Мощность - 150 л.с.
Скорость - 192 км/ч
Цена - от 1 769 900 руб.
Subaru XV new
Дизайн салона придется по вкусу тем, кто шику предпочитает стиль и удобство. А также оригинальность. У большинства автомобилей стрелки спидометра и тахометра в покое смотрят где-то на 7.30, у спортивных – на 6 часов, а у XV теперь на 9. Запоминающаяся мелочь!
Похоже, они и у электронной барышни, озвучивающей целеуказания. Судя по внезапному переходу с русского на подобие шепелявящего португальского даме пора к стоматологу. Но – клянусь Высшим космическим разумом! – это не последствия аварии, что подтвердит и дородная буренка, вальяжно вышедшая наперерез моей машине ровно тогда, когда после очередного витка серпантина я готовился разминуться со встречкой. Тормозам XV зачет!
Впередсмотрящий
Как напоминание об авиационных корнях Subaru, на дисплее внутри приборного щитка под пиликанье звукового сигнала появляется картинка с силуэтом автомобиля в рамке похожей на прицел истребителя. Сопроводительная надпись поясняет: «Автомобиль впереди начал движение». Да, без такого погонялы мир, утонувший в смартфонах, грозит остановиться!
По той же или какой другой причине предлагается страховка для путающих на парковке положение селектора CVT. При попытке тронуться вперед с места и протаранить преграду XV поупирается секунды три тормозами. Правда, желательно, чтобы передние колеса страховал упор, как на паркингах в Японии. Это лишь одна, необычная часть функционала дебютирующей в России системы EyeSight. Кроме того, на использующий стереокамеру за лобовым стеклом комплекс возложена обязанность следить за непреднамеренным пересечением линий разметки и опасным сближением с пешеходами, велосипедистами и, разумеется, автомобилями, мотоциклами кроме встречных.
Подкорректировать программу заставил опыт испытаний в России, где обгоны часто происходят накоротке, а EyeSight третьего поколения видит преграду уже за 110 м и в случае бездействия водителя активирует тормоза. Момент перехода к решительным мерам зависит от степени перекрытия сближающихся объектов: чем она меньше, тем позже EyeSight вмешается, давая водителю совершить маневр уклонения от преграды. Принцип «Человек за рулем всегда прав» накрепко вбит в мозги системы, и, увидев попытку ухода от столкновения, она отключится даже на скоростях (до 50 км/ч на сухом покрытии) гарантированного предотвращения аварии. Но и перенапрягать EyeSight не резон. После трех остановок в режиме автоматического экстренного торможения система, если она не перезагружена отключением/включением двигателя, закрывает глаза на происходящее, видимо, исчерпав запас терпения.
Наконец EyeSight подменяет привычный радар в качестве поводыря для адаптивного круиз-контроля. Совместитель дешевле? Собственно, возражений против такой привязки нет. Только не полагайтесь на адаптивный круиз в туман. А еще помните: EyeSight, в пакете с рядом других полезных опций утяжеляющий цену XV на 100 000 руб., не автопилот, а комплекс ассистентов, которые могут подставить плечо водителю. Японская статистика подтверждает: толк от этого есть.
Сосредоточенность – слово-ключ к пониманию характера нового XV
Но повременим сворачивать с асфальта. На нем новый XV с очень высокой для кроссовера посадкой и почти метровым передним свесом, где разместился пусть и распластанный, но все же увесистый оппозитник удивляет не меньше, чем НЛО. При таком-то телосложении откуда взяться отменной устойчивости на скоростных прямых, а особенно цепкости и проворству в виражах? Конечно, от SGP! Новая платформа позволила притопить центр тяжести модели на 5 мм, на 70% увеличить жесткость кузова на кручение, добиться двукратного (!) увеличения жесткости в критически важных для управляемости точках крепления подвески, плюс по-новому установленные стабилизаторы поперечной устойчивости зажали крены на 50% vs прежнего XV, а рулевое управление прибавило в резкости. Наконец модель получила систему Active Torque Vectoring (ATV), имитирующую в виражах действие межколесной блокировки, причем в отличие от ATV, появившейся в 2015-м на Impreza WRX и Outback, она действует на обе оси, а не только переднюю, что добавило предсказуемости, надежности поведению автомобиля на дуге.
Основа всему
Дебютировавшая на Impreza последнего поколения модульная Subaru Global Platform (SGP) послужит основой для всех новых моделей марки с традиционными, гибридными и чисто электрическими силовыми установками. Существенный выигрыш в жесткости SGP обеспечивает в частности более широкое использование высокопрочной стали и заполнение промежутков между точками сварки спецклеем.
