Сегодня в сегменте представительских автомобилей как никогда людно, но задачи собрать всех-всех не было. Мы решили взять в противники «растянутому» Range Rover, естественно, новый S-класс. Обратили внимание и на обновленную «семерку» BMW. Не удалось заполучить в тест Audi? Не страшно. Заменим ее роскошным Porsche Panamera с удлиненной базой! Ну а разбавил европейскую компанию гибридный Lexus LS — апологет японского стиля и яркий представитель сегмента. Моторы у машин мощные, но разные. Range Rover пришел к нам с дизелем, «немцы» — с турбированными бензиновыми «восьмерками», а про «Лексус» уже сказано. Что ж, давайте посмотрим, чей взгляд на современный представительский класс окажется самым интересным? Кто возьмет «золото» в непростом споре лучших представителей автопрома?
BMW 750Li xDrive
В нашем тесте «семерка» играет роль «обычного» автомобиля. Каждый из участников теста способен чем-то удивить, а BMW (выпускает с 2008 года) уже «приелся».
Mercedes радует новизной и помпезностью, Porsche — наглядным перфекционизмом, принципиальностью и неприкрытой «спорткаристостью», Range Rover — свежим взглядом на представительские автомобили, и даже Lexus — нарочитой гибридностью. А «семерка» — она и в Африке «семерка».
В прошлом году прошла основательный рестайлинг. Все давно уже привыкли к этому автомобилю. Чем он может поразить?
Внешность после процедуры омоложения изменилась в нюансах. В основном прищурились передние фары. Взгляд стал более хищным. А сзади новую машину от дорестайлинговой почти и не отличить. Есть небольшие изменения и в салоне, но сказать, что они носят принципиальный характер, — взять грех на душу. Впрочем, даже несмотря на эти оговорки, автомобиль выглядит современно и актуально. Длинный капот, стремительный силуэт, поджарые бока. BMW!
Внутри — строгий техностиль. Тут, как и в «Лексусе», черный салон, но, в отличие от «японца», другое настроение. Отделка под металл и черный лак создает деловое настроение, но не погружает в атмосферу «кабинета», как в «Лексусе».
Эргономика водительского места выверенная. Все под рукой, а управление системами автомобиля при помощи новейшей генерации iDrive (как спереди, так и сзади) оставляет самые лучшие впечатления. Навигация по меню логичная, все операции выполняются на интуитивном уровне, а часть необходимых функций удобно продублирована клавишами вокруг блока управления.
По удовольствию от вождения, по однозначности и предсказуемости реакций BMW стоит на втором месте после Porsche. А по комфортабельности — на одном уровне с «Мерседесом» и «Лексусом», несколько опережая их по энергоемкости подвески.
Активное шасси позволяет выбирать несколько степеней спортивности или комфорта, и в каждом режиме «семерка» оправдывает ожидания. Именно этот автомобиль показал в тесте лучшую сбалансированность ходовой части. Комфорт и управляемость тут идут плечом у плечу, не мешая друг другу! Очевидно, что прошлогодний рестайлинг, который был во многом направлен на улучшение ходовой части, удался. Баварцы справились с заданием великолепно! К подвеске седьмой серии не возникает ровным счетом никаких вопросов. Конечно, баварец проигрывает Porsche по молниеносности откликов на руль, но в целом, даже в длинной версии, он остается автомобилем для водителя.
Впрочем, это не удивительно для ultimate driving machine. А что сзади?
У «семерки» самая большая колесная база и самая широкая дверь. На втором ряду очень просторно. По ощущениями, даже Lexus и Mercedes-Benz немного проигрывают. Сиденье босса в BMW приподнято — можно говорить о «театральной посадке». По обзорности сзади 7 series на втором месте.
Тут нет центральной консоли на втором ряду, и это единственная машина в тесте, где сзади можно усесться втроем — подлокотник поднимается. Да, ощущение эксклюзивности и избранности немного улетучивается, но комфорт от этого никак не страдает. Сзади — все необходимые прелести жизни: iDrive, дисплеи, обширные регулировки, подогрев и вентиляция. И только к замаскированным ручкам дверей надо привыкать — поначалу хва-таешься за пустоту дверных панелей.
