Мощность - 555 л.с.
Разгон - 2,7 с до 100 км/ч
Цена - 6 875 000 руб.
Nissan GT-R
Причудливая разнесенная компоновка GT-R: мотор спереди, коробка сдвинута к заднему мосту, а под днищем проходят сразу два трансмиссионных вала. Один – от мотора к раздатке, которую стыкуют к коробке, а второй – обратно к переднему мосту. Зачем огород городить? Не проще ли сразу сделать среднемоторный автомобиль? Очевидно, японцы знают, что делают. Ведь до выхода «Гетра» инженеры Nissan обкатали аж три поколения Skyline с полным приводом, и когда GT-R вырулил на Северную петлю «Нюрбургринга», недоброжелатели прикусили языки.
Зачем да почему?
Сразу по появлению GT-R перевернул представление о любительском автоспорте. Покупатели быстро выяснили, что при всей своей относительной дешевизне автомобиль легко поддается модернизации: поднять мощность вплоть до 1000 л.с., поставить усиленные тормоза и подвеску, да и вообще провести механический тюнинг любой сложности владельцу «Гетра» не составит труда. Достаточно воспользоваться многочисленными готовыми наборами, которыми наводнен рынок.В общем, GT-R сразу же вышел на первые позиции в дрег-рейсинге и тайм-аттаке. В классических кольцевых гонках успехи были не столь заметны: на медленных трассах тяжеловатому «Ниссану» было трудно бороться с соперниками. Однако «тюнингопригодность» модели вкупе с относительной дешевизной быстро сделала ее высшим предметом мечтаний рядовых любителей спортивной езды. Между тем большинство владельцев GT-R, только приобретя машину и впервые выехав на трассу, понимают, что стали обладателями далеко не трекового экземпляра и на пути к трассе им придется выложить немало средств.
Поговаривают, что GT-R делали с тем расчетом, чтобы он «убил» Porsche 911. Преступления не случилось, и теперь у нас две выдающиеся машины
Именно эта особенность машины позволила так снизить базовую цену. Японцы поняли, что на любительском автоспорте далеко не уедешь, и предложили эту модель в виде некоей базовой площадки, каркаса, на котором владелец мог собрать именно то, что ему нужно. Для тех же, кто вообще не собирался ничего «надстраивать», GT-R должен был стать не только стритфайтером, но и дать возможность комфортно передвигаться по городу каждый день, не слишком обременяя владельца расходами на содержание. Вот почему двигатель оставили спереди, вот почему у «Гетра» высокая посадка, которой остались недовольны практически все наши эксперты, вот почему у нее не подходящие для соревнований тормоза.Люди говорят
На необходимость «трековых» доработок автомобиля особенно сетовал Михаил Даев, который в свое время после первого же выезда на своей собственной машине поменял колодки и установил дополнительную вентиляцию тормозов. Его не устроила даже штатная тормозная жидкость! А вот диски предпочел оставить чугунные, не менять их на керамику – правда, исключительно из соображений экономии. Вскоре Михаил и вовсе отказался от трековых заездов на «Ниссане», он просто не смог найти с ним общий язык и, по его собственным словам, перестал тратить на это время. Что же до общей характеристики модели, то, по мнению Даева, всякий ниссановский неофит должен быть «готов к тому, что морда у GT-R поедет мимо поворота».
Ирина Сидоркова не знала о такой особенности «Ниссана» – наверное, поэтому ехала и быстро, и по идеальным траекториям. А уж тот факт, что при этом она по максимуму использовала потенциал тормозов лишь объясняет, почему «Гетр» приобрел такую популярность среди молодежи: «Такое ощущение, что еду за рулем симулятора!» Кстати, как оказалось, в тот день Ирина впервые пилотировала автомобиль с «автоматом», передачи которого переключаются подрулевыми лепестками – до этого лепестками Ира переключалась только на компьютере. Впрочем, «Ниссан» не всегда охотно выдерживал траектории, заданные Ирой, что она объяснила штатными шинами. А вот от настроек АКП Сидоркова пришла в восторг: «Я переключаюсь как на ручной коробке!»
Борис Шульмейстер
Признаюсь, прежде мне эта машина не нравилась. Она какая-то странная: секунды показывает быстрые, при этом совершенно не эмоциональная. Было такое чувство, что я сижу за джойстиком компьютера – никакого ощущения быстрой езды. Удивительно, но с этим GT-R все иначе, чувствую, что я здесь действительно нужен! Сильная сторона – конечно, коробка, которая совершенно не ограничивает гонщика, слабая – излишняя масса, машине хорошо бы сбросить килограмм 100-150. И самое главное – поставить более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости.
Когда же Алексей сам сел за руль, то подтвердил мнение остальных экспертов о необходимости постоянной и жесткой корректировки траектории рулем в поворотах большого радиуса. Кроме того, Васильеву никогда не нравился лязг и шум от трансмиссии при переключении передач, который «Ниссан» и теперь неоднократно демонстрировал при понижении ступеней перед очередным виражом. Зато в ряду достоинств Алексей подчеркнул возможность более позднего торможения: «После длинных прямых тормозить на нем можно метров на 50 позже, чем на большинстве других машин».
Впрочем, главное преимущество GT-R – несомненный прогресс с каждым модельным годом. И в самом деле, за десять лет японские инженеры прошли с этим спорткаром большой путь. Машину научили с комфортом перевозить водителя по городским пробкам – теперь, добравшись утром на службу, можно работать, а не приходить в себя. Подвеска стала съедать асфальтовые неровности, а не усиливать их воздействие на кузов, как раньше. Переключения ступеней уже не сопровождаются передергиванием всего автомобиля вперед-назад. Кстати, и надежность коробки, главный некогда минус GT-R, возросла многократно. А ведь поначалу водителям, особенно напиравшим на launch control, даже отказывали в гарантийном ремонте!
Михаил Даев
Машина хорошая, но я не понимаю, почему все считают, что она хороша для трека. На мой взгляд, это весьма подходящий автомобиль для путешествий. Не шучу – я пол-Европы на такой объездил, намотал почти 20 тыс. км. У нее хороший багажник – туда большую сумку можно бросить с вещами, посадка высокая. Та версия, которая сходит сегодня с конвейера, годится только для обычной каждодневной езды, не то, что прежде.
