Mercedes-AMG GT & GT S
Mercedes-AMG GT
Для официальных лиц высшего эшелона концерна Daimler — дресс-код без «автосалонной» чопорности, для всех остальных — пригласительные со штрих-кодами. Отцы-основатели AMG — на почетных местах, поодаль — радостные заводчане. Звучат рапорты о трудовых свершениях. В парадном строю мимо трибуны с руководителями «аффальтербахской» партии и «мерседесовского» правительства, а также созванными со всего света журналистами проходят легендарные модели AMG. Вдруг наступившую на мгновение тишину взрывает яростный, пробирающий до мурашек рев. Это подал голос «новорожденный».
И наконец в свете салюта на подиум въезжает сам виновник торжества — Mercedes-AMG GT. Когда открывается водительская дверь, впору зажмуриться от ослепительного сияния. Это сияет приглашенная супер-звезда. Нико Росберг, пилот «мерседесовской» команды «Формулы-1» и лидер нынешнего чемпионата в «королевском» классе, так же непринужденно, как он демонстрирует спонсорские часы (см. фото), осведомляется у «политбюро» Daimler AG, не выделят ли ему этот ярко-желтый AMG GT. На что слышит в ответ строгое: «Нет, Нико, этот нельзя. Вот на следующий год у нас найдутся два экземпляра». Намек понятен: выясни свои отношения с Льюисом Хэмилтоном на оставшихся до конца первенства формулических этапах, тогда, посоветовавшись с товарищами, рассмотрим вопрос. У журналистской же братии вертится на языке, чтобы затем с него сорваться, другой вопрос: «Как это понимать?» Нет, не отлично поставленный мини-спектакль «Укрощение строптивого» с Росбергом в главной роли, а все масштабное действо. В прошлом за насквозь инженерно-гоночной AMG не водилось пристрастия к помпезности. Но времена меняются, и компания из Аффальтербаха меняется вместе с ними. За 2013 г. глобальные продажи Mercedes-AMG выросли примерно в полтора раза (≈32 000 vs ≈20 000 авто в 2012-м)! В 2014-м вполне реально превзойти уровень в 40 000 реализованных автомобилей, и, как отметил на «Дне рождения» Тобиас Моерс, председатель правления Mercedes-AMG, «мы уже присматриваемся к следующей высоте». Взрывной рост не результат стечения обстоятельств.
На фоне
такого «победного» графика приятно выступать любому руководителю.
Нико Росберг
взял реванш у Льюиса Хэмильтона в Аффальтербахе через два дня после второго места на подиуме в Монце.
Мировую премьеру AMG GT
почтило своим присутствием высшее руководство Daimler AG, включая Дитера Цетше, главу концерна.
За этими фактами просматривается тщательно продуманная и последовательно реализуемая стратегия превращения Mercedes-AMG из компании, занимающейся малосерийным производством, в компанию среднего масштаба. Эта стратегия (ее частью стало создание молодежной линейки А-/CLA/GLA AMG и серии легковых полноприводных моделей) работает, и новорожденный GT — ее самый яркий выразитель. Именно поэтому он не может являться прямым наследником также спроектированного в Аффальтербахе SLS AMG. Чуть более 10 000 суперкаров, проданных за четыре года производства, — неплохой результат для модели-символа ценой от ≈Є175 000 (2010) до ≈Є226 000 (2014-й в Германии). Вот только соседи AMG из Цуффенхаузена за одно полугодие 2014-го реализовали свыше 15 000 своих более доступных Porsche 911… Похоже, в руководстве Daimler AG сделали выводы.
Итак, вместо суперкара, чья имиджевая капитализация, по крайней мере, столь же весома, как инженерно-техническая, Mercedes-AMG ставит на спорткар. Что это значит? Ни много, ни мало революционную смену тренда! Впервые предназначенная для дорог общего пользования потенциально достаточно тиражная модель из Аффальтербаха претендует на титул королевыне только автобанов, но и техничных трасс.
