Габаритная ширина Can-Am Maverick Trail составляет всего 1270 мм, что сравнимо с обычным утилитарным ATV. При этом мотовездеходы с автомобильным управлением по определению комфортнее и безопаснее, чем квадроциклы.
Не забыть про стакан. Объем багажных отделений в салоне равен 20 л. И, конечно, обязательная парочка подстаканников
Для чего Maverick Trail сделали таким узким? В Америке и Канаде на въездах в природные заповедные зоны установлены ворота шириной аккурат 50 дюймов. И если твоя техника проезжает через этот створ, то – «Добро пожаловать!» Нет? Тогда, дорогие господа, до свидания. У нас таких ограничений нет, но естественных узких мест, где зауженная колея будет только во благо, не меньше. Да и в лесу маневрировать куда легче при такой ширине.
Конструкторы Maverick Trail постарались адаптировать свою машинку под эксплуатацию в условиях самого тяжелого бездорожья. Воздухозаборники двигателя (как и вариатора) вынесены в самые высокие точки и находятся примерно на уровне плеча сидящего водителя. Днище штатно прикрыто защитой. Режимы работы трансмиссии – Extra-L/H/N/R/P. И если вдруг вы упретесь колесом в бревно и начнете безудержно газовать, буксуя на месте, то специальная «электронная нянька» вежливо порекомендует включить «понижайку» Extra-L. Электронная система сравнивает обороты двигателя с показаниями датчика скорости (с колес), учитывает включенную передачу и на основании полученной информации выдает предупреждающие сигналы, тем самым спасая ремень вариатора от вредных и совсем ненужных перегрузок.
Полезный груз. Задний кузов рассчитан на багаж массой 136 кг. У багажной платформы 4 точки фиксации груза и 8 креплений LinQ, которые позволяют быстро и надежно установить дополнительный аксессуар. Например, запасную канистру с топливом или кофр для ружья
У базовой модели Maverick Trail нет усилителя руля и блокируемый дифференциал только передний. В модификации Trail DPS дифференциалов два: впереди и на задней паре колес. Передний «диф» блокируется автоматически через фирменную муфту быстрого срабатывания Visco-Lok QE. Блокировка происходит при включенном режиме «полный привод». Задний «диф» управляется с кнопки, расположенной в салоне перед водителем. Всего получается четыре варианта работы трансмиссии: 2x4 задний «диф» разблокирован; 2x4 задний «диф» блокирован; 4x4 задний «диф» разблокирован; 4x4 задний «диф» блокирован.
Стальная безопасность. Легкая, но прочная рама и каркас безопасности изготовлены из двухфазной стали DP980 и высокопрочной низколегированной стали. Передний бампер является частью рамы
У динамического усилителя рулевого управления (DPS) три предустановленных режима работы. Помимо прямой помощи при езде, DPS выполняет функцию рулевого демпфера, нивелирующего удары, передающиеся от передних колес на руль.На выбор клиенту предоставляется две силовых установки: «восьмисотый» Rotax V-Twin мощностью 51 л.с. и 1000-кубовый в 75 л.с. Двигатели хорошо известные, «болезни детства» давно вылечены.
Плавный ход. Вариатор оборудован системой быстрого подключения (QRS-T), гарантирующей плавный ход и точную передачу крутящего момента от двигателя на колеса. Воздухозаборники вариатора и двигателя выведены на достаточно высокие позиции
По сравнению с ближайшими конкурентами из числа «узкоколейных» SSV у Maverick Trail удлиненная колесная база. Для сравнения: у прямого конкурента Polaris RZR 900 EPS «база» 2007 мм, у Maverick Trail – 2301 мм. «Растянув» свою машинку, канадцы обеспечили ей повышенную устойчивость. Плюс при дорожном просвете в 254 мм водитель за рулем Maverick Trail сидит ближе по посадке к спортивному автомобилю, чем к «автобусному» расположению в большинстве других подобных мотовездеходах.
Стабильность – признак мастерства. Задняя подвеска TTA-T со стабилизатором поперечной устойчивости. Ход подвески составляет 26,7 см. Расположение задних амортизаторов не препятствует доступу к двигателю. Передняя подвеска с А-образными рычагами также со стабилизатором поперечной устойчивости. Ход подвески 25,4 см. Амортизаторы двухтрубные газонаполненные. Диаметр корпуса 57,1 мм. В конструкции используются пружины прогрессивной жесткости и гидравлические демпферы отбоя
Через пару километров за рулем Maverick Trail поймал себя на мысли, что мне совсем не страшно. И не потому, что я такой дерзкий. Все эти «сайды» не для меня, с «квадриком» как-то намного проще. Положение передних колес всегда понятно. В крутом повороте всем телом свесился – и бросай в занос задние колеса без всякого стеснения. Случись беда – от «квадрика» можно «отстегнуться», и пусть «железка» кувыркается без тебя. А к «сайду» ты пристегнут как к пушечному ядру, и если что, то с поезда не сойти. Однако за рулем Maverick Trail острые и длинные когти инстинкта самосохранения, вонзающиеся в душу, практически не ощущаешь!
Баланс по осям. У Trail развесовка по осям: 42% на переднюю ось, 58% на заднюю. Колесная база Trail 2301 мм, что не намного больше, чем у обычного двухместного квадроцикла
Maverick Trail получился одним из самых комфортных и удобных SSV в семействе BRP. Малые габариты, низкое расположение пилота, хороший запас по мощности даже с двигателем Rotax V-Twin 800, корректная работа DPS – все в сумме дает водителю отменное чувство машины. И, пожалуй, такое со смой случается впервые: если бы перед выездом на какой-нибудь туристический маршрут мне предложили выбрать между обычным квадроциклом и «сайдом», то предпочтение я отдал бы последнему.