Hyundai i40 1.7 TDI DCT High-tech
Поначалу мы было думали позвать на встречу представителей объединенной Европы, благо новые Passat и Superb появились в России относительно недавно – однако, приценившись, все же решили, что на сей раз обойдемся без них: с сопоставимыми силовыми агрегатами и в достойных комплектациях эти машины будут примерно на полмиллиона дороже коллег из Кореи и Японии. Посему у нас случился азиатский междусобойчик, в котором помимо алкающей реванша «Киа» и действующего чемпиона Mazda6 принял участие Hyundai i40, который совсем недавно заметно обновился.
У наших «Оптимы» и «шестерки» очень похожие силовые агрегаты – «четверки» в 2,4 л (188 сил) и 2,5 л (192 силы) соответственно и автоматические трансмиссии. А вот в арсенале i40 столь мощных бензиновых моторов не оказалось, и посему мы решили выбрать 141-сильный турбодизель 1,7 л, в пару которому отряжена роботизированная коробка с двумя сцеплениями.
Итак, сможет ли «Оптима» отмстить своей давней обидчице, пересмотрев итоги предыдущей встречи; и не выйдет ли так, что из этого спора победителем выйдет другой «кореец»?
Hyundai i40
Когда i40 только шагнул на наш рынок, в России вовсю шли продажи седана Sonata шестого поколения. Можно было бы предположить, что новая машина дополнит собой хорошо известную у нас модель, встав на ступеньку ниже ее, однако все вышло совсем не так: спустя некоторое время новичок подсидел «старушку», которая на тот момент была еще молода собой и полна сил. А в прошлом году i40 на радостях отдался дизайнерам, которые сделали ему рестайлинг.Этот Hyundai был с нуля разработан в Европе силами европейского подразделения, которое базируется в германском Рюссельсхайме. Как и в случае с «Оптимой», над наружностью «сорокета» тоже трудился немец, только другой: дизайн машины принадлежит перу Томаса Бюркле, который в свое время переехал в Корею из BMW.
Помимо седана у i40 есть версия с кузовом «универсал», и у нас ее можно купить. А вот с моторами ситуация более сложная: базовый силовой агрегат 1,6 л сочетается только с «механикой», к тому же его потенциала явно недостаточно для довольно крупной машины. Двухлитровый бензиновый мотор поживее, однако и его усилий хватает буквально впритык – особенно на «автомате». Зато в загашнике у корейцев есть 1,7-литровый турбодизель мощностью 141 л.с., да еще и вкупе с роботом – вот такой автомобиль мы и решили проверить, приложив его к конкурентам.
После прошлогоднего рестайлинга i40 внешне очевидно дистанцировался от народного «Соляриса», однако «мордально» стал походить на младшую по рангу модель i30, которая также недавно обновилась. И хотя сами корейцы величают «сорокет» бизнес-классом, на фоне своих ближайших конкурентов он тянет разве что на эконом, причем во всех смыслах. У него нет больших бензиновых моторов – максимум два литра и полторы сотни сил. Зато с дизелем i40 крайне сдержан в потреблении топлива: 8,5 литра по городу при активной езде – завидный показатель. Правда, доплата за дизель уж слишком велика – 90 000. Но, быть может, оно того стоит?
В «Хендэ» главным сюрпризом для меня стал дизель: обладая скромным объемом, он уверенно тянет крупную машину, легко разгоняя ее за пределы легальных скоростей. Ходовая часть воспринимается как более жесткая, чем в «Мазде», хотя на деле таковой не является. Я бы сказал, что упругие элементы подвески подобраны без учета наших дорожных реалий. А вот «робот» в некоторых достаточно безобидных дорожных ситуациях неприятно удивил толчками и озадачил явно выраженным запахом подгоревших сцеплений в салоне, невесть откуда возникающим в определенных режимах езды. Подобный агрегат на машинах концерна «Фольксваген» такими недостатками не страдает. Если бы не этот досадный недостаток, i40 можно было бы посоветовать тем, кто ценит хорошую тягу мотора, но не желает злоупотреблять высокими оборотами.