Езда сзади на «семерке» не менее комфортабельна, чем в «Мерседесе» или «Лексусе».
- Звукоизоляция отменная, к посадке не придерешься.
- Самый старый автомобиль в тесте оказался наиболее доведенным до ума
- Ошибки тут исправлены
Получается, что самый старый автомобиль в тесте оказался наиболее доведенным до ума, ошибки тут исправлены, и к этому продуманному, технологически выверенному искусственному организму у нас не нашлось ни одной сколь-нибудь значимой претензии.
Получается, что самый старый автомобиль в тесте оказался наиболее доведенным до ума, ошибки тут исправлены, и к этому продуманному, технологически выверенному искусственному организму у нас не нашлось ни одной сколь-нибудь значимой претензии.
Получается, что самый старый автомобиль в тесте оказался наиболее доведенным до ума, ошибки тут исправлены, и к этому продуманному, технологически выверенному искусственному организму у нас не нашлось ни одной сколь-нибудь значимой претензии.
Андрей Михайловский
Сетевой ритейл, ездит на BMW 750Li xDrive
Три последних года у меня была 750-я короткобазная BMW. После этого срока, как мне кажется, нужно менять любой автомобиль, а тут такое сладкое весеннее предложение: рестайлинговая 750-я в отличной комплектации, правда, 2013 года выпуска, но за 4,5 млн, когда в прайсе стоит 6,5! Есть о чем! И я согласился.
«Как хорошо, что я сделал себе подарок!» — сказал я себе, когда ехал на новой машине от дилера. Честно скажу, что не ожидал такой большой разницы. Понятное дело: новая оптика, многофункциональный дисплей, который в зависимости от режима движения («спорт», «комфорт») меняет цвет, дизайн и набор отображаемой информации, новые «фишки» типа считывания знаков ограничений скорости по ходу движения — все это было ожидаемо и понятно. Но как заметно она стала лучше в движении! Я сам езжу за рулем, и короткобазная версия меня вполне устраивала. Правда, она после Audi 8 W12, которая у меня была до того, сначала казалась мне валкой. Но потом я понял, что нет, она не валкая, а просто не такая жесткая, и для динамичной езды по нашим «пьяным» извилистым дорогам, где зоны обгона короткие, меня вполне устраивает. Но управляемость рестайлинговой, причем длинной, мне больше понравилась. В двигателе на 40 сил больше, и это чувствуется. Коробка — была 6-ступенчатой, а стала 8-ступенчатой, что, наоборот, вообще не чувствуется. Ходовая во всех режимах настроена так, что неровности проглатывает лучше. И лишнее пространство сзади оказалось кстати, потому что мой 9-летний ребенок просто запинал передние сиденья, а в длинной версии он их не достает.
Lexus LS 600H L
Когда-то давно этот автомобиль был всего лишь тенью легендарного 140-го. Много воды утекло с тех пор. Сегодня об LS никто не сможет сказать, что он кому-то подражает. Это вещь в себе.
Новое поколение LS дебютировало не так давно, в середине 2012-го. Надо заметить, что, по сути, оно явилось плодом глубокого рестайлинга предыдущего. Существенно обновили салон, оптимизировали силовую структуру кузова и перелопатили переднюю и заднюю части кузова, оставив боковины практически в первозданном состоянии.
Это не замедлило сказаться на внешности. LS — спокойный и консервативный. И в большей степени, чем остальные участники теста, нацелен на старшую покупательскую аудиторию — так во всяком случае показалось.
Надо отметить и тот факт, что LS — самый доступный в тесте.
Понятно, что базовые версии «немцев» ощутимо дешевле 6 миллионов, но если их «накрутить» опциями, как на «японце», то они легко обгонят его в цене. И Mercedes, и BMW порядочно дороже топ-версии LS при том, что не обладают некоторыми его возможностями. Покупая такой Lexus, вы берете опции оптом. Многие это ценят.
