Мощность - 231 л.с.
Скорость - 210 км/ч
Цена - от 2 890 000 руб.
Mazda CX-9
Обманчивый минимализм
Большой семейный кроссовер, да еще и созданный для американского рынка, не та машина, о которой хочется говорить с придыханием. Рецепт ее приготовления достаточно прост: просторный семиместный кузов, мощный мотор, комфортабельная подвеска. Все остальное – внешность, управляемость, технические изыски, роскошь отделки, стиль оформления и даже в определенной степени экономичность – отступают на второй план перед количеством подстаканников и шириной рассчитанного на весьма упитанных водителя и пассажиров салона.
Cнаружи сх-9 смотрится аккуратной и небольшой, и только если рядом встанет какой-нибудь «круйзер», становится понятно, насколько «Мазда» велика
И в самом деле на первый взгляд СХ-9 не производит впечатления чего-то из ряда вон выходящего. При этом кажется даже, что новая машина не слишком отличается от старой. Те же спокойные обводы, плавные переходы. И пропорции большого, солидного кузова остались практически теми же: кроссовер чуть подрос в ширину и высоту (на 34 и 17 мм соответственно) и самую малость, 10 мм, потерял в длине, при этом прибавив в «базе» – плюс 54 мм.
Подарки от младшего брата
Только все рассуждения о внешности уходят на второй план, едва трогаешься с места. На дороге СХ-9 оставляет впечатление приятной легкости, удивительной в такой большой машине. Она очень бодро ускорялась со светофоров в Тбилиси. Цепко держалась за неровный асфальт извилистых серпантинов Кахетии. Повинуясь тугому, но очень точному рулю, повороты проходила азартно, точно вписываясь в траекторию, и без раскачек, которых ждешь от авто такого размера. Легко маневрировала на узких улочках Сигнахи и под приглушенный напористый голос мотора резво уезжала от любого преследователя на трассе.
Ощущению роскоши в немалой степени способствует сочетание матового и глянцевого алюминия отделки – что, по мысли художников по интерьеру, должно напоминать о знаменитых (и очень дорогих) японских ножах ручной работы
Еще важнее, что инженеры оснастили СХ-9 подвеской (лишь слегка переработанной) от младшей модели СХ-5. Новая конструкция не только легче, но и обеспечивает более точную управляемость. Завершают картину также проверенные на компактном кроссовере полноприводная трансмиссия i-Activ AWD и продвинутая электронная система стабилизации G-Vectoring Control.
Словом, с точки зрения дорожных повадок большая «Мазда» не просто стала лучше, сменив старую платформу СD3, разработанную еще во времена сотрудничества с «Фордом», на новое, собственное шасси, она теперь абсолютно другая. Вместо шумной и жестковатой подвеска стала мягкой, но при этом упругой и энергоемкой, так что может порадовать и водителя и пассажиров завидной, прямо-таки премиальной, плавностью хода.
Уменьшая объем
Убедиться в радикальных переменах проще всего, заглянув под капот. Вместо V-образной «шестерки» объемом 3,7 л там теперь установлена 2,5-литровая «четверка». Турбонаддув позволил не слишком много проиграть в мощности (250 против 274 л.с., у нас двигатель отрегулирован на 231 л.с.) и даже выиграть в крутящем моменте – 420 Нм уже при 2000 об/мин, тогда как фордовский мотор развивал 366 Нм при гораздо более высоких 4250 об/мин. Применив несколько любопытнейших технических решений, японцы сумели создать на редкость эффективный двигатель. Результат буквально ошеломляет: максимальная скорость выросла на 39 км/ч, до «сотни» новая СХ-9 разгоняется на полторы секунды быстрее своей предшественницы. При этом расход топлива снижен на 2,7 л/100 км на шоссе и на целых 5,7 л в городе. Вот что такое «Скайактив»!
Теория почти во всем подтвердилась практикой – новая «Мазда» куда активнее реагирует на нажатие педали газа, при этом ожидаемой турбоямы почти не ощущается. При помощи клавиши на центральной консоли можно включить спортивный режим, которого прежде не было. «Автомат» будет быстрее переключаться вниз, а двигатель начнет выдавать больше мощности в ответ на нажатие педали акселератора. Но даже без принудительного пришпоривания автомобиль воспринимается заметно более динамичным, чем его предшественник.
