Renault Duster: В молоке и двух водах

Конек-горбунок просится на пенсию

Даже девять лет назад он воспринимался простачком. А после появления таких щеголей, как «Сельтос», после того, как в бюджетный сегмент проникли уровень отделки и оснащения, прежде доступные для премиума, «Дастер» стал резко устаревать. Необходимо было радикальное средство. Однако операцию по омоложению нужно было проводить предельно аккуратно, чтобы кардинальными изменениями во внешности или резким скачком цен не отпугнуть верных поклонников модели, сохранить все козыри старой машины и добавить ей новых. Иначе… Помните: «бух в котел — и там сварился».

Тихо — дорого

Не может быть! Не может такого быть, чтобы в салоне «Дастера» был слышен лишь ветер, что бьется о передние стойки кузова. Уж я то знаю -девять лет, аккурат с момента его дебюта в России французский кроссовер служит мне верой и правдой. За эти годы я досконально изучил все его трещинки и точно знаю, что самый жирный минус машины — шумоизоляция. И вот третий день утюжу дороги Дагестана — а они, надо сказать, не самые гладкие в России — и слушаю шум ветра. С удовольствием слушаю, потому как почти от всех остальных звуков салон автомобиля изолирован надежно.

Как такое стало возможным? Во-первых, увеличилась площадь звукоизолирующих зон в салоне и под капотом, пенный наполнитель внутри стоек кузова снизил низкочастотный гул и вибрации. Специалисты по аэродинамике «вылизали» кузов, наклонив ветровое стекло, убрав под кромку капота форсунки стеклоомывателей и отправив назад антенну (за доплату можно установить совсем тихий «акулий плавник»).

Но еще, пожалуй, поглавнее будет, что кроссовер получил новый кузов. Да, глядя на машину, этого не скажешь — внешне Duster второго поколения не так просто отличить от предшественника. Да и прирост колесной базы в 3 мм и 26 мм прибавки в длину не назовешь серьезным отличием. Тем не менее, это вовсе не рестайлинг, чтобы в этом убедиться, нужно приглядеться к профилю машины — и тогда обнаружится упомянутый более острый угол наклона лобового стекла. Куда важнее, что увеличение доли высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей и общая оптимизация конструкции (скажем, передние стойки и панели пола стали более мощными, а боковины изготавливаются единой деталью) позволили заметно повысить жесткость и прочность кузова.

Возможно, звучит все это скучновато, зато эффект налицо — благодаря тихому салону бюджетный кроссовер ощущается куда более дорогой машиной, чем мы привыкли его воспринимать.

Новые ощущения

Самое интересное, что и дорожные повадки Duster воспринимаются более благородными. Помнится, столь же неожиданно породисто вел себя новый Kaptur, когда прошлым летом мне довелось с ним познакомиться. И Arkana без малого два года назад порадовала тем же. Удивляться тут нечему, ведь все три машины построены на единой модульной платформе, а значит, шасси у них практически одно — конструкция подвески («Мак-Ферсон» спереди и многорычажка у полноприводных версий и работающая на кручение балка переднеприводных сзади) и реечное рулевое управление с электроусилителем это подтверждают.

Кстати, наличие электроусилителя владельцы прежнего «Дастера» отметят сразу же — руль стал непривычно легким на парковочных скоростях. На шоссе он заметно наливается усилием, хотя до степени старого «гидрача» все же не доходит. Кроме того, рейка теперь короче: от упора до упора руль совершает не 3,2, а ровно три оборота. Особенно это обстоятельство оценят те, кому приходится маневрировать в забитых машинами дворах или часто съезжать с асфальта, выбирая верную траекторию на разбитых проселках. Здесь же, вне асфальта, проявляется еще одно преимущество электроусилителя — он куда меньше передает на руль вибрацию и удары, а значит, как уверяет руководитель разработчиков нового «Дастера» Кирилл Барсуков, держать руль на плохой дороге стало легче.

Не стоит, впрочем, думать, что создатели модульной платформы просто установили на одно шасси три разных кузова. Все гораздо интереснее. Во-первых, подвеска Duster самая энергоемкая из всей троицы — «Аркана» наиболее жесткая, спортивная, «Каптюр» скорее комфортабельный, городской, а «Дастер» лучше всех приспособлен к быстрому перемещению по плохим дорогам. Мы достаточно поколесили по предгорьям Кавказа и дагестанским проселкам, чтобы утверждать — подвеска кроссовера, которая заслужила немало лестных слов за те девять лет, что его у нас продают, не растеряла ни капли из своей замечательной энергоемкости.

В сочетании же с тихим салоном и легким и точным рулевым управлением машина создает у водителя новое и несколько необычное для «Дастера» ощущение автомобиля дорогого и комфортабельного.