У AMG это отлично получалось и получается в автоспорте. Так что старт новому бизнес-направлению точно дается с ходу…
Фазовращатели
на впуске и выпуске, многофазный впрыск с помощью пьезоинжекторов, самые передовые технологии обработки поверхностей цилиндров — все это тоже реализовано в V8 серии М178.
4,0-литровый V8 соединен с картером АКП7
алюминиевой трубой, внутри которой проходит карбоновый карданный вал. Схема перенесена с SLS AMG, как и конструкция передней подвески, характеристики которой подверстаны под габаритно-весовые особенности AMG GT.
В багажник AMG GT
помещаются две сумки с клюшками для гольфа. По меркам спорт-каров, это достижение!
Авторский взгляд
О чем говорят формы экстерьера и интерьера Mercedes-AMG GT? Ответ лучше всего знают люди, создававшие стайлинг модели.
— SLS AMG создавался в другое время, при другом шеф-дизайнере, с другой дизайн-философией. Новое стилистическое направление «Чувственной чистоты» было выбрано нами пять лет назад. Тогда же началось и проектирование AMG GT. Это нормальное положение вещей, когда следующее поколение модели отличается от предшественника. Посмотрите на новый C–Class или S Coupe…
— SLS AMG — суперкар. AMG GT – спорткар. Это означает существенную разницу и в уровне цен. Двери «Gullwing» — очень сложный элемент в инженерном плане, и в частности поэтому они встречаются на считанных моделях. То, что мы использовали «Gullwing» на SLS в качестве связующего элемента с легендарным SL 1954 г., не означает, что такой тип дверей получат все [спорткары] AMG. У GT совершенно иной характер. Он заметно компактнее и визуально легче [SLS].
— Автомобиль должен обладать ярко выраженным собственным характером, чтобы покупатели, отдававшие предпочтение моделям других брендов, взглянув на наш спорткар, воскликнули бы: «Да это круто смотрится! Почему бы и нет?» AMG GT выделяется на фоне моделей этого сегмента уже своими уникальными пропорциями. Как и у знаменитых Mercedes-Benz 300SLR/300SL из 50-х, кокпит максимально смещен к корме, что позволяет удлинить капот. Еще один «исторический» элемент — кузов с выраженной «талией», что заметно при взгляде на автомобиль сверху. Формы кузова и фар GT почти лишены [тиражируемой сегодня] визуальной жесткости.
— Металлические сглаженные поверхности ставят ряд инженерных проблем, но мы отстояли свой подход к дизайну перед технологами. С точки зрения пешеходной безопасности, крайне непросто было выполнить крылья приподнятыми над линией капота. Но мы решили и эту проблему. Причем AMG GT не смотрится подогнанным под нормы безопасности. Он выглядит как настоящий спорткар.
— Традиционная для интерьеров спортивных моделей Mercedes-Benz тема «авиационного дизайна» переосмыслена. Верхняя часть торпедо AMG GT в бОльшей степени, чем у SLS, напоминает переднюю кромку крыла. Кроме того, по сравнению с S-Class Coupe мы подчеркнули объемность центральной секции передней панели с четверкой круглых дефлекторов. Расположив напольную консоль под восходящим углом к торпедо, мы убрали вертикальную центральную консоль, имевшуюся у SLS, сократив одновременно дистанцию между верхней частью торпедо и площадкой селектора АКП. В целом дизайн интерьера AMG GT отличают возросшая эмоциональность и легкость.
— GT позволяет AMG войти в совершенно новый для нас сегмент спорткаров, в котором представлены очень серьезные игроки. Мы рассматриваем эту ситуацию с позиций спортивной борьбы. Наш девиз — «Включись в состязание и попробуй, как в гонке, одержать победу». Таким образом, правило № 1: «Настоящий спорткар должен быть быстрым на гоночной трассе.