За рулем комфортно, но чувствуется, что основа автомобиля немного устарела. Руль хочется отодвинуть чуть дальше, а сиденье опустить чуть ниже. Водитель может пожаловаться на недостаточную боковую поддержку. Да и повадки машины отдают старой школой. Ощутимы крены, пустоватый руль.
Передняя панель сделана в стиле младшего GS. Симпатично, но на фоне конкурентов не впечатляет даже большой дисплей. Обилие кнопочек и черно-белые циферблаты системы климат-контроля немного выбиваются из люксовой картины. Зато здесь есть автоматический климат-контроль кресел, который сам подогреет или охладит. Часы — с собственным GPS-модулем, который подводит время. А в потолке сзади инфракрасный датчик, определяющий температуру на втором ряду и подающий сигнал «климат-консьержу».
Понять, что под капотом ожил мотор, можно только по движению стрелки эконометра/тахометра. В развязке от шума и вибраций японцы поднаторели очень сильно. А благодаря гибридной силовой установке постоянные пуски мотора тут проходят безболезненно для седоков (которые ничего не чувствуют) и систем машины (которые не перестают работать). В «немцах» функция Start/Stop работает настолько более явно и вибронагруженно, что зачастую приходится ее выключать.
«Лексус» не изменяет своим принципам. За рулем этого автомобиля сразу и всегда чувствуешь только нацеленность на комфорт. Идет машина очень солидно. Наверное, также благодаря и самой большой в тесте снаряженной массе. Повороты атаковать не хочется, да и не надо. Тем не менее динамика великолепная! Разгон ровный, без переключений. Это еще один вклад в комфорт и эффективность. А подвеска одинаково комфортна и в обычном, и в спортивном режиме — лишь чуть-чуть меняются нюансы.
За рулем хорошо, но этот «Лексус» создан для главного пассажира. Лишь усевшись назад, раскрываешь все дос-тоинства «японца»!
Нежнейшее кресло словно обнимает. Ни жесткости, ни нарочитой упругости — только комфорт. Пульт управления в подлокотнике сзади — самый насыщенный. Переднее сиденье отодвигается дальше всех, а еще можно «уронить» его подголовник, чего не предлагает ни один другой автомобиль. Из потолка выезжает дисплей, в руках оказываются два пульта (один от мультимедийной системы, другой — массажный). А из консоли, которая разделяет задние сиденья, можно достать складной столик, чего нет ни у кого из конкурентов. Красота! Единственная претензия к «японцу» — самый малый запас по высоте. Впрочем, можно раздвинуть «оттоманку», опустить спинку и принять полулежачее положение. Длиннобазный «Лексус» — однозначно для босса. Покупать такую машину для поездок за рулем немного странно.
Керим Керимов
Инженер-физик, кандитат химических наук, предприниматель, ездит на Lexus LS 460 L
У меня LS немного попроще, не гибридный, но такой же длиннобазный. Купил я ее новой, а сейчас на одометре уже почти 100 000 км, и за все время эксплуатации я ни разу не пожалел о своем выборе. Уверен на все 100 процентов!
Я люблю надежные автомобили и считаю, что одной из самых безотказных марок в мире является именно Lexus. За те несколько лет, что за рулем, у меня не было ни одной поломки, только регламентные работы. Очень это ценю.
Когда только появился новый Range Rover, он мне понравился, я рассматривал вариант покупки, но, честно говоря, немного испугался. Во-первых, потому что за маркой тянется шлейф мнений о ненадежности, и особенно это касается автомобилей первых лет выпуска. Во-вторых, тревожило обилие новых технологий и электроники и алюминиевый кузов. Все это наталкивало на безрадостные размышления по поводу перспектив будущего ремонта. Так что я взял LS, а потом для зимы прикупил еще и GX, о чем совершенно не жалею!
LS покоряет комфортом как на передних, так и на задних местах. Машина всегда очень мягкая, комфортабельная, вне зависимости от того, за рулем я решил ехать или с водителем. Все необходимое и даже больше — есть. Конечно, по части «понтов» LS далеко не чемпион, но мне этого и не нужно.
Тем не менее я планирую все же сменить LS. В качестве замены вижу новый S-класс. Считаю, что среди представительских автомобилей эти две модели очень близки.
