За тысячу марок
Они хорошо понимали друг друга – оба говорили, слегка растягивая слова, потому как родились и выросли в сельской глуши на границе Австро-Венгерской империи, и оба были настоящими фанатами автомобилей. Так в мае 1934 года в берлинской гостинице «Кайзерхоф» Адольф Гитлер и Фердинанд Порше обсуждали, каким быть будущему автомобилю для немецкого народа – «фолькс вагену». Всего лишь год с небольшим прошел с того дня, как рейхсканцлер обещал немцам широкие автобаны, снижение транспортного налога, отмену излишних дорожных ограничений, полное превосходство Германии на гоночных трассах, а также дешевый автомобиль, который сможет купить любой работающий немец.
Они уже обсудили двигатель (литровый мотор воздушного охлаждения мощностью 26 сил Порше предложил расположить сзади), максимальную скорость – 100 км/ч, и расход топлива – 6 литров на сотню. Осталось определить цену.
– О, цена может быть любой, доктор, – серьезно заметил рейхсканцлер. – Любая цена ниже тысячи марок.
Порше посмотрел на своего собеседника слегка недоуменно – в стране безработица, хроническая инфляция, тысячи марок наверняка не хватит, самые дешевые ДКВ и «Опели» вдвое дороже. Впрочем, как спорить с благодетелем, который выделил Порше из казны четверть миллиона на доработку гоночного «Ауто Униона»? Тогда они с Гитлером почти час спорили на повышенных тонах. И на этот раз доктор Порше промолчал.
И работа закипела. Цену определили даже не в тысячу, а в 990 марок – приблизительно столько мог получить рабочий за 35 недель. Нацистскую организацию Kraft durch Freude («Крафт дюрьх фройде» – «Сила через радость»), занимавшуюся в третьем рейхе досугом, обязали перевести на счет акционерного общества Volkswagen GmbH 90 млн марок и разработать систему предоплаты, по которой любой трудящийся мог вносить всего 5 марок в неделю и при выплате 750 марок получал ордер на машину. На собранные таким образом средства недалеко от замка графа фон дер Шуленберга Вольфсбург начали строить крупнейший в мире автозавод – и даже целый город для рабочих, KdF-Штадт.
Первый камень в фундамент предприятия фюрер заложил самолично 26 мая 1938 года. Ему же подарили первый выпущенный кабриолет – 20 апреля 1939-го, на 50-летие. Но до 1 сентября завершить стройку века не успели. А с началом мировой войны планы по производству «фолькс вагена» пришлось отложить, вместо этого в Вольфсбурге налаживали производство штабного «Кюбельвагена» и полноприводной амфибии «Швимваген». Назывались они, между прочим, KdF – «Сила через радость».
Невозможно перечислить всех пройдох и обманщиков, которые стремились нагреть руки на желании купить авто
Однако немцы продолжали вносить свои кровные в надежде на вожделенный ордер и в 1940-м, и в 1941 году. После войны, когда в конце 1945-го производство цивильного KdF, теперь уже официально названного «Фольксвагеном», наконец с грехом пополам началось, «сберегательные карты» принимали в счет покупки. Другое дело, что и марка теперь стоила куда дешевле, и тех, у кого «KdF-Ваген-Шпаркарте» сохранились, стало куда меньше.
Поросячья этика
Конечно, подобные грандиозные аферы общенационального масштаба, когда на деньги попадало население целой страны, происходили не так часто. Зато выгорали подобные мошенничества практически со стопроцентной вероятностью. Известное дело: чем крупнее жулик, тем труднее его посадить. Впрочем, и мелких аферистов на автомобильном веку – пруд пруди, особенно много их встречалось в Штатах в начале минувшего столетия.
Вообще, история американских фирм с конца ХIX и вплоть до 30-х годов ХХ века порой увлекательнее любого романа. Эд Пеннингтон и Джон Айзенхут, Уолтер Фриман и Уильям Шаум, Билли Китто и Дик Фишбек – все эти персонажи будто сошли со страниц рассказов О. Генри. Помните неподражаемых ловкачей и пройдох Энди Таккера и Джеффа Питерса? Так вот и наши невыдуманные герои шерстили американскую глубинку, вытрясая из бумажников богачей сотни и тысячи «зеленых».