Сделано в Аффальтербахе
Если усовершенствованная и адаптированная для AMG GT АКП7 с двумя сцеплениями от SLS, как и алюминиевые панели кузова, поставляется со стороны, а сборка модели организована на заводе Mercedes-Benz в Зиндельфингене, то новый 4,0-литровый битурбо-V8 с прямовпрыском бензина — коренной «аффальтербахтец».
С августа 2014 г.
в Аффальтербахе начато производство V8 для AMG GT. По традиции, сборку каждого двигателя ведет один техник высочайшей квалификации. Также по традиции, результат работы заверяется крепящейся к мотору табличкой с автографом мастера. Из таких табличек в сборочном цехе в Аффальтербахе соорудили «стену славы».
В конструкции мотора использован ряд наработок для победившей в 1,8–2,0-литровой категории конкурса «Двигатель’2014» турбо-«четверки» моделей А-/CLA-/GLA 45 AMG. Вместе с тем V8 серии M178 получен не простым «удвоением» числа цилиндров и рабочего объема. Впервые в мире двигатель спорткара объединил технологии «горячего внутреннего V» и «сухого» картера. Первая подразумевает расположение турбонагнетателей в развале блока цилиндров. Такая компоновка не только повышает эффективность наддува, но также делает двигатель компактнее и улучшает развесовку по осям, что положительно сказывается на управляемости. Отказ от масляного поддона и перемещение моторного масла в вынесенный пластиковый резервуар позволили сместить V8 вниз дополнительно на 55 мм, а притопленный центр тяжести — также «плюс» на извилистых дорогах.
Мы не хотели сразу после свертывания производства SLS AMG создавать его прямого преемника. Наши модели с дверями «Gullwing» («крыло чайки». — Прим.) – это икона автомобильной истории. Прошло почти 60 лет, прежде чем после первого «Gullwing», 300SL, появился SLS. Значит ли это, что придется теперь ждать еще 60 лет? Может быть, нет. В любом случае, мы осознанно приняли решение переключиться на другой сегмент, и сегодня GT является флагманом линейки AMG. Если вы посмотрите на сегмент настоящих спорткаров ценой порядка 100 000 и на доминирующие в нем модели, то без труда определите конкурентов GT.
Два максимально быстро набирающих
рабочую температуру катализатора внутри развала блока цилиндров и два под днищем AMG GT позволяют спорткару соответствовать эко-нормативу Euro 6.
Избавить на них двигатель от масляного голодания при движении на высоких скоростях помогают мощные помпы системы «сухого» картера. М178 доступен в двух вариантах: 462 л. с./600 Нм для базового AMG GT и 510 л. с./650 Нм для версии AMG GT S. Пока. Как отметил Тобиас Моерс, глава Mercedes-AMG, эта «восьмерка» послужит основой «для будущих двигателей AMG и нового поколения V8 Mercedes-Benz».
Всему свое место
«Мы используем те материалы, которые наиболее оптимальны для данного элемента кузова», — эту фразу я услышал от инженеров швабской компании лет 12 назад, и она по-прежнему в ходу. Применительно к AMG GT это означает, что строго двухместный кузов с пространственной рамой на 93,6% алюминиевый. Доля «крылатого» металла в конструкции могла быть и меньше: поначалу каркас крыши, по соображениям пассивной безопасности, планировалось сделать стальным. Но несколько месяцев упорной работы дали на выходе алюминиевый элемент, который при на 18 кг меньшем весе соответствует внутренним, более жестким, чем у EuroNCAP, «защитным» требованиям концерна Daimler. А вот створку багажника, исходя из того же принципа максимальной весовой экономии не в ущерб безопасности, оставили стальной: аналогичная по противоударным свойствам алюминиевая дверка оказывалась тяжелее.
Тяжелее на треть оказался бы и алюминиевый передний модуль. Но здесь альтернативой выбран магниевый сплав, который, ко всему прочему, обладает отличными виброгасящими свойствами. А это плюс малый вес части кузова перед управляемыми колесами — дополнительный аргумент в пользу точности реакций автомобиля.