Несомненно! Бензиновые два литра скучны, как прокисшее молоко. Дизельные же «один-и-семь» веселят покруче, чем кола-лайт с «Ментосом»: лихой подхват, которым турбодизель всегда готов прихвастнуть, живо увлекает за собой струящийся дизайном седан, перебрасывая 340 Нм с передачи на передачу, коих в коробке по имени DCT целых семь штук. Несколько омрачает процесс разгона лишь самый момент старта, когда робот, нежно оберегая сцепления, производит на свет неловкую паузу: в ответ на нажатие газа машина секунду тупит, а затем трогается с места с нарочитой мягкостью, чтобы уже через мгновение, взвизгнув шинами, призвать на помощь систему стабилизации. Однако если эту особенность прописать в голове на уровне подсознания, то процесс управления тягой превращается в удовольствие. Другое дело, что рано или поздно за это удовольствие придется платить: иногда у коробки, судя по всему, наступает внутренний конфликт (причем порой в совершенно безобидных ситуациях, буквально на ровном месте) – и тогда в салон проникает характерный запах подгоревшего сцепления. Ни на что намекать, конечно же, не хочется, и все же уверенности в долгой и счастливой жизни корейского робота такие эксцессы не добавляют.
С точки зрения качества
подачи информации проблем у приборов «Хендэ» нет, а вот насчет стилистики можно поспорить: синие ободки циферблатов – это на любителя
Двое пассажиров на заднем диване
будут чувствовать себя вольготно, но третьему лучше не стремиться попасть в их компанию – сидеть посередине неудобно, да и потолок нависает
Багажник у i40 почти такой же вместительный,
как у «Оптимы», но отделан несколько проще. К тому же, в отличие от «Киа» и «Мазды», диван раскладывается из салона
В салоне этого претендента на бизнес тоже царит какой-то эконом – по крайней мере, если нагрянуть туда после Kia и Mazda. Все вроде как и неплохо, вот только лоска не хватает. Дизайн передней панели с изысками, но не изысканный – уж слишком силен привкус эклектики. Хотя, что и говорить, к качеству сборки и подбору материалов придраться сложно.
|
|
Зато можно попенять инженерам, ответственным за эргономику: даже в самом нижнем положении кресло водителя находится слишком высоко. По обзорности i40 схож с «Оптимой», однако у него нет ни кругового обзора, ни мониторинга «слепых» зон, в зеркале маячит частокол подголовников, с которыми ничего поделать нельзя.
А вот мультимедийка у Hyundai ничуть не хуже, чем у Kia, и все потому, что она здесь такая же. Приборка же у i40 попроще, к тому же синий «налет» на циферблатах – явно на любителя.
По простору в заднем ряду «сорокет» скорее ближе к «шестерке», нежели к «Оптиме», да и по количеству всяких удобств уступает последней – хотя подогрев дивана есть и здесь. И панорамная крыша, к слову, тоже наличествует.
Kia Optima
Свою историю «Оптима» ведет от модели Magentis, которая дебютировала в 2000 году – это была вариация на тему тогдашнего Hyundai Sonata четвертого поколения. Через пять лет один «Маджентис» сменил другой, а в 2010 году миру был явлен новый седан Optima, за внешность которого отвечал немец Петер Шрайер – именно благодаря ему корейские автомобили наконец-то обрели свой собственный дизайн. Нынешняя «Оптима» уже второго поколения удивительным образом похожа на свою предшественницу – хотя, если задуматься, ничего такого удивительного здесь нет: налицо развитие фирменного стиля. Причем развитие экстенсивное: отныне компанию седану составит универсал. Правда, сия радость – не про нашу честь: в России будут продаваться только четырехдверки. Зато – местного розлива, то бишь собранные в Калининграде. Что ж, и на том спасибо!Для нашего теста мы ангажировали версию с мотором 2,4 литра мощностью 188 сил – такие модификации оснащаются исключительно 6-ступенчатым «автоматом». Комплектация GT-line получилась с претензией на спорт, однако все присущие ей атрибуты на самом деле оказались не более чем данью стилю: на скорость они не влияют.
