1965 года. На съемки фильма «Судья», что вышел на наши экраны в ноябре, актер приезжал за рулем двухместного классического родстера, под черным лакированным капотом которого бесновались 360 «лошадок». Почему именно эта машина стала любимицей самого обаятельного наглеца Голливуда?
Трудное детство
За шесть десятков лет «Корвет» превратился в столь же незыблемый символ Америки, как кола и бейсбол, Макдоналдс и Микки-маус. Он стал автомобилем мечты, о котором грезили несколько поколений американских мальчишек, предметом обожания и даже культа, символом успеха и достатка. Однако детство любимого дитя Америки было очень непростым. Когда 30 июня 1953 года первые родстеры поступили к дилерам, очень скоро выяснилось, что машина, которую называли технологическим прорывом века – подумать только: кузов из стеклопластика! – и преподносили публике как «первый настоящий американский спорткар», оaказалась, мягко говоря, не фонтан. Покупатели жаловались на отвратительную обзорность, ватные тормоза, невнятный руль, отсутствие наружных дверных ручек и боковых стекол, а во время езды внутрь кузова засасывало выхлопные газы…
Тормоза – единственная проблема «Стинг Рея». Если нас кто-то подрежет, можем отправиться на небеса, держась за руки
В первый год дилеры сумели продать всего три сотни машин. На следующий год выпуск увеличили в десять раз, но конвейер пришлось остановить – тысяча машин осталась нераспроданной. Самое же досадное – 2-местный родстер «Тандерберд» от злейшего конкурента, «Форда», расходился десятками тысяч! Президент корпорации Харлоу Кертис по прозвищу Рыжий, известный своим фантастическим финансовым нюхом, и руководитель «Шевроле», консерватор до мозга костей Томас Китинг, всерьез задумались о том, чтобы снять неудачную модель с производства.
Спасли будущий символ Америки два обстоятельства. В 1955 году, когда покупателей с горем пополам нашли всего-навсего 700 «Корветов», в списке опций появился 8-цилиндровый V-образный мотор, который был на 40 сил мощнее и на 13 кг легче прежней «шестерки». А в январе 1958-го «Тандерберд» из юркого, аккуратного спорткара превратился в огромного 4-местного монстра, оставив 2-местный «Корвет», по сути, без конкурентов.
кроме черного
родстера «Шевроле Корвет» 1965 года, нескольких «Порше» и «Мерседес-Бенцев» в коллекции Роберта Дауни имеется и еще одно классическое творение Шиноды «Форд Мустанг Босс 302»
Разумеется, и инженеры не сидели без дела, постоянно совершенствуя конструкцию «Корвета», – к 1956 году и ручки появились на дверях, и боковые окна, как у всех нормальных машин. Самый же талантливый и колоритный из специалистов техцентра «Шевроле», русский эмигрант и большой поклонник автогонок Зора Аркус-Дунтов, предлагал все новые изменения в подвеске, тормозах, двигателях. И продажи мало-помалу пошли вверх, а в 1961 году американский журнал «Роуд энд трек», сменив гнев на милость, написал: «Теперь «Корвет» стал спортивным автомобилем, за который не будет стыдно его владельцу, каким бы привередливым он ни был. Этот «Шевроле» едет, он тормозит, и он поворачивает!»
Подпольщики из Детройта
И все же у «Корвета» оставались серьезные врожденные недостатки, главными из которых были неудачная конструкция задней подвески и перетяжеленный передок. На любительских и профессиональных соревнованиях «Шевроле» проигрывали не только английским «Ягуарам», «Триумфам» и MG, но и американским моделям, изготовленным безвестными энтузиастами в захолустных мастерских полукустарным способом, что называется, на коленке. Аркус-Дунтов старался изо всех сил, чтобы усовершенствовать машину, с 1956 года он выставлял целую гоночную команду – полуофициально, за свои во многом деньги! – на различные состязания. И мечтал вывести «Корвет» на старт самой знаменитой гонки спорткаров того времени – «24 часа Ле-Мана».
Зора Аркус-Дунтов
Родился в Бельгии в 1909 году, но в школу пошел в Петербурге. После октября 1917-го семья эмигрировала в Германию, а с приходом к власти нацистов переехала в Париж. В конце 30-х Аркус-Дунтов возил контрабандой золото в Бельгию на своем «Форде V8» и волей-неволей стал специалистом по наддувным моторам. В начале Второй мировой он служил во французских ВВС и наконец уехал в Штаты, где вместе с братом Юрой основал фирму «Ардун» – она занималась изготовлением головок двигателей по заказам. В мае 1953-го Зора поступил в «Джи Эм», где проработал 22 года.
