Porsche Cayenne New: первые впечатления

Обозреватель журнала «Автомобили» Михаил Козлов одним из первых «попробовал» новый Porsche Cayenne на тест-драйве в Лейпциге. И узнал российские цены.

Хотя длина автомобиля (в основном за счет растяжения базы на 40 мм) увеличилась на 48 мм, ширина — на 11 мм, а высота — на 6 мм, SUV Porsche выглядит компактнее и зрительно легче предшественника. Таков эффект переработки стайлинга кузова в характерном для марки спортивном ключе. Для поклонников более брутального стиля предназначена версия Turbo с увеличенным центральным воздухозаборником и сильнее профилированным капотом. Другим вариантам модели можно придать более грозный вид с помощью опционного аэродинамического обвеса.

Воспринимающийся куда более солидным и проработанным, чем прежде дизайн интерьера роднит Cayenne New с недавним дебютантом, Panamera, а о внедорожном потенциале SUV в пятиместном салоне напоминают характерные треугольные поручни по бокам напольной консоли.

Cayenne стал более практичным в повседневной эксплуатации благодаря заднему дивану, секции которого имеют спинки с регулируемым углом наклона и могут продольно перемещаться на 160 мм, увеличивая пространство для багажа.

Разумеется, разработчики уделили особое внимание наращиванию динамического потенциала модели в связке с улучшением экономичности. Для этого, во-первых, конструкция всех ключевых элементов автомобиля была переработана с прицелом на снижение веса. В результате, несмотря на рост габаритов, Cayenne New до 180 кг (в зависимости от версии) легче модели предыдущего поколения.

Снижению расхода топлива способствовали также замена 6-ступенчатого автомата 8-диапазонным (стандарт для всех версий кроме базовой) с расширенным на 20% диапазоном передаточных чисел и оснащение всех Cayenne устройством Start/Stop, которое автоматически глушит/включает двигатель внутреннего сгорания при остановках/трогании с места. Система работает очень плавно и требует от водителя минимального привыкания.

А что же динамика и управляемость, которые для Porsche являются ключевыми параметрами? Доработанный атмосферный 4,8-литровый V8 версии S, сохранив прежнюю тягу в 500 Нм, прибавил в мощности (400 vs 385 л. с.) и обеспечивает разгон до сотни почти на секунду быстрее (5,9 vs 6,8 с) «литерного» предшественника с АКП. Максимальная скорость также выросла с 250 до 258 км/ч.

Прогрессировала и динамика Cayenne Turbo, хотя отдача наддувного V8 (500 л. с./700 Нм) не изменилась. Вторую сотню Turbo разменивает теперь на 0,4 с раньше (4,7 с), а скоростной потолок поднят с 275 до 278 км/ч. В этом, помимо прочего, заслуга новой АКП8, которая работает не только исключительно плавно, но и способна в доли секунды перейти с высшей передачи на вторую в режиме kick-down.

Равнинные, по большей части прямые дороги под Лейпцигом не позволили в полной мере оценить управляемость Porsche Cayenne New, но на полигоне, где за рулем «гоночных такси» сидели профессиональные испытатели компании, сложилось впечатление, что в предельных режимах SUV проявляет большую склонность к расширению траектории, чем ожидаешь от автомобиля марки Porsche.

Хотя в теории трансмиссия Cayenne New настроена на драйв. Выполняющая на большинстве версий роль межосевого дифференциала многодисковая муфта способна передавать назад 100% тяги, эффективно использовать которую позволяет «электронная» блокировка межколесного дифференциала.

Чем автомобиль сразу и безоговорочно покорил, так это скоростной устойчивостью. По крайней мере, на ровных германских автобанах SUV Porsche и на 250 км/ч оставался совершенно невозмутимым. Так вел себя уже Cayenne S с впервые возможной комбинацией обычных пружин и амортизаторов с регулируемой жесткостью.

Само собой, хорош был Cayenne Turbo с пневмоэлементами, позволяющими занижать клиренс на высоких скоростях. Подвески этих типов проявили себя и достаточно комфортными на встретившемся мощеном проселке. А вот базовая подвеска с обычными амортизаторами на неровностях оказалась на удивление тряской.

Впрочем, с ходовой частью такого типа удалось опробовать только последнюю из трех доступных в Лейпциге и очень специфичную (в том числе и по развесовке по осям) версию Cayenne – S Hybrid. Его бензино-электрическая силовая установка, как и трансмиссия 4×4 с самоблокирующимся Torsen в центре, унифицирована с гибридным агрегатом нового VW Touareg. 3,0-литровый компрессорный V6 и дисковидный тяговый электромотор могут работать как порознь, так и вместе, и тогда суммарная отдача выходит на уровень V8 (380 л. с./580 Нм).

Этого достаточно для набора сотни за 6,5 с. Если позволит заряд никель-металлгидридной батареи емкостью 1,7 кВт/ч, а при интенсивном разгоне на автобане этот аккумулятор разряжается быстро… Особенностью гибридной силовой установки Cayenne является ее способность использовать для экономии бензина движение накатом вплоть до скорости 156 км/ч.

Для выключения V6 и отсоединения его от трансмиссии достаточно просто отпустить педаль акселератора. Электромотор при этом переходит в режим генератора для зарядки батареи. Двигатель внутреннего сгорания вновь мгновенно и плавно включается от самого легкого нажатия педали газа. На скользкой дороге перед поворотом это разумнее сделать заранее, а еще лучше включить режим Sport, блокирующий выключение ДВС. Правда, одновременно придется во многом пожертвовать экономией топлива…

В целом же «гибридная» манера управления требует специальной наработки, если вы хотите получить средний расход топлива близкий к заявленным 8,2 л/100 км.

Что до внедорожных способностей Cayenne New, то они не слишком пострадали от упразднения (во имя снижения веса и расхода топлива) демультипликатора, хотя и, понятно, не улучшились. Съезд с асфальта не фатален, если клиренс — на версиях с пневмоподвеской — можно увеличить до 268 мм (273 мм для Turbo за счет большего максимального диаметра колес), а центральные и задний межколесный дифференциалы полностью блокируются при включении тумблером на напольной консоли соответствующих режимов.

Из приятных мелочей стоит отметить расширенное поле зрения камеры заднего вида, а также русификацию борткомпьютера и навигационной системы. Однако огромное число вспомогательных систем (к Turbo это относится в меньшей степени) числится в разряде опций. Поэтому «цена от» (см. таблицу ниже) в итоге может существенно вырасти. Первыми на наш рынок 8 мая выходят Cayenne S и Turbo, а в июне к ним присоединятся базовый «просто» Cayenne, Cayenne Diesel и S Hybrid.

Текст и фото — Михаил Козлов