Смена обстановки

Что только подтверждает абсолютно новый интерьер. Говоря откровенно, лично мне голый темно-серый пластик, которым отделан изнутри мой «Дастер», совершенно параллелен. Куда важнее, что мое средство перемещения из пункта, А в пункт Б превосходит все другие по функциональности и соотношению цены и количества автомобиля. Но сегодня на такой пенсионерский подход со стороны покупателя продавцам рассчитывать не приходится. В салоне даже откровенно бюджетной модели необходимы разные цацки, бирюльки и финтифлюшки. И специалисты по отделке украсили ими интерьер кроссовера в изобилии.

Забудьте о четырех соплах системы вентиляции — теперь это квартет изящно вытянутых прямоугольников, обрамленных тонкой полоской пластикового хрома. Под двумя центральными разместился планшет мультимедийной системы с 8-дюймовым сенсорным экраном. Еще ниже вытянулись в струнку клавиши обогрева сидений (ура, они переехали сюда с неудобнейшего места в торце кресел!), камеры заднего вида, отключения парк-троника, аварийной сигнализации и эко-режима. Под ними — пульт климат-контроля с крупными и очень наглядными регуляторами, логично размещенными кнопками обогрева стекол и режимов вентиляции. Все это переходит в стильно оформленную центральную консоль с глубоким лотком для мелочевки, двумя USB-портами, 12-вольтовой розеткой, рычагом коробки передач — он стал короче и удобнее, — шайбой управления полноприводной трансмиссией. И заканчивается (наконец-то!) подлокотником с довольно вместительным боксом, который укрыт регулируемой по длине крышкой.

Как видите, почти все мелкие косяки прежнего «Дастера» создателям нового удалось устранить. Скажем, руль обзавелся обогревом и регулируется теперь не только по углу наклона, но и по вылету. Пульт управления зеркалами переехал на торпедо — здесь, слева от руля, он соседствует с кнопками отключения ESP и отдельного электрообогрева лобового стекла. К фронтальным и боковым подушкам добавились надувные «занавески» безопасности. Серьезно поработали конструкторы c передними креслами — и не только в смысле качества отделки, которая и на вид, и на ощупь стала на порядок круче. Подушка вытянулась на 20 мм в длину, изменились форма и материал набивки (они очень похожи на те, что использованы в «Аркане», хотя и не повторяют их), появился регулируемый поясничный упор и обогрев спинки. А вместо на редкость неудобного механизма регулировки по высоте в распоряжении водителя теперь обычный рычажок-домкратик.

И во втором ряду есть важные новости. Пассажиры могут воспользоваться двумя USB-входами, крайние кресла дивана оснащены 2-ступенчатым обогревом. Кроме того, новая форма подголовников позволила несколько улучшить обзорность, задний стеклоочиститель работает теперь с паузой, а не постоянно. И даже в багажнике обнаружились 20 дополнительных литров для груза и небольшой органайзер внутри запасного колеса.

Хляби небесные и грязи земные

Но ведь так не бывает, чтобы уж прям все было в шоколаде, верно? И наверняка в новом «Дастере» остались какие-то недостатки, а то и новые появились, ведь так? Так. Во-первых, и это я обнаружил сразу же, как только сел за руль, более резкий наклон ветрового стекла, который позволил улучшить аэродинамику, снизить шум и придать облику машины свежести, сделал посадку-высадку менее удобной для высоких людей. Мне с моим ростом в 185 см раньше не приходилось шибко кланяться, а теперь нужно беречь голову — чтобы не стукнуться о переднюю стойку. И, как и прежде, легко испачкать брюки — пороги по-прежнему не закрыты дверями.

Как признался мне Кирилл Барсуков, этот вопрос обсуждали еще на стадии проектирования новой машины. Но решили кардинально не пересматривать концепцию кузова, что пришлось бы сделать, если конструировать новые, полностью закрывающие пороги, двери. Такая перестройка обошлась бы слишком дорого. И все же остроту проблемы постарались сгладить: тщательно проработали аэродинамику, колесные арки сделали более широкими, а пороги, наоборот, сузили. В результате боковины кузова пачкаются заметно меньше, грязь на задние арки летит не столь интенсивно.

Нам пришлось убедиться в этом на собственных джинсах — пока мы колесили по проселкам в окрестностях Махачкалы, над Дагестаном разверзлись хляби небесные. Ледяной дождь сменялся мокрым снегом, свежий ветер с Каспийского моря — лютой метелью, а мы как раз решили проверить внедорожные возможности «Дастера». Которые у него, надо признать, всегда были выше, чем у подавляющего большинства из братьев-кроссоверов. Во втором же поколении машина стала еще способнее.

Выдающуюся для паркетника геометрическую проходимость удалось сохранить в полной мере, несмотря на чуть увеличившиеся длину и базу: 210 мм клиренса, углы въезда в 31 и съезда в 33 градуса. К доступной в базе стальной защите картера двигателя, топливных и тормозных магистралей за доплату можно добавить защиту расположенной у задних колес электромагнитной многодисковой муфты. У полноприводной трансмиссии All-Mode 4x4-i все те же три режима — передний привод 2WD, полный 4WD Auto, в котором при пробуксовке передних автоматически подключаются задние колеса, и 4WD Lock с блокировкой муфты. Полноприводные версии оснащаются системой динамической стабилизации с возможностью отключения — ESP поможет справиться с диагональным вывешиванием благодаря электронному перераспределению крутящего момента (так называемый контроль тяги TCS) и удержит «Дастер» от скатывания, когда вы трогаетесь с места в подъем.