Porsche Panamera
Несмотря на давнюю историю Porsche, «Панамера» — самая юная в тесте. Лишь в 2009 году Porsche представила свой автомобиль представительского класса, хотя даже сам Фердинанд Порше вынашивал идею такого авто очень давно.
Сверхрынком для «Панамеры» был и остается Китай.
Именно для Китая была сделана удлиненная версия, после чего «Панамера» приобрела законченные очертания представительского автомобиля. Раньше на втором ряду было просторно и хорошо только китайцам, а теперь довольными останутся все. Удлинение на 15 см прошло практически безболезненно для облика, ведь дизайнеры не только растянули задние двери, но и пропорционально увеличили стойки. Внешность — на пятерку. Тут и спорт, и представительность, и мощь, и элегантность. «Панамера» самая широкая в тесте.
За рулем сразу забываешь, что управляешь пятиметровым «монстром» массой в две с лишним тонны. Иллюзия, что сидишь в 911-м. Те же приборы, руль, расположение педалей, кресла. А какая сборка, подгонка деталей, внимание к мелочам! По всем этим параметрам «Панамера» — лучшая в тесте. Посадка за рулем выверенная, настройки исчерпывающие.
Андрей Михайловский
Сетевой ритейл, ездит на BMW 750Li xDrive
«Панамера» — машина хорошая, она мне понравилась, поспортивней остальных будет, управляется феноменально. А я иногда езжу очень быстро, хотя возможностей все меньше, внутренние ограничения срабатывают, чувство ответственности пусть постепенно, но все же растет.
Я три раза проходил тест-драйв у дилера, пробовал разные версии 4S, но за полчаса езды вокруг дилерского центра так и не смог сделать правильный вывод. А на день-два машину мне не дали. И я так и не понял, смогу ли ездить на ней целый день с утра до вечера по всем делам. На ней надо быть очень внимательным, она низкая, достаточно жесткая, мы ее три раза поднимали-опускали, пока от автосалона отъехали. Ну и «верту»-салон меня разочаровал. Кто разрабатывал этот дизайн, заимствуя идеи с устаревшего телефона Vertu?
Вздрогнув, под капотом проснулся неистовый 520-сильный мотор. Вибрации его максимально сглажены, звук приглушен. Но все же, по законам представительского жанра, недостаточно. А уж если как следует надавить на акселератор, то открывшиеся под давлением выхлопа заслонки в «банках» обеспечат просто-таки спорткаровское рявканье!
С места водителя этот представительский автомобиль воспринимается как спорткар. Что будет дальше? Аттракцион по имени Porsche! Мощнейшие ускорения, торможения и проход виражей на запредельной скорости! Управляемость, динамика (4 с до «сотни») и лучшее в тесте чувство автомобиля!
Ты сливаешься с «Панамерой» воедино, и совершенно не хочется останавливать этот головокружительный процесс!
Но в подсознании постоянно вертится мысль о предназначении авто. Взгляд назад, на разграниченные места задних пассажиров, возвращает в реальность. Неужели в этой машине водитель будет получать удовольствие, а владелец — трястись на заднем сиденье? Посадка в этот растянутый спорткар совсем не затруднительна. Спортивные сиденья обнимают тело комфортно. Места сзади много. Ощутимо больше, чем в стандарте. По ширине также все отлично («Панамера» — самая широкая) Кресло утоплено максимально вниз (поднять его, к сожалению, нельзя), зато запас над головой достаточный. Все необходимые атрибуты роскоши — в полном объеме. Нет разве что массажа и регулировки кресел по высоте. Зато они складываются.
Panamera Turbo Executive — это два в одном. И рискну предположить, что это единственная машина в тесте, где владелец будет часто ездить не только сзади, но и за рулем (например, со своей семьей). И в обоих случаях это полноценный автомобиль, который удовлетворяет всем требованиям. Сзади ощутимо тише, лучше развязка.