Порше представляет Гитлеру "Фольксваген"
Михаил Прохоров и его "Ё-мобиль"
"Бирмингем" преодолевает полосу препятствий
Вот, скажем, как действовал мистер Пеннингтон, уже в середине 90-х годов позапрошлого века прославившийся громкими проектами самолетов, танков, лифтов, мотоциклов и монорельсовых дорог. Он приезжал в небольшой городок, поселялся в лучшем отеле и быстро заводил дружбу с самыми богатыми людьми. Затем приглашал их к себе и показывал очередное свое сногсшибательное изобретение – талантливый инженер, Пеннингтон и вправду был автором нескольких весьма любопытных разработок. Местные богачи охотно вручали свои деньги столь способному молодому человеку, а Эдвард Джоэл Пеннингтон, не оставив своим новым друзьям адреса, перекочевывал в другой город.
Жители Кливленда, штат Огайо, и Кортленда, Нью-Йорк, Расина в Висконсине и Карлайла в Пенсильвании напрасно ждали, когда в их городе заработают фабрики по производству автомобилей и двигателей с хитроумной «системой зажигания долгого смешивания», которая позволяла заправляться свечным воском (!), и шин, не боящихся проколов…
Мистер Джон Айзенхут из Сан-Франциско действительно выпускал настоящие автомобили – марки «Компаунд», с 1904 по 1908 год, но умудрился угодить в тюрьму за вымогательство: его фирма «Безлошадные экипажи Айзенхута» была основана в результате незаконных махинаций. В 1913 году он уже собирал средства на выпуск «автомобиля с бесшумным двигателем» и даже обещал построить для его производства «образцовый город для рабочих». Но вскоре вновь был арестован – за подделку векселей.
Еще один ловкач, Уильям Эндрю Шаум, в 1900 году основал в Балтиморе предприятие по выпуску автомобилей. Эти кареты на высоких колесах были оснащены 1-цилиндровыми моторами и не имели… тормозов. Мистер Шаум считал, что машина и так остановится – достаточно направить ее в горку. Покупатели так не считали, и вскоре фирма прогорела, но находчивый Билли умудрился заключить контракт на постройку десятка своих «безостановочных» машин с вашингтонской фирмой «Аутокаррет». Выудив из столичных простаков 40 000 долларов и не построив ни одной, в 1908-м он переехал в Буффало и под более импозантным именем Уильям А. де Шаум наладил там выпуск похожих двухместных экипажей, которые назывались «Семь маленьких Буффало». И снова банкротство и переезд – в городок Хорнелл, штат Нью-Йорк: «Де Шаум-Хорнелл Мотор Компани», 1910-й. Банкротство – переезд – Детройт: «Субурбан Мотор Кар Компани», 1912-й. И каждый раз находились все новые и новые простаки, готовые вкладывать немалые деньги...
В 1918-м Сэм Пандолфо
собрал $9,5 млн в Миннесоте, но через 4 года угодил в тюрьму
Англичанин Уильям Китто
приехал в Штаты в 1904-м и за 3 года сумел обобрать тысячи американцев
Эдвард Пеннингтон
демонстрирует "не боящиеся проколов шины"
В 1896 году
Пеннингтон называл свою фирму крупнейшей в мире
А вот руководство вполне приличной фирмы «Мичиган Мотор Кар Компани» занималось приписками в духе господина Чичикова: в 1913-м каждый из четверых ее директоров выписал себе на $100 000 зарплат несуществующим рабочим. Основатель сразу четырех автомобильных фирм (одна из них называлась… «Простые истины»!), англичанин Уильям Китто, обобрал жителей Мидлтауна, Спрингфилда, Де Мой-на и Кента, а когда разъяренные вкладчики городка Лиссабон, что в Айове, притащили мошенника в суд, он обвинил в банкротстве очередной своей компании их земляков – тех, кто не захотел отдавать свои денежки. И выиграл дело!
В июне 1914 г. владельцы «Геркулес Мотор Кар Компани» из Луисвилля братья Ламберты продали четыремстам дистрибьюторским агентствам право на продажу своих автомобилей – всего-то по сотне баксов. Так и не дождавшись машин, продавцы подали в суд, братьев арестовали и отпустили после уплаты штрафа в $500. Поскольку они заявили, что являются честными автопроизводителями, и им просто не хватило времени…
Перечислять всех пройдох и обманщиков, которые в разное время стремились нагреть руки на желании американцев купить автомобиль, не имеет смысла. Среди них были и откровенные шарлатаны, обещавшие, подобно Уолтеру Фриману из Нью-Йорка в 1898 году заменить бензин ацетиленом (получив $5000, Фриман смылся), или Джордж Коуд, Милтон Чейз и Ханс Надсен, через год в Бостоне открывшие чудодейственные свойства «жидкого воздуха». А были и одаренные инженеры, как Сайрус Уивер, предложивший в 1921 г. «уникальную подвеску с гибкой осью». Увы, изобретатель доверил дела своей фирмы не тому человеку – партнер Уивера оказался мошенником, и «Бирмингем», который демонстрировал потрясающую плавность хода, так и не пошел в серию.