Но помимо прежних внедорожных алгоритмов работы ABS и противобуксовочной системы у водителя Duster появились новые помощники. Ассистент спуска с горы Hill Descent Control включается клавишей слева от руля на первой передаче в режиме 4WD Lock и автоматически поддерживает скорость около 5 км/ч. На 8-дюймовом дисплее мультимедийной системы отображается монитор 4х4 — это компас, углы продольного и поперечного уклона автомобиля. А камеры кругового обзора помогают ориентироваться на сложном бездорожье.

Еще шире возможности «Дастера», оснащенного новым 150-сильным турбомотором. В сочетании с вариатором Jatco (с таким силовым агрегатом продаются у нас и «Аркана», и «Каптюр») он получил особый алгоритм трансмиссии в режиме 4WD Lock. Диапазон работы гидротрансформатора до блокировки в этом режиме расширен почти вчетверо: блокировка наступает при скорости 45 вместо 12 км/ч на вариаторных Arkana и Kaptur. Что, конечно, не превращает «Дастер» в вездеход, но оберегает трансмиссию от ударных нагрузок и позволяет дольше барахтаться в грязи «без ущерба для надежности и долговечности» — во всяком случае, так утверждают создатели машины.

Самым же серьезным «проходимцем» во всем семействе обещает быть Duster, оснащенный турбодвигателем TCe150 и механической 6-ступенчатой коробкой. Специально для такого кроссовера был разработан новый алгоритм отклика на педаль акселератора в режиме 4WD Lock, позволяющий предельно точно дозировать тягу на скользкой дороге. Само по себе решение не новое, но за рулем «Дастера» я испытал довольно любопытное ощущение. Барахтаясь по уши (точнее, по пороги, а то и чуть выше) в раскисшей за почти сутки погодных катаклизмов грязи, я в полном соответствии с инструкциями инженеров «Рено», давил на «гашетку» что есть мочи. Педаль примерно на треть хода вела себя как обычно, а потом становилась все более эластичной, действительно позволяя даже неискушенному на бездорожье водителю точнее варьировать тягу.

Трудный выбор

Так что именно турбодвигатель можно назвать главным приобретением «Дастера» во втором поколении. Что за прелесть этот мотор! С ним характер кроссовера приобрел невиданную доселе живость, что превосходно сочетается с перечисленными выше хорошей шумоизоляцией и легким, отзывчивым рулем. Он так же бодро разгоняет машину, как «Аркану» и «Каптюр» (10,4 секунды с места до 100 км/ч — это на десятую быстрее первой и столько же, как у второго) и при этом куда менее прожорлив, нежели старый 2-литровый безнаддувный двигатель. У нас получилось 6,9 л/100 км за двести с лишним верст в отнюдь не шоссейном режиме. Если сравнивать официальные цифры, в городе TCe150 на 2 литра на сотню экономичнее 143-сильной «четверки», в среднем же — на 1,3 л/100 км.

С появлением 1,3-литрового турбо количество двигателей «Дастера» дошло до четырех — завидное для бюджетной модели разнообразие. Три из них прежние — помимо 2,0 л это 1,6-литровый мотор и уникальный для компактных кроссоверов дизель. Все они доступны с полным приводом, а базовый бензиновый в сочетании с трансмиссией 4х4 немного обновился: улучшенные форсунки впрыска, новая дроссельная заслонка, впускной коллектор с увеличенным резонатором и совмещенный датчик давления и температуры увеличили его мощность со 114 до 117 л.с.

Так что перед покупателем французского кроссовера трудный выбор. Какой силовой агрегат предпочесть? Неприхотливый и дешевый базовый мотор или чемпиона по топливной экономичности дизельный? Старый-добрый 2-литровый или современный турбо, сочетающий замечательно живой характер с впечатляющим крутящим моментом (он даже выше, чем у дизеля!) и особыми способностями на бездорожье? Правда, у тех, кто не желает орудовать рычагом ручной коробки, выбора вообще нет — во втором поколении «Дастер» распрощался с 4-ступенчатым «автоматом», который делал машину неприлично прожорливой. Теперь Duster AT доступен только в одном варианте — с вариатором и 150-сильным турбомотором. И стоит почти 1,4 млн рублей, на целых 110 тысяч дороже варианта 2,0МТ в той же комплектации «Драйв».

Но, несмотря на все это, кардинально обновившись, «Дастер» остался самым выгодным предложением в классе — доступный и универсальный, он стал удобнее и способнее на плохих дорогах. А потому, по-прежнему, «на земле и под землёй он товарищ будет твой».