Керим Керимов
Инженер-физик, кандитат химических наук, предприниматель, ездит на Lexus LS 460 L
На «Панамере» я ездил неоднократно. У меня есть свое мнение на счет этого автомобиля. И оно критическое. Нет, я не могу сказать ничего плохого о том, как машина сделана. Это Porsche, и название говорит само за себя. Высший уровень технологий, инженерного мастерства, качество проработки даже мелких деталей. Все это, безусловно, впечатляет. Равно как и ходовые качества автомобиля. Дикая динамика, четкая управляемость — этого у Porsche не занимать. А уж после того как колесную базу растянули, сзади стало очень просторно — как в настоящем лимузине, коим этот автомобиль, безусловно, и является.
Я, возможно, мыслю излишне ортодоксально, но в голове у меня при виде «Панамеры» все время крутится вопрос: «А причем тут Porsche?!». В моей автомобильной биографии было очень много автомобилей, были и спортивные Porsche. Эти автомобили вне времени — они великолепны, закончены в своей идеологии и философии. Им не нужен никакой тюнинг. Они созданы изначально законченными, и только выбор новых дисков я считаю допустимым явлением. А «Панамера»? Зачем она? Есть ведь целая когорта других, более комфортабельных и менее дорогих автомобилей, специально разработанных для того, чтобы возить пассажиров на заднем сиденье. «Мерседес», «Лексус», «БМВ». Их достаточно, и в их ряду «Панамера» выглядит несколько странно. Наверное, этот автомобиль предназначен для обеспеченных фанатов скорости, которые этой покупкой в первую очередь хотят получить не комфортную машину для поездок, а желают выделиться из толпы.
RR Autobiography LWB
Это не первая попытка английской компании отхватить свою долю рынка представительских автомобилей. Последняя была предпринята 21 год назад, когда в США был представлен удлиненный Range Rover.
Та машина опередила время. Бума на внедорожники не было, общий уровень их проработки и ходовые качества на асфальте не позволяли полноценно конкурировать с седанами. Да и сама компания не чувствовала себя в те времена столь же мощно и уверенно, как сегодня. Тот длиннобазный Range Rover не стал популярным, не потеснил S-класс, а сейчас уже стал коллекционным. У новинки есть все шансы не повторять «достижения» ветерана.
Внешней представительности этому автомобилю не занимать. Обычная версия хороша собой и выглядит крайне респектабельно, а уж удлиненная! Растянутый кузов прибавил машине солидности. Даже беглого взгляда достаточно, чтобы понять — это внедорожник-лимузин. Ну а для неверующих — шильдики с буквой L на передних крыльях.
Место водителя ничем новым по сравнению с обычным RR порадовать не может. Те же строгие формы, тот же лаконизм центральной консоли. Салон версии Autobiography щеголяет в коже великолепной выделки! Нежная, блестящая, приятная. Большой светлый интерьер буквально дышит пространством — обширное остекление, «командирская» посадка. Такого нет и быть не может ни в одном седане. Высокая посадка — плюс «англичанина». Но из-за большой площади окон тут не чувствуешь себя так защищенно, как в седанах.
Водить большой Range Rover очень приятно. Подвеска в целом очень комфортабельная, а дополнительные санти-метры базы сделали движение еще более плавным. Понятно, что дизельный внедорожник уступил остальным в тесте по скорости, но поверьте, этому гиганту семи секунд до «сотни» хватает за глаза. К тому же никто не запрещает купить растянутую версию Superchаrged. Единственная претензия к подвеске Range Rover — нелюбовь к небольшим остроконечным изъянам трассы. Ходовая отрабатывает их достаточно подробно, и особенно хорошо это чувствуется за рулем. Но даже минимального дискомфорта не возникает. Впрочем, хватит рулить. Оценим пространство сзади.
Босс на подходе — и водитель тут же задает самое нижнее положение пневматической подвески. Открывается широченная высокая дверь, обнажая лоск, стиль и роскошь второго ряда. Все тут выверено, просчитано, чопорно!
Хоть и не все цифры наших замеров это подтверждают, но на заднем ряду RR кажется просторнее всего. А высокая посадка дарит особые ощущения. Кресла разделены массивным туннелем. Есть все необходимые регулировки. Однако посадка оказывается не такой комфортабельной, как в других машинах. Англичане либо перестарались, либо недодумали. Но факт остается фактом — сиденья тут наиболее недружелюбные в тесте. Даже если откинуть спинку и включить массаж, не покидает ощущение некоторой неуютности.