«Мы бились над тем, чтобы улучшить стабильность на высоких скоростях, повысить отзывчивость рулевого управления и научить машину правильно проходить повороты, не вывешивая внутреннее заднее колесо», – говорил он, представляя американским журналистам весной 1957-го «Корвет SS», настоящий гоночный прототип с пространственной трубчатой фермой вместо рамы и кузовом из магниевого сплава. Рядом стоял еще один автомобиль, куда менее продвинутый, со стеклопластиковым кузовом и обозначением SS – за неимением имени собственного среди своих его называли просто «Мул». Увы, более сложный и дорогой «Корвет SS» постоянно ломался, и дело кончилось тем, что в Ле-Ман летом 1957 года решили послать простенького «Мула».
И тут в дело совершенно неожиданно вмешалась АМА, Ассоциация автопромышленников, запретившая своим членам, а значит, всем американским автомобильным фирмам, участие в гонках. Дескать, вместо того чтобы заботиться о безопасности, надежности и комфорте, столь важных для клиентов, конструкторы увлеклись погоней за скоростью и мощностью. Мысль не новая – еще в конце XIX века британский парламент ввел закон, по которому перед каждым автомобилем должен был шагать человек с красным флагом, предупреждая людей о приближающейся смертельной опасности. Да и сегодня «зеленые» демагоги постоянно пугают нас вселенскими катастрофами, заставляя платить за все более сложные конструкции все дороже… Впрочем, это совсем другая история.
А тогда, летом 1957-го, «Мула» потихоньку привезли обратно в Штаты и поставили в тихом углу конструктор ского бюро «Шевроле». И работа над гоночными прототипами, мощными моторами, совершенствованием шасси несколько лет велась полулегально. Но, разумеется, с негласного одобрения самого высокого начальства. В 1959 году Аркус-Дунтов отчитывался на 14 этаже штаб-квартиры корпорации в Дирборне о двух национальных рекордах, которые вполне можно было признать мировыми. На открытии гоночного трека в Дайтоне Зора за рулем SS прошел круг со скоростью 249 км/ч, а чуть позже на 8-километровом кольце полигона «Дженерал Моторс» в Финиксе показал 294 км/ч.
И вот тогда Билл Митчелл, недавно занявший пост шеф-дизайнера «Джи Эм», приобрел осиротевшего «Мула» («Ничего официального, сэр, вы же понимаете! Только в качестве хобби…»). Он переодел машину в новое платье – как и Аркус-Дунтов, на свои деньги! – добавил второе, пассажирское сиденье и стал разъезжать на этом автомобиле по Детройту. А чтобы не возникало ненужных ассоциаций с «Шевроле» вообще и «Корветом» в частности, окрестил его «Стингрей» – так по-английски называют скатов-хвостоколов.
Выдвигающиеся фары
Впервые американцы увидели это чудо в 1936 году на ставшем впоследствии знаменитом «Корде 810». В 1937-м такую машину подарили русскому летчику Михаилу Громову за рекордный перелет из Москвы в Калифорнию, а в 1994 году она стала «героиней» голливудского блокбастера «Тень» с Алеком Болдуином. Перед самой войной на «Де Сото» модели 1942 года такие фары появились вновь, но потом о них забыли на целых два десятилетия. Возродил идею Билл Митчелл, которому очень хотелось сохранить характерную острую складку по периметру кузова «Стинг Рея» – обычная оптика в его концепцию никак не вписывалась. Выдвигались фары (впервые в мире сдвоенные и выдвижные одновременно) уже, конечно, не рычагом на передней панели, а при помощи двух электромоторов. Механизм работал вполне надежно, хотя, как жаловались некоторые клиенты, немного шумновато.
В конце 1961-го эта машина стала официальным шоу-каром «Шевроле», а еще через год, 28 сентября 1962 года, появилась у всех дилеров марки под именем «Корвет Стинг Рей» (именно так, разбив «хвостокола» на два слова) в качестве модели 1963 года. Так родился «Корвет» второго поколения.
Слишком дорогой впрыск…
Этот «Корвет» поражал воображение. Каплевидным силуэтом, стремительными, космическими обводами, заходящими на крышу дверями и видимым отсутствием фар. А кроме того, в отличие от всех остальных американских автомобилей, стремящихся стать еще грандиознее своих предшественников, он был меньше предыдущей машины – короче, уже и ниже. Позаботился об этом, разумеется, Аркус-Дунтов. Он стремился улучшить управляемость машины, а для этого необходимо было снизить центр тяжести, усилить раму, на которой покоился стеклопластиковый кузов, и изменить развесовку, разгрузив передние колеса. Кроме того, Зора сконструировал новую заднюю подвеску – независимую, с жестко закрепленным на раме картером главной передачи.