Зато радуют глаз – как, например, передний бампер с вертикальными воздухозаборниками и выпяченной нижней губой, красные тормозные суппорты и 18-дюймовые колесные диски. И руки тоже радуются: спортивный руль с утолщениями в местах хвата, обтянутый очень приятной кожей и украшенный красной прострочкой, замечательно лежит в ладонях. Хороши и передние сиденья. Им, возможно, слегка недостает боковой поддержки, однако это скорее такая концепция, нежели случайная недоработка – в таком кресле должно быть удобно человеку любой комплекции. Диапазоны регулировок достаточны, однако высокие граждане могут пожаловаться на недостаток пространства над головой в машинах с панорамной крышей и сдвижным люком.
С обзорностью проблем нет – в отличие от Hyundai, в зеркале заднего вида не маячат подголовники. К тому же ориентацию в пространстве облегчает система кругового обзора. Правда, объективы довольно быстро покрываются грязью и слепнут – в этом случае одна надежда на парктроник. А еще «Оптима» может быть оснащена системой мониторинга «слепых» зон, которая оказывается весьма небесполезной при езде по городу.
«Оптима» выглядит стремительно снаружи и к тому же радует свежим дизайном интерьера. Пожалуй, в этом смысле у «Киа» с «Маздой» паритет. На ходу же мне показалось, что корейская машина оснащена более длинноходной подвеской, чем ее оппоненты. С одной стороны, это должно порадовать пассажиров. С другой же – подобные настройки ходовой диссонируют с эффектной внешностью седана: в характере «Оптимы» нет ни малейшего намека на спорт! Зато прорыв случился в плане динамики разгона, а также в удобстве его управления: теперь «Киа» едет заметно бодрее. Я бы порекомендовал обратить на этот автомобиль внимание тем, для кого помимо остроактуального дизайна большое значение имеют комфорт и простор на заднем ряду.
По качеству отделки интерьера Kia по-прежнему производит крайне приятное впечатление, хотя революции и не произошло. Да и эволюция весьма условная: материалы в целом лучше не стали – впрочем, в этом отношении к «Оптиме» и прежде нареканий не было. Небольшой прогресс наблюдается по части фурнитуры (кнопки, разъемы и проч.) и большой – по части эргономики: так, например, теперь клавиши подогрева/вентиляции кресел расположены куда более логично.
Инструментарий у «Оптимы» –
истинно оптимальный: здесь все весьма красиво, предельно наглядно, в высшей степени функционально. Не к чему придраться!
По простору на втором ряду
«Оптиме» нет равных, да и по обстановке тоже: здесь есть всякие блага цивилизации в ассортименте – вплоть до шторок на окнах
Как и у Hyundai,
под фальшполом багажника в «Оптиме» покоится полноразмерное запасное колесо, причем на диске из легкого сплава. Аттракцион неслыханной щедрости!
Простор во втором ряду изрядный, посадка назад удобная, да и всяких удобств предостаточно: есть подогрев сидений, шторки на окнах плюс источники электроэнергии – обычная розетка на 12 В и USB-вход.
|
|
Ездовые качества «Оптимы» тоже основательно подтянулись. Самый показательный пример – 2,4-литровый мотор: если раньше он с большой неохотой разгонял крупный седан, то теперь претензий к динамике нет. «Мазда», конечно, едет шустрее, однако разница между корейской и японской машинами нынче не столь велика, как прежде. В диапазоне городских скоростей Kia хороша: она уверенно стартует и без какого-либо напряга подводит стрелку спидометра к числу сто.
По плавности хода Optima неожиданно уступила «шестерке». Да и управляемость машины особо не впечатлила – до «Мазды» ей далеко: усилие на руле хоть и «идентично натуральному», однако чистоты связи с колесами нет.
Mazda6
В Китае и у себя на родине этот автомобиль называется Atenza, однако у нас известен под куда более лаконичным именем – Mazda6. В 2002 году эта машина пришла на смену модели 626 и с тех пор уже три раза успела смениться поколениями. Нынешняя «шестерка» отпраздновала премьеру на Московском автосалоне в августе 2012-го, а в прошлом году пережила рестайлинг, слегка освежившись наружно и разжившись некоторыми опциями.Первые два поколения Mazda6 предполагали выбор из трех типов кузовов – седан, хэтчбек и универсал. Нынешняя «шестерка» ужалась до двух вариантов, лишившись хэтчбека; а в России и вовсе продается только седан, который выпускают во Владивостоке.