Или нас просто разбаловал мягкостью «Лексус»? Впрочем, если отбросить в сторону нарочитую жесткость, то в остальном сзади — шик, блеск, красота. Ничем не хуже, чем в седанах и хэтчбеке, а учитывая высокую посадку и общую просторность, может показаться, что лучше.
Звукоизоляция у Range Rover не уступает оппонентам. А когда садишься назад, то, как и в случае с Porsche, отмечаешь, что задняя подвеска мягче и уровень комфорта выше, чем за рулем.
Что ж, мы оцениваем попытку Land Rover на «отлично». Этот автомобиль — реальная альтернатива конкурентам по тесту. Особенно учитывая то, что в представленном виде он стоит даже меньше «немцев». А еще не стоит забывать, что это — классный внедорожник. И он сделает «в одни ворота» сборную из остальных участников теста, если они окажутся там, где заканчивается асфальт.
Николай Евсеев
Московский винно-коньячный завод (КиН), член совета директоров, ездит на Bentley Brooklands, Range Rover
Первый свой Range Rover я купил в 1996 году. За это время всякое бывало, и нарекания тоже по разным поводам и причинам, но за 18 лет вождения этих автомобилей у меня сложилось впечатление, что ни одна другая марка не дает ощущения такой роскоши и безопасности одновременно. Один только «яхтенный стиль» интерьера чего стоит — не сравнить ни с одним другим.
Эта новая удлиненная модель — отличный и правильный ход, сделанный с прицелом на тех, кто ездит на заднем сиденье. У «Мерседеса» он, может, клиентов и не отберет, но популярность «Рэнджроверов» вырастет еще больше. По комфорту он меня вполне устраивает, поразительно удобно — и ничего подобного в этом роде нет. Мы с партнером однажды в такой концепции заказали себе «Хаммер». Его изнутри отделали отличными материалами, поставили красивые диски и передвинули заднее сиденье назад к задней оси. Через месяц у нас чуть не высыпались позвоночники, и мы быстро его продали.
Сейчас у нас в компании корпоративный Lexus LS600. Хороший автомобиль, ничего не скажешь. Удивительно, но я никогда не ездил за рулем, только сзади.
Для меня очень важен в автомобиле обзор. Как я страдаю, когда после зимы из «Рэнджровера» пересаживаюсь в «Бруклин» — очень некомфортна мне эта низкая посадка в легковых автомобилях. Так что теперь мы удлиненный RR наверняка закажем.
А в политике компании «Лэндровер» мне не понравилось то, что они RR Sport сделали сильно похожим на флагманский RR. Если у вас есть фантазия, сделайте так, чтобы простому человеку, не приглядываясь, было ясно, какая машина проехала.
Mercedes-Benz S 500 L
Новый S-класс — действующий и бессменный предводитель класса больших представительских автомобилей. «Священная корова» сегмента F выпускается с 1972 года. В году 2013-м новое поколение покорило всех. «Мерседес» сделал очередной прорыв...
Касается ли этот прорыв внешних данных автомобиля? Вопрос спорный. В линейке S-классов подход дизайнеров меняется от поколения к поколению. Вспомним «чемоданоподобный» 140-й. Его потом сменил стремительный и легкий 220-й. Затем пришел черед 221-го, который снова приобрел солидные очертания и визуальную надменность. И вот — кузов с индексом 222, который снова обрел легкость и стремительность.
Дизайн машины будто скрадывает ее размеры. Но когда оказываешься за рулем и видишь широченный капот, все встает на свои места — это старый добрый S-класс!
А как похорошел интерьер новинки. На его примере заметно, насколько далеко шагнули технологии со времен 221-го. Очертания торпедо архитектурно похожие, но насколько богаче и технологичнее все выглядит. Объединенные экраны под козырьком центральной консоли словно кричат: «Ребята, это ХХI век!» Так эффектно внутри не выглядит ни один автомобиль теста.
