Интервью с директором департамента технического и послепродажного обслуживания Mazda Motor Rus Томасом Роте.
«Автомобили»: Основное производство Mazdaнаходится в Японии. Сильная национальная валюта, иена, всегда мешала эффективности экспорта. В последнее время, после Брексита, иена стала падать. Поможет ли это запустить на наш рынок CX-3, который так жаждут дилеры Mazda, но который не поставляют в РФ из-за маленькой маржи?
Томас Роте: Последствия голосования по Брекситу – это частное явление, скорее всего кратковременное. Такие события происходят редко, трудно поддаются прогнозам и вообще не зависят от участников рынка. По возможности мы извлекаем из них пользу, но исключительно в рамках нашей нынешней многолетней стратегии, мы же планируем деятельность на годы, даже на десятилетия вперёд.
Сегодня наша первая стратегической цель – сохранение достигнутого кредитного рейтинга компании. Сейчас он у нас уже не «трипл-би», а «А» (Позиция «долгосрочный кредитный рейтинг» согласно JapanCreditRatingAgencyоценивается на уровне «А»; согласно RatingandInvestmentInformation – на уровне «BBB+». Прим. ред.). Нам нужно постоянно перекредитовываться, чтобы вкладывать средства в будущие продукты, вот недавно, к примеру, я в Японии я ознакомился с дизайном «трёшки» следующего поколения, с элементами новой платформы. Далее, качество некоторых продуктов нам нужно подтягивать до премиального – с CX-9 второго поколения мы развиваем эту тему. Наконец, мы должны тратиться на поддержание лояльности имеющихся клиентов и поиск новых – от этих статей расхода никуда не деться.
«Автомобили»: Хорошо, но если позволите, вернёмся к CX-3 и CX-9…
Т. Р.: Тут всё просто – мы уже сертифицировали Глонасс, в сентябре отдадим СХ-9 на сертификационные краш-тесты, но в этом году заказ на них вряд ли оформим – это вопрос следующего года. Что касается СХ-3, как я Вам говорил в декабре у нас уже есть сертификация для продаж в России – успели ещё до Глонасса!
«Автомобили»: СХ-9 – это большой маржинальный автомобиль, его ещё выгодно импортировать, а как быть с СХ-3?
Т. Р.: Верно, СХ-9 пойдёт из Японии, СХ-3 нужно выпускать во Владивостоке, без этого его запуск на рынке смысла не имеет. Если курс рубля продолжит укрепляться, мы можем включить производство во Владивостоке в любой момент, хоть сейчас. Кроме того, потенциал по СХ-3 по объёмам продаж несопоставим – нас дилеры ещё в прошлом году упрашивали дать им этот маленький кроссовер.
«Автомобили»: Это будет производство по полному циклу или ещё «отвёртка», как по Mazda6 и CX-5?
Т. Р.: Крупноузловая сборка, то есть, «отвёртка». Кстати, мы привозили машину в Москву, показывали её более 50 потенциальным клиентам, все как один начали сравнивать её с премиум-моделями. Наши дилеры, получившие СХ-9, сказали то же самое. Это будет большой шаг для Mazda. В этом смысле мы тут не ориентируемся на объёмы, поэтому цена будет высокой, но при этом бизнес-кейс для дилера – очень привлекателен.
«Автомобили»: Можно ли ориентироваться на базовую цену, скажем, VolvoXC90, миллиона на три?
Т. Р.: Можно, но сразу скажу Вам, объёмы планируются небольшие, клиент под них точно есть, мы уверены. Поэтому, диапазон цен определяется большой вилкой в 500 тыс. Давайте скажем, что это будет 2,5-3 млн.
«Автомобили»: Начнутся ли в этом году с середины лета поставки на рынок РФ Mazda3 2016 года выпуска? В Японии уже показали рестайлинговую версию «трёшки».
Т. Р.: Нет, совершенно точно не начнутся. Мы не продаём машины без маржи, а при нынешней ситуации, чтобы всем остаться с выгодой, цена «трёшки» будет на треть выше, чем в позапрошлом. Машина будет неконкурентоспособной.
«Автомобили»: Жаль, что не пошла версия Mazda3 с 1,5-литровым мотором и 6-ступенчатой ручной коробкой, признаюсь, я в восторге от этой машины, но в этом году всего 6 машин продано.
Т. Р.: У меня есть ответ, мы вскрывали эту тему. Оказывается, покупатель, менее подкованный, менее требовательный к машине, чем вы, не готов переплачивать за Skyactiv-G 1.5 и 6МКП, ему вполне хватит старого 1,6-литрового мотора и 5-ступенчатой коробки. Этот мотор прекрасно идёт в Европе и в Японии, в России люди в массе своей смотрят на цену машины, не задумываясь о дальнейших расходах, которые формируются в том числе и расходом горючего.