«Все же почему в конструкции настоящего спорткара вы не использовали карбон, ведь даже у представительского седана S-Class AMG из углепластика выполнен поддон под запасное колесо? Слишком дорого?» — допытываюсь я у Михаэля Бюшера, ответственного за разработку кузова AMG GT. Бюшер отшучивается: «AMG GT обходится без запаски». Затем, посерьезнев, добавляет: «Вообще вопрос применения карбона при сегодняшних достаточно «экономичных» технологиях его производства не всегда определяется ценой таких элементов…
Впрочем, в качестве опции мы предлагаем для AMG GT панель крыши из углепластика».
V-образная в плане сверху
напольная консоль, на которой сгруппированы переключатели AMG-режимов шасси и силового агрегата, вторит архитектуре 8-цилиндрового двигателя модели.
Идею легкости конструкции
передают и контуры изящных спортивных кресел.
Засчитано. Как и то, что, по утверждениям разработчиков, с весом собственно кузова всего в 231 кг модель из Аффальтербаха устанавливает рекорд в сегменте спорткаров. Что касается удельной мощности, то здесь топовый, самый легкий из AMG GT, S с пакетом Dynamic Plus, пусть всего одну «лошадь», но уступает 520-сильному Porsche 911 Turbo (325 vs 326 л. с./т). Показатели динамики спорткара из Аффальтербаха тоже чуть ниже (3,8 vs 3,41 c для разгона 0–100 км/ч; 310 vs 315 км/ч). Зато на стороне AMG GT более чем трехкратное (!) превосходство в объеме багажника (350 vs 115 л). И с этим не поспоришь. А вот «бумажные» победы в скорости не всегда подтверждаются практикой. Доказать этот тезис постарались разработчики шасси AMG GT.
Свой путь
Хотя последний SLS AMG сошел с конвейера в Зиндельфингене в мае 2014 г., не оставив прямого наследника, технологические гены суперкара живут в AMG GT. Речь не только о конструкции кузова с алюминиевой пространственной рамой, АКП7 и схеме подвески со сдвоенными треугольными рычагами из кованого алюминия. Новый лидер модельного ряда AMG использует также апробированную схему transaxle (ДВС — спереди/связанная с ним карданным валом коробка передач — сзади), которая обеспечивает почти ту же развесовку по осям, что и у SLS (47x53 vs 48x52%).
— AMG принадлежит важная роль в создании «Автомобиля будущего». Вы можете подумать: «Постойте. Автомобиль будущего? Разве речь уже не о системах «беспилотного» вождения?» Я отвечу на это так: «Да, и об этом тоже идет речь, но не исключительно об этом. В действительности все обстоит прямо противоположным образом. Мы стремимся предоставить нашим покупателям весь спектр возможностей, связанных с автомобилем.
Transaxle позволяет оптимизировать момент инерции, действующий на автомобиль в повороте. «Оптимизация отличается от снижения момента инерции, — подчеркивает Маркус Хофбауэр, специалист по настройке шасси. — Для снижения инерционности используется среднемоторная компоновка. Да, автомобиль получается очень вертким, но по-настоящему справиться с ним способен лишь пилот экстра-класса. Мы же старались создать заднеприводный спорткар с понятной, нейтральной поворачиваемостью и одновременно способный максимально эффективно реализовать мощность двигателя на выходе из поворота». А ведь этот камешек — по сложной траектории — полетел и в Porsche 911! Хотя двигатели у последнего поколения этой легендарной модели сместились из заднего свеса несколько вперед, все же управление «Поршем» из-за неоптимальной развесовки требует специальных навыков. Второй камешек от Хофбауэра летит уже прицельнее в соседей из Швабии. «Мы рассматриваем электронику лишь как средство исправления ошибок водителя, но не его подмену. Пилот должен чувствовать, что именно он управляет автомобилем, для чего требуется совершенная механическая основа». Не секрет, что в обуздании норова Porsche 911 наряду с отлично настроенным шасси немалую роль играет и сложная электроника. Ну и где два камушка в один огород, там и третий. «Porsche для снижения расхода топлива установила на 911-м электроусилитель руля. А что у AMG GT?» — обращаюсь я к Рафаэлю Винтеру, разработчику шасси. «Мы используем рулевое управление с гидроусилителем, не «активное», но с механически изменяемой степенью остроты. По нашему мнению, лишь такая схема обеспечивает оптимальную обратную связь с автомобилем». А как быть с оборотной стороной медали схемы transaxle, «мягкой» связью двигателя и коробки, разнесенных к разным осям?
