Автомобили.ру

Прежнюю Mazda MX-5 в последние несколько лет жизненного цикла предлагали в России только в версии купе-кабриолет – с жёсткой складной крышей, так что, признаться, я отвык одной рукой на какой хочешь высокой скорости разворачивать над головой мягкий верх. Да и от мягкого верха, если честно, тоже отвык. Чего проще – нажал кнопку, и две части металлического «зонтика» сомкнулись в жёсткой конструкции. Обратная операция на MX-5 третьего поколения зачастую приводила к досадной потребительской ошибке. Стоило водителю по рассеянности оставить в нише, куда укладывались стальные секции, сумку, коробку, кофр, и дать команду на демонтаж крыши, рычаги электромеханического привода упирались в поклажу, что тут же приводило к поломке: не имеющий ограничителя механизм продолжал наращивать давление. Ручной тряпичный вариант по понятным причинам избавлен от такой напасти.

02.JPG

MX-5, она же Roadster, она же Miata. Дикая-дикая «Мята» с низкой, вроде как спортивной посадкой; с подкрылками, выступающими из арок задних колёс, чтобы при сложенной крыше седоков не обдавало чистой дождевой водой из луж; с массивными растяжками под капотом для усиления жёсткости тяжеловатого кабриолета; с «тренажёрной» педалью сцепления, позволяющей с лёгкостью переключаться на любых режимах при четверти хода, а то и меньше.

Для начала пробую приспособить «мяту» к извилистой трассе, в самом скоростном месте подмоченной «поливалкой». Система стабилизации тут действительно ни к чему – по наказу сербского испытателя Младана отключаю её. Стартую с утопленной педалью, переключаюсь на вторую и покачиваю «Мазду» на «змейке». Затем еле вписываюсь в коварный поворот малого радиуса, следом – ворота со смещением, расставленные друг от друга на таком расстоянии, что в одном месте успеваю поставить стрелку спидометра вертикально и, уловив спад в приросте тяги, переключиться на третью. Перед финишными воротами – та самая мокрая скоростная дуга, из которой выхожу очень широко, с забросом кормы, и потому едва успеваю поставить машину прямо перед финишным коридором. Ух!

03.JPG

Проделав упражнение несколько раз, и отловив момент жесткого срабатывания «самоблока» во влажном вираже, осматриваюсь в салоне. Циферблат тахометра, который теперь доминирует надо прочими шкалами и размещён по центру, скомпонован в традиционном для MX-5 стиле – при выключенном двигателе стрелка безвольно висит «на шесть часов», а в вертикальном положении показывает 5500 об./мин. – именно при этих оборотах я интуитивно и повышался, поскольку дальнейшее промедление приводило к проигрышу по дистанции. Между тем, красная зона на тахометре размечена только с 7500 об./мин., к чему бы это? Сверяю ощущения с техническими данными, оказывается, пик мощности моей 2,0-литровой версии приходится на 6000 об./мин., а вот у исполнения с 1,5-литровым мотором Skyactiv-G, знакомым россиянам по нынешней «трёшке», максимум мощности не только поднят со 120 л.с. до 131 л.с., но и оттянут аж на 7000 оборотов.

02.JPG

Знакомство с этой версией оставляю на потом, и надеюсь, что её мотор крутится быстрее, чем 2,0-литровый. Следующие несколько заездов – уже по прямой – показывают, что дотягивать стрелку тахометра до номинальных оборотов пика мощности действительно не имеет смысла – слишком долго она ползёт эти «лишние» 500 об./мин. Определённо, вертикально стоящая стрелка в MX-5 – самый верный сигнал к рывку рычага.

01.JPG

В своё время я много наездил на MX-5 третьего поколения – по сравнению с ней новая «Миата» стала жёстче, кузов меньше кренит в поворотах, а виражи машина проходит с несоизмеримо большей лёгкостью. На последнее обстоятельство работают несколько факторов: двигатель ещё сильнее смещён за переднюю ось, теперь он в пределах колёсной базы, снаряженная масса машины стала легче аж на центнер – ручная версия с 2,0-литровым мотором весит «красивые» 1000 кг. Сэкономили на чём только можно, к примеру, 12 кг – на подвеске, 7 кг – на заднем мосту, в том числе за счёт нового самоблока, хотя, казалось бы, куда его ещё облегчать. Система отработавших газов одним махом и сразу потеряла треть массы. А вот редуктор ручной коробки… утяжелили! Обнаружилось это совершенно случайно – моё внимание привлекли непривычно высокие передаточные числа в трёхвальной коробке.