«Автомобили»: А причина невысокой популярности CX-5 с передним приводом и ручной коробкой. В месяц продаётся примерно 20 штук, точнее, дораспроают склады
Т. Р.: Спроса на эту версию действительно нет, но я использую этот пример, чтобы проиллюстрировать одну особенность российского рынка, помимо той, о которой я сказал в привязке к «трёшке». Россияне не привыкли к разнообразию, здесь принцип формирования портфеля модификаций здесь совершенно иной, чем в Европе. Здесь нам дилер говорит, какие версии ему нужны и в каком объёме, мы соответственно заказываем, но в меньшем количестве. Это гарантия, что все машины будут проданы без скидок – это важно. Мы обязаны оградить себя и дилера от необходимости отказываться от маржи. В других странах у нас принцип иной. Скажем, в Японии есть человек, который отвечает за рынок Германии. Он видит, что в бюджетном сегменте немецкого рынка на модели С-класса с кузовом хэтчбек и «автоматом» приходится такой-то процент продаж, а на универсалы с «механикой» - такой-то, отсюда и формируется и производство и отгрузки. И поверьте, когда я работал в Германии, у нас не было проблем с продажами – сколько бы нам Япония не отгружала, мы всё продавали. А в России объёмы – не главное.
«Автомобили»: С дизелем в России у Mazda роман закончен? Вы ожидали около 5% продаж дизельных версий CX-5, но в среднем по месяцам выходило в несколько раз меньше, зачастую до 10 раз меньше.
Т. Р.: Да, мы много пробовали, но поняли, что в России не получается. Нам причина видится и в высокой стоимости дизтоплива, и в том, что российские потребители не видят особых преимуществ по сравнению с бензиновой версией с 2,5-литровым мотором.
«Автомобили»: MazdaCX-4, представленная на Пекинском автосалоне только в конце апреля, в Китае стоит «в базе» дешевле CX-5 и уже продаётся на 50% лучше, уступая по популярности только Mazda3. Не может ли рынок России в смысле экспорта стать приоритетным или «Мазда» из Китая в принципе не вывозит машины?
Т. Р.: В Китае рынок интересный, но очень закрытый и специфический. Мы действительно здорово угадали, но во всём нужно исходить из системы приоритетов, иначе бизнес не построить. До тех пор пока местное производство CX-4 не покроет китайского спроса и говорить нечего об импорте. По России то же самое – сначала СХ-3, затем СХ-9, затем мы будем обновлять здесь СХ-5, хотелось бы вернуть «трёшку» и только после этого мы будем исследовать потенциал здешнего рынка для СХ-4. И не забывайте, у нас объемы производства относительно небольшие.
«Автомобили»: В России вы отвечаете за качество работы дилеров. В чем главная проблема ситуации?
Т. Р.: Ситуация следующая – инвесторы, вложившие недавно деньги в дилерские центры, желают получить их назад, не желая думать о будущем. В итоге получается запредельная вещь – вот только недавно мы этого сотрудника обучили, сертифицировали, он ещё не успел даже отработать эти деньги, а его уже увольняют, особенно эта тенденция сильна в провинции, в Москве и Санкт-Петербурге этого практически нет. Мы стараемся исправить ситуацию, сделать хоть что-то. К примеру, для тех провинциальных дилеров, кто готов направлять к нам в Москву людей на обучение, мы практически полностью покрываем расходы на проезд, гостиницу и т.п. Кроме того, мы не требуем от дилеров перехода на новый корпоративный стиль оформления шоу-румов, мы понимаем, что сейчас ресурсы нужно пускать не персонал.
«Автомобили»: С февраля Mazdaввела программу продажи технического обслуживания на три года вперёд с 20-процентной скидкой при покупке новой машины. Какой процент покупателей выбирает такую программу?
Т. Р.: Уже 5%. Это очень хорошо, к концу года ожидаем 10%.
«Автомобили»: Я посмотрел количество дилеров по маркам и обнаружил, что у ваших конкурентов их существенно больше. У Mazda по состоянию на апрель было 73 дилера, в то время как у Ford – 107, у Hyundai– 152, Kia – 167, у Mitsubishi – 101, Nissan – 145 и так далее. Можно ли сказать, что у вас не хватает дилеров, есть ли такая проблема? Ведь, чем больше дилеров, тем выше продажи или вы боретесь за увеличение объёмов, приходящихся на одного дилера?
Т. Р.: Нет-нет, тут работают совершенно другие формулы, продажи, конечно, важны, но ещё есть обслуживание, запчасти. В бизнес-кейс входят такие параметры как площадь шоу-рума и мы сами говорим, какую площадь выбрать, потому что именно мы, представительство отвечаем за бизнес-кейс дилера, как ни странно. Кроме того, весь механизм устроен таким образом, что если рынок вернётся к прежним объёмам, каждый наш дилер по запросу сможет получить больше автомобилей. Само собой, есть города, где нет дилера Mazda, и если рынок вернётся, то даже в городах, где живёт по 300 тыс. жителей будет свой дилер. Однако сейчас об этом мы не думаем, сейчас главное – выжить.