Базовым мотором для «Мазды» назначена 2-литровая бензиновая «четверка» семейства Skyactiv мощностью 150 сил, однако мы выбрали более мощную, 192-сильную версию объемом 2,5 л, которая комплектуется 6-ступенчатым «автоматом».
«Мазда» на красивых дисках смотрится здорово, да и по общему балансу водительских ощущений она заслуженно занимает первое место – на мой взгляд, вполне ожидаемо. Понравилось, как инженеры настроили ходовую часть. «Шестерка» едет упруго, курс держит четко, не обращая серьезного внимания на дефекты дорожного полотна. И это на здоровенных девятнадцатых колесах! Тандем мотора и АКП работает слаженно, выполняя без промедлений все команды водителя. Хорошая связь с автомобилем устанавливается и по рулю. Посетовать можно разве что на недостаток акустического комфорта, но этот вопрос решается доработкой штатной шумоизоляции. Мой вердикт: «Мазда» станет лучшим выбором для активного водителя.
«Шестерка» радушно встречает хозяина светлой кожаной мебелью, которая служит настоящим украшением интерьера. Да и сам салон японскую машину только красит: его дизайн хоть и лаконичен, но отнюдь не строг – он кажется необычайно свободным и воздушным. Обтянутая кожей вставка на передней панели добавляет изысканности, а декор из алюминия не выглядит навязчивым. Тем не менее отдельным деталям вроде контроллера мультимедийной системы недостает тяжеловесности, но это уже замечание из разряда «до чего бы докопаться». В общем, здесь царит атмосфера радости и счастья.
На приборной доске «Мазды»
главенствует спидометр, и это абсолютно логично: показания тахометра в автомобиле с автоматической коробкой по большому счету не нужны
После прошлогоднего рестайланга
«шестерка» обзавелась подогревом задних сидений – правда, это привилегия автомобилей в дорогих комплектациях
Из-за необходимости
уложить на дно багажника «докатку» инженеры «Мазды» были вынуждены приподнять пол, изрядно уменьшив запас по высоте
Правда, ее в некоторой степени омрачает мультимедийная система. Задумана она здорово, но реализована так себе. На фоне Kia и Hyundai графика дисплея выглядит бедненько, хотя сама по себе возможность управления как посредством тачскрина, так и при помощи расположенной на центральном туннеле шайбы определенно добавляет ей очков. Опять же – в сравнении с корейскими машинам интерфейс не слишком очевиден, хотя и вполне «привыкабелен». Главным же источником раздражения служит тюнер, который очень долго выстраивает список доступных радиостанций. Сей недостаток в известной мере поправим занесением любимых частот в «Избранное», однако осадочек все же остается.
|
|
К эргономике водительского места замечаний ноль, хотя было бы неплохо сделать проекционный дисплей более «покладистым» – при включении зажигания он сразу встает торчком. С другой стороны, вряд ли эта особенность будет волновать большинство «маздоводов», ибо положен такой дисплей только дорогим комплектациям. По высоте запаса здесь ощутимо больше, чем в «Киа», даже несмотря на наличие люка.
«Аналоговая» обзорность у Mazda6 хороша, да и «цифровые» помощники начеку – если, конечно, говорить о самой дорогой комплектации, к тому же отягощенной дополнительным пакетом оборудования, в котором помимо прочего есть система мониторинга «мертвых» зон. Хуже другое: и камера, и парктроники доступны только в топ-версии Supreme Plus – более скромным «шестеркам» такие «излишества» не положены.
Задним пассажирам в «Мазде» хоть и вольготно, но все же не так, как в «Оптиме» – здесь «японка» не сильно отличается от Hyundai. В актив «шестерки» можно зачислить электрифицированную шторку заднего окна и подогрев сидений, который появился после прошлогоднего рестайлинга. Однако сразу же найти кнопки, коими он включается, посчастливится не всем – для этого придется извлечь из спинки дивана подлокотник, на котором они обитают.
С точки зрения ездовых качеств – истинный driver’s car! Шасси сбалансировано отменно: Mazda6 и рулится восхитительно, и дорожные неровности фильтрует лучше, чем оба «корейца». Руль прозрачный, крены умеренные, а тормоза – «мертвые». Да и мотор радует: разгон самый бодрый, хоть и довольно шумный.