Объективные причины
Пока за океаном автомобильные фирмы росли, как грибы после дождя, в России немногие энтузиасты самобеглых экипажей тщетно пытались привлечь к ним внимание состоятельной публики. И только когда грянул гром Первой мировой, мужик перекрестился. В феврале 1916 г. император Николай II утвердил решение о создании пяти автомобильных заводов: АМО («Товарищество Кузнецов, Рябушинский и Ко») в Москве, «Руссо-Балт» в Филях, «Ак-сай» в Нахичевани на Дону, «АО воздухоплавания В.А. Лебедева» в Ярославле и АО «Русский Рено» в Рыбинске. Каждому заводу дали заказ на 1500 машин и всего ассигновали гигантскую сумму – 137 млн руб.
26 февраля Главное Военно-техническое управление заключило с ними контракты: построить завод, оборудовать его и пустить в ход необходимо было не позднее 7 октября 1916 г. Чтобы не допустить превращения предприятий в обычные сборочные мастерские, две трети запасных частей и оборудования предписывалось производить в России. Заводы получили авансы в размере 32,5% контрактной стоимости и ссуды в 10% от заказа с начислением 5% годовых сроком на 15 лет. Так завод АМО (будущий ЗИЛ) получил 2,7 млн рублей.
Помимо частных, решено было построить и казенный, то есть государственный автозавод. Военному ведомству был открыт кредит в размере 55 млн руб., и 2 мая 1916 года ГВТУ заключило договор с «Британским инженерным обществом Сибири» о сооружении в подмосковных Подлипках предприятия мощностью 3000 машин в течение 3 лет с полным оборудованием и рабочим поселком при нем.
Увы, грандиозным этим планам сбыться было не суждено. Не хватало стали и бетона, железная дорога срывала подвоз стройматериалов, союзники (особенно отличились англичане) месяцами отказывались выдавать валюту для закупки оборудования, которое нельзя было заказать в России, и не давали вывозить уже заказанное. Однако даже в таких условиях Рябушинские и Лебедев делали все возможное, и к осени 1917 г., на год позже срока, обусловленного контрактом, свои заводы почти достроили. А вот в Филях, Рыбинске, Подлипках и Ростовской губернии дело обстояло куда хуже. Успешно «освоив» выделенные государством деньги, руководство предприятий даже и не собиралось заниматься производством. И в самом деле, разве можно их осуждать – кругом такое творится: война, разруха, революции, какие уж тут машины…
Так и канули в небытие десятки миллионов рублей.
Мы наш, мы новый!
Идея своего собственного автомобиля оказалась в России необыкновенно живучей. В 1989 г. заведующий сектором Института проблем управления Академии наук СССР Борис Березовский организовал АО «ЛогоВАЗ», которое вскоре стало крупнейшим дилером Волжского автозавода, а еще через четыре года, в ноябре 1993-го, создал «Автомобильный Всероссийский Альянс» (ОАО «AVVA»). Основной задачей общества стало строительство завода по производству 300 000 автомобилей в год. Так стартовал очередной проект отечественного «народного автомобиля».
К тому времени Борис Абрамович накопил немалый опыт в автомобильной области – достаточно вспомнить пресловутый реэкспорт. За границей «Лады» продавали дешевле, чем в России, а дилерские компании могли дольше (до года) не возвращать деньги заводу. На самом деле автомобили никуда не уезжали (помните огромные стоянки за столичной МКАД?), но по документам их сначала отправляли на экспорт, а затем вновь ввозили в Россию. «Экспортный» статус позволял получать иностранную валюту: автозавод получал от своих дилеров деньги постоянно обесценивающимися рублями и даже долговыми расписками, а Березовский получал полновесные доллары.
Дело нужно было расширять – так появился проект народного автомобиля: каждый желающий мог приобрести акции АВВА и после пуска вновь построенного завода получить новенький автомобиль. Поначалу партнером называли «Дженерал Моторс» и финский «Валмет», затем отнюдь уже не благородные жулики постсоветского образца плели что-то доверчивым гражданам о сборке «Лад» в Уругвае, Бразилии и Египте. В общей сложности собрать удалось ни много ни мало 60 млн долларов,
Все материалы темы «Не обманешь - не поедешь»:
История надувательств