Ларри Шинода
Лоуренс Киоши Шинода, более известный как Ларри, родился 25 марта 1930 года в Лос-Анджелесе, но после Перл-Харбора вместе с семьей оказался в лагере для интернированных японцев.
После войны увлекся автоспортом и строил собственные спортивные и гоночные автомобили.
В 1955 году стал первым победителем состязаний дрегстеров (заезды на четверть мили) американской ассоциации NHRA.
Через год поступил на работу в дизайн-студию «Дженерал Моторс» под начало Билла Митчелла. Самыми известными работами Шиноды стали «Корвет» 1968 года и «Форд Мустанг Босс», спроектированный Ларри в 1969 году.
Главными, можно даже сказать основополагающими чертами спроектированного Шинодой кузова стали резкая складка по всему периметру на уровне колес, выдвигающиеся фары и характерная ниспадающая крыша с разделенным надвое острым продольным ребром задним окном. Последняя деталь была особенно дорога Митчеллу и Шиноде, именно она дала машине название «Хвостокол». Наконец, «Стинг Рей» стал одной из первых легковых машин, кузов которой серьезно продували в аэродинамической трубе, – так конструкторы пытались снизить подъемную силу, образованную характерным «акульим рылом» прототипа ХР-720.
Результат превзошел все ожидания. Увеличенная вдвое жесткость кузова, сниженный на полметра центр тяжести, новая подвеска и близкая к идеальной развесовка сделали управляемость «Корвета» если и не образцовой, то очень близкой к благородным повадкам европейских суперкаров. А мощные 8-цилиндровые двигатели позволили добиться воистину выдающейся динами
Билл Митчелл
В 1935 году 23-летний художник-иллюстратор Американского автоклуба Уильям Л. Митчелл удостоился приглашения от самого Харли Эрла, основателя первой в истории автопромышленности дизайн-студии «Дженерал Моторс». В 1958 году он сменил своего учителя на посту шеф-дизайнера корпорации. За 35-летнюю карьеру спроектировал десятки моделей, самыми известными из которых, помимо, разумеется, «Корвета», стали «Кадиллак 60 Спешл» 1938 года и «Кадиллак де Вилль» 49-го, «Шевроле Бель Эйр» 1955-го и «Камаро» 1970-го, «Бьюик Ривьера» 1963-го.
Если вас не устраивали базовые 250 л. с., за доплату в 54 доллара можно было заказать 300-сильный вариант мотора с 4-камерным карбюратором, а за 430 долларов под капотом «Шевроле» устанавливали «восьмерку» с впрыском топлива, развивавшую аж 360 л. с.
Этот зверь добегал до 97 км/ч всего за 5,6 секунды! Так за 4–5 тысяч долларов американец получал спорткар, по характеристикам не уступавший «Феррари», «Мазерати», «Астон Мартину» и прочим заокеанским задавакам, но был при этом в несколько раз дешевле
К 1965 году гонка за мощностью достигла пика. Впрысковой мотор разогнали до 375 л. с., а самый мощный «Корвет» получил 7-литровую «восьмерку» с двумя карбюраторами, выдававшую чудовищные по тем временам 425 сил. Чтобы остановить супер-«Корвет», на него установили дисковые тормоза всех колес. Но именно из-за преимущества в полсотни «лошадок» руководство «Шевроле» в следующем году решило отказаться от впрыска топлива – сложного и дорогого – в пользу карбюраторного двигателя, обходившегося покупателям почти вдвое дешевле. Правда, громоздкая и тяжелая батарея из пары четырехкамерных «Рочестеров» нарушила развесовку машины и потребовала разместить на капоте надстройку – иначе они там не умещались.
Вот почему именно машину 1965 года истинные ценители считают настоящим «Корветом» – он уже получил дисковые тормоза и гигантский запас мощности, но его управляемость и внешность еще не успел испортить тяжелый карбюраторный мотор. «Такой «Корвет» – купе с 375-сильным двигателем с впрыском топлива – я бы и посоветовал коллекционерам в качестве наиболее ценного приобретения, – писал автор «Стандартного каталога Шевроле» Тони Хоссейн. – Это настоящая классика».
Нет сомнений, что Роберт Дауни умеет вкладывать деньги, ибо как только он смог себе позволить тратить на автомобили сотни и сотни тысяч долларов, в его гараже появился черный «Корвет Стинг Рей» 1965 года. Почему родстер с откидным верхом, а не купе? Ну, так ведь он же актер!
