Volvo XC90
Режим ожидания
В том, что XC90 заслужил продолжение, можно было не сомневаться: на протяжении всей своей жизни кроссовер пользовался устойчивым спросом. Что сиквел затягивается, стало понятно давно: все конкуренты уже успели обновиться, и только большой «Вольво» продолжал долгожительствовать. И лишь к десятилетнему юбилею его пребывания на конвейере шведы решили-таки обнародовать второе поколение – а после этого началась длиннющая череда тизеров и трейлеров, сопровождаемая закрытыми презентациями и бесконечным перетаскиванием прототипов разной степени готовности по всем возможным выставкам.
Но только сейчас, спустя почти три года с момента первого официального упоминания о новой машине, нам представилась возможность сесть за руль XC90. И не просто посидеть, а на сей раз уже и прокатиться на нем по дорогам Каталонии.
М-да, экранизация явно затянулась! Так что ж с того? Тем интереснее будет попробовать в деле скандинавский «долгождан».
С «девяностым» я уже неоднократно пересекался на различных автосалонах и, помнится, был приятно удивлен внутренним миром машины. Интерьер выглядит очень уютным и к тому же проработан до мелочей. Собственно говоря, именно мелочи и радуют более всего. А классный граненый выключатель стартера – особенно. За эту штуку даже просто держаться приятно! А его поворот знаменует собой третий звонок, после которого начинается увлекательный сеанс. Вкрадчивое вступление мотора – это первая композиция из саундтрека, которым сопровождается поездка.
То ли еще будет!
Вот уже по экрану побежали титры – это просыпается мультимедийный интерфейс Sensus. На приборной панели проступили циферблаты, а из динамиков полилась хорошо знакомая музыка в исполнении АВВА – организаторы предусмотрительно воткнули в USB-разъем флешку со шведской музыкой.
Я продолжаю осматриваться. Шведы говорят, что постарались сделать так, чтобы у обитателей салона возникало стойкое ощущение благополучия. В этом они, похоже, преуспели. Я не вижу ни одного изъяна – кроме разве что новомодного «рояльного» глянца, который присутствует даже там, где без него лучше бы обойтись. Из него сделаны клавиши на спицах руля, и я, признаться, предпочел бы топтать пальцами алюминий или, на худой конец, более традиционный сорт пластика.
В остальном все безупречно: деревянное дерево и кожаная кожа, пардон за тавтологию. Чего уж тут говорить – даже в относительно демократичных «Вольво» интерьер кажется вылизанным до идеала. А тут – флагман. О какой экономии может идти речь, если XC90 получился самым дорогим за всю историю марки?
Локально-инструментальный ансамбль
Кроссовер выпускается на заводе Торсланда, что неподалеку от Гетеборга. Стало быть, это продукт шведский. Но, разумеется, не на все сто процентов: как сейчас водится, отдельные компоненты имеют отнюдь не европейское происхождение. И это абсолютно нормально!
Включайтесь! Топ-версия T8 - plug-in hybrid, который можно подзаряжать от сети. Развлечение не для нас - в Росиию 400-сильный Т8 не приедет
Вот, скажем, 8-ступенчатый «автомат» из Японии: его поставляет компания Aisin Warner. Мультимедийный интерфейс также разработали японцы – из Mitsubishi Electric. Музыкальным оформлением топ-версий занимались англичане из компании Bowers & Wilkins. Шины тоже могут быть разными: на машинах попроще стоит Bridgestone, а более дорогие модификации обуты в Michelin.
Зато двигатели нового семейства Drive-E – свои собственные. И весьма неплохие, надо сказать! Злые языки твердят, что четыре цилиндра для кроссовера такого масштаба, дескать, непростительно мало – а иных вариантов вообще не предусмотрено. Однако будет ли сей факт тревожить покупателей в Китае и США, куда отправится подавляющее большинство XC90? Ведь едет большой «Вольво» очень даже бодро!
Давай с тобой поговорим...
Когда шведы впервые анонсировали новый мультимедийный комплекс Sensus, никто в общем и не скрывал, что интерфейс разрабатывался специалистами Apple. Да и сама компания из Купертино с гордостью заявляла, что шведский флагман будет одним из первых автомобилей, в будущей большой и дружной семье «эппломобилей». Во время ездовой презентации про «яблочную» компанию уже не упоминали, зато появилась информация о грядущей «интеграции» в систему элементов как Apple CarPlay, так и альтернативной системы Android Auto. Похоже, автогиганты несколько опасаются, что взаимная неприязнь «яблокофилов» и «андроидоводов» отразится и на автомобильных предпочтениях.
Кстати, аналогичную политику проводит и Volkswagen. Например, при заказе нового компактвэна Touran клиентам предлагают выбрать язык автомобильной операционки: Intellilink, Apple CarPlay или Android Auto.
В первый день я посвятил себя изучению бензиновой модификации Т6 – ее приводит в движение силовой агрегат, оснащенный одновременно приводным нагнетателем и турбонаддувом, которые сообща производят 320 сил. Не могу сказать, что старт с места заставляет ахнуть, однако скорость «девяностый» набирает вполне активно: это, безусловно, не прыжок, но на стремительный бег похоже.