Андрей Михайловский
Сетевой ритейл, ездит на BMW 750Li xDrive
Когда я покупал свою первую «семерку», то S-класс в 221-м кузове я даже не рассматривал. Внешность седьмой серии показлась тогда более взвешенной и удачной. Даже рестайлинг не помог — внешность практически не изменилась. А вот новый представительский «Мерседес-Бенц» в 222-м кузове — это совсем другое дело. Как говорится, смотрю и облизываюсь. Он совсем другой внешне. Да и вообще он хорош по всем параметрам. И по дизайну салона, и по езде, и по комфорту, и по комплектации всяческими новомодными системами. Но цена! Времена меняются, и приходится смотреть на ценник. Поэтому буду ждать новую «семерку».
Однако стремление по полной программе загрузить центральный дисплей привело к тому, что часть функций, которыми мы привыкли пользоваться играючи, теперь скрыта в недрах меню, а управляться всем этим хозяйством зачастую приходится лишь с помощью не самой удобной логики и шайбы системы Command, что на первых порах приносит неудобства. Неужели именно по этой причине новый S-класс поставляется в нашу страну только в длиннобазной версии? Пусть системами управляет водитель?
Впрочем, расплата сидящего за рулем за напряжение пальцев и извилин ждет приятная. Машина стала легче, живее и понятнее. Прибавила и в динамике, и в управляемости. Пушечный разгон, великолепная работа автомата, отличная работа подвески — все это вклад в ходовые качества S-класса. Нарекание к умному Airmatic лишь одно — в спортивном режиме он потряхивает седоков и сообщает в салон слишком много информации о дорожном покрытии. Но если перевести подвеску в «комфорт», все встает на свои места — «мерседесовская» плавность хода предстает во всей красе! Надо, впрочем, заметить, что опирающаяся на показание камер подвеска требует для лучшей работы идеальных условий освещения и видимости, скорости не больше 130 км/ч и светлого времени суток.
Нет, ночью S-класс, конечно же, не становится табуреткой. Но и фильтрует дорогу уже не столь филигранно. Может быть, на заднем ряду, как и в случае с другими участниками теста, ситуация изменится?
Открываю дверь и плюхаюсь в мягкое, нежное кресло. Сидеть в нем очень удобно. А какие тут дружелюбные подголовники с мягкими накладками! Спинку можно опустить, принять полулежачее положение и задремать. Сзади тут и впрямь лучше, чем на первом ряду. Но почему и здесь такой минимализм? Из инструментов управления — только пульт и регулировка положения сидений. Вся консоль между задними креслами пустая — ни тебе кнопочки, ни рукоятки.
На фоне того же «Лексуса» второй ряд «Мерседеса» смотрится уж слишком минималистично. Что ж, придется снова напрягать водителя или каждый раз доставать из подлокотника пульт.
Впрочем, когда все системы настроены, когда из колонок невероятной аудиосистемы (к слову, звучание великолепное у всех участников теста) льется любимая музыка, когда включен массаж, а водитель неспешно ведет машину, на душе становится очень тепло. А если на улице темно, то можно насладиться многоцветной амбиентной подсветкой.
Чувство роскошного большого «Мерседеса» в этом автомобиле явное. Это особая «мерседесовская» атмосфера и комфорт. И пусть в каких-то вещах этот автомобиль не идеален и даже проигрывает конкурентам, ни один из них не может похвастаться легендарной «магией трехлучевой звезды».
Керим Керимов
Инженер-физик, кандитат химических наук, предприниматель, ездит на Lexus LS 460 L
В автомобилях я ценю качество. Вот почему сейчас в моем гараже два «Лексуса». Но LS предстоит менять, и в качестве замены ему я вижу новый S-класс. Немецкое качество – не пустой звук, а лучший автомобиль «Мерседес» не может ни ломаться, ни разочаровывать, я в этом уверен. Среди представительских автомобилей Lexus и Mercedes-Benz близки, но «немец» на полшага впереди. Мне тут нравится ровным счетом все. Как меломан я отметил классную аудиосистему. Звучит Burmester лучше всех остальных.