Этот вопрос, как и ответ на него, заранее припасен самими инженерами AMG. V8 и АКП7 крепятся к кузову квартетом «активных» опор, которые ослабляют хватку для повышения комфорта, когда автомобиль движется по прямой, и наоборот, зажимаются в виражах, чтобы не размазывать четкость реакций автомобиля. Опоры меняют свои настройки до 1000 раз в секунду и, более того, впервые на модели со схемой transaxle регулируются отдельно для мотора и коробки. Такая опция — часть пакета Dynamic Plus, доступного только для версии AMG GT S. Этот пакет, помимо прочего, предусматривает также особые настройки подвески, рулевого управления, блоков управления двигателем и АКП плюс комплектацию специально разработанными покрышками Michelin Pilot Sport Cup 2.
Еще один эксклюзив для «эски» — устанавливаемый серийно дифференциал с контролируемой электроникой степенью блокировки. Он срабатывает точнее и быстрее механического самоблока базового AMG GT.
А вот трехрежимные амортизаторы доступны (стандарт для GT S) для обеих версий спорткара, как и опционные керамические тормозные диски, которые легче стандартных, более долговечны и лучше противостоят перегреву. Так что в Аффальтербахе не разделяют известную поговорку об изобретателях тормозов, но что касается регулируемой системы стабилизации, то здесь разработчики AMG GT предоставили пилоту полную свободу выбора вплоть до полного отключения электронной страховки.
«А ждать ли появления полноприводной версии?» — интересуюсь я у Маркуса Хофбауэра и Рафаэля Винтера. Инженеры дружно отвечают: «Это вопрос стратегического планирования. Top secret. А вообще настройка шасси заднеприводного AMG GT обеспечивает отличный контроль автомобиля и на зимней дороге». Вот и проверим в феврале, когда новый лидер модельного ряда AMG пожалует в Россию. Тогда же выяснится, окажется ли AMG GT за счет монопривода чуть доступнее своего земляка из Швабии и основного конкурента (сейчас от 8 465 000 руб.) с трансмиссией 4х4.
Без фальстарта
Летом 1967-го Ханс-Вернер Ауфрехт и Эрхард Мельхер (на фото), в прошлом инженеры Mercedes-Benz, основали в Бургшталле по соседству с Аффальтербахом тюнинг-компанию AMG, зашифровав в этой аббревиатуре помимо своих фамилий еще и название Гроссаспаха, родного города Ауфрехта.
Увеличение рабочего объёма мотора
с 6330 до 6835 см3 и другие способы форсировки позволили выжать из «мерседесовского» V8 семейства М100 428 л. с./608 Нм vs изначальных 250 л. с./500 Нм, которых хватало для превращения дорожного 300 SEL 6.3 в самый быстрый (200 км/ч) немецкий «люкс»-седан начала 1970-х. «Красная Свинья» играла уже в «Суперлиге».
AMG заставила о себе говорить уже в 1971-м, когда 300 SEL 6.8 AMG по прозвищу «Красная Свинья», опередив многих грандов автоспорта, пришел вторым к финишу 24-часового марафона Spa-Francorchamps. Успех не стал единичным. Маркетинговая ценность компании, перебравшейся в 1976-м в Аффальтербах, постоянно росла, как росла и заинтересованность донора матчасти в технологических наработках AMG. В итоге, с 2005 г. концерн, именующийся сегодня Daimler AG, стал единоличным собственником AMG.