Правда, порой возникает ощущение, что коробка не успевает освоить все 8 ступеней и время от времени начинает в них заплетаться. Тем не менее это не сильно портит общее впечатление от динамики – признаться, я ожидал худшего. Расположенный на центральном туннеле тонко ограненный валик селектора Drive Mode, который назначает режимы работы шасси, оказался не пустой игрушкой – это довольно толковый инструмент. К разнице между комфортными и динамичными настройками прислушиваться не приходится – они на самом деле заметно меняют характер машины. Отклики на газ обостряются, а двигатель охотнее крутится, то и дело заглядывая стрелкой тахометра в зону высоких оборотов.
Педаль тормоза как будто истончается, становясь более чувствительной, а руль тяжелеет, подбираясь к границе дискомфорта. Для более прецизионной настройки в запасе имеется индивидуальный режим, где можно отдельно задать рабочие параметры подвески, рулевого управления, тормозов и так далее. Неплохо, но после «перезагрузки» система возвращается в состояние комфорта – и тогда нужно снова обращаться к помощи селектора.
В концерт!
Аудиосистема Bowers & Wolkins умеет не только «фокусировать» звук на водителе, но и имитировать звучание главного концертного зала Гетеборга – родного города Volvo. В процессе теста система успешно выдержала проверку Стравинским – для этого мы специально привезли записи оркестра Рикардо Шайи. Звучание, пожалуй, не совсем камерное, но для автомобиля – просто выдающееся!
Дизель D5 гораздо спокойнее. От него я, признаться, ожидал гораздо большего, нежели от его бензинового коллеги. Нет, разочарования как такового не произошло, однако и для восторгов поводов не нашлось. Сомнения же только усилились: если до знакомства с машиной я пребывал в уверенности, что дизель лучше соответствует характеру большого кроссовера, то теперь я в этом не уверен. В реальности же оба силовых агрегата хороши. Но каждый по-своему. И все же, случись мне выбирать, я бы предпочел D5: цена ниже, налог меньше, расход топлива скромнее.
Дисплеи, экраны, другие активы…
В случае с XC90 экранизация – понятие предметное. Вся машина усыпана «телевизорами» различного калибра! Приборная панель – ЖК-монитор. Перед глазами на лобовом стекле – проекционный дисплей. Блок управления климат-контролем для задних пассажиров – еще один маленький экранчик, да не простой, а тач-скрин. И наконец, главный аттракцион салона – планшет мультимедийки Sensus, на который завязано управление многочисленными функциями и системами – от музыки до режимов климат-контроля. Зато вокруг экрана ничего лишнего: одинокий ряд кнопок на центральной панели заведует лишь самыми важными процессами, которые должны быть предельно доступными: это обогревы стекол (включая зеркала), смена треков или радиостанций в аудиосистеме и… замок перчаточного ящика.
Надо сказать, интерфейс Sensus продуман здорово. В нем реализовано не меньше возможностей, чем в аналогичной системе Infiniti Q50, однако в мозгах Volvo ковыряться удобнее и приятнее – здесь как минимум все в полном порядке с логикой. Безусловно, процесс коммуникации с машиной потребует определенного привыкания, однако он отнюдь не кажется изнурительным – так, легкая форма притирки до взаимопонимания. Кстати, сенсорный экран способен повиноваться рукам в перчатках – за это несут ответственность инфракрасные датчики, делающие поверхность «планшета» чувствительной не только к голым пальцам.
… и все-все-все
В холле отеля, в котором состоялось мое знакомство с XC90, стояло несколько кроссоверов в различных исполнениях, и один из них являл собой гибридную модификацию Т8, отягощенную пакетом R-Design. Синяя машина была обтянута пленкой с матовым эффектом, а внутри украшена не слишком убедительным карбоном. Спортивные сиденья с развитым рельефом понравились, однако утверждать, что они значительно удобнее обычных, я бы не стал.
Не только дети
По уверению шведов, третий ряд рассчитан на людей ростом до 170 см, но фактически и более рослые «экземпляры» размещались «в багажнике» без вреда для здоровья. А климатическая установка без проблем справилась с обеспечением достойных условий существования. Багажу, правда, пришлось бы ехать отдельно – места для него остается, как в хэтчбэке класса B...
На пенсию? нет!
Как оказалось, первый XC90 слишком хорош, чтобы вот так взять и отправить его в музей. Поэтому кроссовер первой генерации начали собирать... правильно, в Китае, в городе Дацин, неподалеку от Харбина под именем XC Classic. Стоит «классика» на 70 000 юаней (около 700 000 рублей) меньше, чем новый XC90 в сходной комплектации. О поставках на другие рынки пока ничего не слышно
Мне сверху видно все?
Системы кругового обзора - уже своеобразный «маст хэв» для автомобилей такого размера и ценовой категории. На XC90 такая тоже есть - на экран выводится синтезированная картинка с четырех камер. Видно неплохо, но по зеркалам ориентероваться все же привычнее - они у Volvo вполне вменяемого размера.
Уникальный набалдашник селектора трансмиссии, сделанный вручную из хрусталя мастерами шведской фирмы Orrefors, совершенно не впечатлил – наверное, по той причине, что он выглядит недостаточно дорого. Да и изящества, на мой взгляд, в нем недостает: если не знать, что это породистая вещь, то ее легко принять за обычную стекляшку.
Впрочем, в шведском кроссовере и без хрусталя хватает удивительных вещей, чтобы он казался достойной альтернативой для своих немецких соперников. Volvo уютнее и теплее, чем Mercedes и BMW, и к тому же имеет более нейтральный, светлый имидж. А это тоже кое-что да значит.
До победного
Маркетологи Volvo сделали слово «безопасность» фактически своим слоганом. Заводские краш-тесты впечатляют, подождем результатов EuroNCAP