03.JPG

Если прежде «прямая» приходилась на пятую ступень, то нынче она – шестая, а число первой увеличилось с 3,76 аж до 5,087. Такая арифметика приводит не только к увеличению массы валов, но и к увеличению массы приводного вала заднего моста. Но поскольку диапазон чисел всей трансмиссии – расчётное число, инженеры смогли чуть-чуть отыграть массу на главной паре, число которой, наоборот, почти в два раза меньше прежнего (2,866 против 4,1). Понятно, что 2,0-литровый мотор не чета прежнему 1,8-литровому, который, к слову, по характеру больше походил на Skyactiv-G – пик его мощности было тоже оттянут на 7000 об./мин. Инженеры просто напросто перестраховались, усиливая коробку. Чего греха таить, особо активные водители частенько понижаются «с хрустом» и загоняют стрелку тахометра в красную зону, только для того, чтобы с корнем вырвать какую-нибудь железку и повествовать впоследствии о горячке уличной борьбы.

Остыв от скоростных заездов, я стал наматывать круги в спокойном теме – восторгов по драйверской части поубавилось, зато появилось ощущение, что новую «Мяту» лучше адаптировали к городской езде. По крайней мере, если родстер опробует владелец какого-нибудь городского хэтчбека, процесс привыкания пройдёт быстро. Да и захочет ли экспериментатор пересаживаться назад? Кресла-ковши у MX-5 комфортнее, чем в любой легковушке, эргономика – на высоте, передачи при умеренной езде включаются без особенного усилия, да и избирательность механизма – выше всяких похвал. Тут даже испытываешь особое удовольствие от жёсткой механической связи между правой рукой и зубчатой муфтой синхронизатора. Никакого тросового привода – тяги, только металлические тяги. Вот она система «человек-машина», или, в терминах Mazda, «наездник-скакун» во всем своём первозданном естестве. Разве что придётся потренировать левую ногу под сцепление, так, опять же, нет нужды выжимать педаль в пол.

05.JPG

Что тут добавить, кроме того, что весной нынешнего года «Мята» побила очередной рекорд, обретя миллионного покупателя…

IMG_6495.JPG

Без надежды справляюсь о российской судьбе MX-5 четвёртого поколения у Томаса Роте, высокопоставленного сотрудника российского отделения Mazda. Томас сообщает, что рассматривается вопрос покупки 100 единиц и размещения их по дилерским шоу-румам – пусть народ любуется… Перед тем как покинуть полигон, я не удержался и ещё раз прохватил на Miata. Не отказал себе в удовольствии, и в том самом мокром вираже, выбросив правую руку назад, ухватился за ручку тента и быстро его раскрыл. Едва, конечно, не вылетел с трасы. Хорошо, что к тому времени ESP была уже включена…

Технические данные Mazda MX-5


Двигатель
Модификация Skyactiv-G 1.5 Skyactiv-G 2.0
Тип / наддув Бензиновый / нет
Расположение Спереди продольно
Количество / расположение цилиндров 4 / рядное
Рабочий объём, см3 1496 1998
Мощность, л.с. при об/мин 131 при 7000 160 при 6000
Крутящий момент, Нм при об/мин 150 при 4800 200 при 4600
Степень сжатия 13,0
Диаметр цилиндра Х ход поршня, мм 74,5 х 85,5 83,5 х 91,2
Трансмиссия и ходовая часть
Привод задний
Коробка передач / число ступеней Ручная / 6
Передняя подвеска Независимая двухрычажная
Задняя подвеска Независимая многорычажная
Шины 195/50 R 16 205/45 R 17
Рулевое управление
Тип Шестерня-рейка с электрическим усилителем
Передаточное число механизма 15,5
Размеры и масса
Д х Ш х В, мм 3915 х 1735 х 1230
Колёсная база, мм 2310
Колея спереди / сзади, мм 1495 / 1505
Дорожный просвет, мм 141
Объём багажника, л 130
Снаряженная масса, кг 975 1000
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 204 214
Разгон, 0-100 км/ч 8,3 7,3
Расход горючего
Город, л/100 км 7,9 9,3
Трасса, л/100 км 4,9 5,5
Смешанный цикл, л/100 км 6,0 6,9
Объём бака, л 45
Тип топлива АИ-95
18+