Борьба с шумом
Битву за тишину в салоне инженеры вели по всем направлениям. Шум от дороги призваны снизить облегченный стабилизатор поперечной устойчивости и демпферы в передней подвеске, дефлекторы на рычагах задней, измененная форма пола. С аэродинамическими шумами боролись при помощи дополнительных уплотнителей дверных проемов, задних боковых стекол, средней и задней стоек кузова и задней двери. Кроме того, пришлось сгладить ступеньку между стойкой и ветровым стеклом, улучшить заднюю кромку капота, уменьшить зазоры между панелями кузова, установить накладки на уголки рамок стекол, заднюю часть задних дверей и подоконную линию, предусмотреть интегрированный желоб слива воды и устранить отверстия в дверных панелях. Шумоизоляцией укутали потолок, днище и пол, кузов над ветровым стеклом, стойки, боковины и дверь багажника, колесные ниши, даже ручки дверей. Ветровое стекло стало толще, а в передних дверях установлены двойные стекла.
Только вот полведра бензина на каждую «сотню» пробега SkyActiv-G 2.5 T все же вам не наэкономит. Как показала неделя в московских пробках, расход по сравнению с предшественницей снизился не столь существенно, как утверждают ТТХ, – в среднем на литр-полтора, не больше.
На новом уровне
Закрепляет ощущение автомобиля совсем другого уровня салон. По стилю и некоторым дизайнерским решениям он близок СХ-5, но смотрится более премиальным. Шелковистая кожа на руле, мягкая обивка передней панели и подлокотников, темно-каштановые вставки, обрамляющие центральную консоль – здесь нет ничего кричащего, ничего лишнего. Но все вместе создает атмосферу сдержанной роскоши.
Газы можно разделить…
Чтобы повысить эффективность турбокомпрессора, японцы разделили выпускной коллектор на три части по схеме 4-3/2-1. Выхлопные газы из 2-го и 3-го цилиндров поступают в общий канал, а 1-му и 4-му положены собственные. Все три канала соединяются на входе в турбонагнетатель – так возникает новый момент пульсации выхлопных газов при каждом повороте коленвала на 180 градусов. Разделение моментов пульсации позволяет извлечь максимум энергии и способствует высасыванию остаточных выхлопных газов из соседних каналов при каждом моменте пульсации.
…и охладить
Повысить топливную экономичность турбомотора помогает охлаждение системы рециркуляции выхлопных газов (EGR). Обычно температуру регулируют подачей большего количества топлива в камеру сгорания. Охлаждая EGR, можно предотвратить сгорание чрезмерного количества топлива при работе двигателя при высоких температурах. Температуру удается снизить с 500 до 100 градусов, что позволяет SkyActiv-G 2.5 T работать с очень высокой для бензиновых турбомоторов степенью сжатия 10,5:1.
Изменяя давление
Одна из любопытных придумок инженеров «Мазды» – система Dynamic Pressure Turbo, то есть динамического изменения давления наддува. Это первый в мире турбонагнетатель, способный изменять степень пульсации выхлопных газов в зависимости от частоты вращения коленвала. При низких оборотах газы направляются к турбине через каналы небольшого сечения. Вы нажимаете на педаль акселератора, обороты повышаются, и открываются особые клапаны, пропускающие к турбине больший поток выхлопных газов. А значит, турбонагнетатель моментально реагирует на желание водителя ускориться, развивая давление до 1,2 бар.
Бархатные ручки
Разрабатывая G-Vectoring Control, японцы старались улучшить характеристики шасси при помощи двигателя. Причем не только механическую эффективность ходовой части, но и субъективное ее восприятие органами чувств. Когда водитель поворачивает руль, GVC уменьшает тягу двигателя, замедляя автомобиль и тем самым дополнительно загружая передние колеса. Сцепление их с дорогой увеличивается, а значит, улучшаются управляемость и отзывчивость рулевого. Если угол поворота руля остается постоянным, GVC возвращает мощность на прежний уровень, направляя нагрузку на заднюю ось и улучшая стабильность машины на дороге. Действует G-Vectoring Control исключительно деликатно: реакции на поворот руля настолько быстры, что человек не может их почувствовать, а уровень замедления редко превышает 0,01 g. Ощущение естественности происходящего с точки зрения водителя только усиливается за счет более быстрых и точных реакций. Так как GVC улучшает отклики на небольшие отклонения руля, количество и амплитуда корректирующих движений значительно уменьшаются, снижая утомляемость и повышая чувство уверенности в автомобиле.