Эффективнее & надежнее
Вариатор Lineartronic, сохранив оригинальную схему с гидротрансформатором вместо пакета фрикционов, не только существенно (7,8 кг) сбросил вес. Более мелкозвенная (на 10%) цепь фирмы Luk глубже заходит в шкивы вариатора, что позволило расширить диапазон передаточных чисел и добавить 7-ю «передачу», получив выигрыш в разгонной динамике и экономичности. За счет бОльшего числа соединительных штифтов цепи и увеличения пятна их контакта со шкивами уменьшена вероятность срыва цепи со шкивов и их повреждения. Интересная особенность: у версий с 2-литровым мотором перевод селектора CVT в «М»-положение позволяет лишь выбрать «длительный ручной» режим, тогда как за переключение «передач» отвечают подрулевые лепестки. В этом случае двигатель на каждой «ступени» отрабатывает до красной зоны тахометра, а в «драйве» CVT быстро возвращается из лепесткового режима в автоматический.
Тонкая настройка
При сохранении принципиальной схемы независимой подвески (стойки McPherson спереди/по-спортивному крепящиеся к подрамнику через шаэсы сдвоенные треугольные рычаги сзади) в ее конструкцию внесено немало изменений. Так, для улучшения управляемости усилены крепления подрамников к кузову. Уменьшить крены автомобиля помогло появление точек крепления переднего стабилизатора на корпусе амортизаторов и перенос креплений заднего стабилизатора с подрамника на кузов. Для лучшего баланса комфорт/управляемость перенастроены амортизаторы, а в стойках McPherson цилиндрические пружины заменены бочкообразными, что позволяет адаптировать работу подвески под профиль дороги. Снижению вибраций способствовал переход от чугунных ступиц задней подвески к алюминиевым.
С чистого листа
От прежней 2-литровой оппозитной «четверки» серии FB, появившейся в 2010-м, остался лишь рабочий объем. Передержка? Возможно. Но небольшая. Алюминиевый блок теперь выполнен с узлами крепления навесного оборудования, прежде монтировавшегося на кронштейнах, что, как и установка двигателя на гидроопоры, дало снижение вибраций плюс некоторое понижение центра масс. В целом мотор без навески стал легче на ≈12 кг. На выходе – лучший отклик на нажатие педали газа. Перевод на прямой впрыск бензина сопровождался повышением степени сжатия с 10,5:1 до 12,5:1 и изменением формы камер сгорания, что повысило экономичность.
Лучшее не враг хорошего
В 2012 г. прежний XV получил высший рейтинг безопасности EuroNCAP, но Subaru не остановилась на достигнутом. SGP позволила на 40% улучшить характеристики поглощения энергии удара при столкновении. В итоге, во всех краш-тестах IIHS (Американского страхового института дорожной безопасности) новый XV, продаваемый в США под именем Crosstrek, заработал отличные оценки. В России в базовую комплектацию модели входят в частности 7 эйрбегов и система динамической стабилизации, а топ-версии с 2-литровым мотором получают еще и пакет систем обнаружения объектов позади автомобиля.
Японская щепетильность
Все XV с 2-литровым мотором комплектуются светодиодными фарами и к тому же с функцией динамического освещения поворотов в трех комплектациях из четырех. IIHS оценил работу LED-светотехники на «четверку», отметив несколько меньшую эффективность левых фар на прямой, а для ближнего света еще и в пологих поворотах. Наш опыт вождения XV в темноте подтвердил выводы американцев. Похоже, японцы, адаптируя модель для стран с правосторонним движением, решили лучше перебдеть, чем допустить ослепление водителей встречного транспорта. Тем более что на ряде рынков (российском в том числе), в режиме Auto LED-фары автоматически переключаются между дальним и ближним по сигналу от центральной камеры за лобовым стеклом.
Да, некоторое увеличение продольных размеров модели подрезало показатели геометрической проходимости и все же не настолько, чтобы нивелировать преимущества XV перед конкурентами за счет огромного по классовым меркам клиренса в 220 мм. Да, при старте с места с вывернутыми колесами (хотя за такое в школах внедорожного вождения бьют по рукам) Subaru, у которого при движении в обычном режиме крутящий момент между осями делится 60х40%, становится почти переднеприводным. Зато умная многодисковая муфта, подключающая заднюю ось XV, куда лучше, чем сплошь и рядом, противостоит перегреву, благо помещена в картер CVT. А на скользких поверхностях и при диагональном вывешивании увереннее чувствовать себя даже опытному водителю позволит появившаяся на XV фирменная система X-Mode, которая точнее и быстрее дозирует тягу в том числе при межколесной «блокировке». Удобнее ли управлять скоростью на спуске при работающей до ≈43 км/ч в связке с X-Mode системе автоматического подтормаживания с помощью педалей газа/тормоза, а не кнопками круиз-контроля на руле? В чем-то да, и уж точно это нестандартный ход.
У дизайнеров Subaru тонкое чувство меры. Внедорожный обвес прибавил в агрессивности ровно на столько, чтобы кроссовер не превратился в пародию на внедорожник
На свой манер инженеры Subaru настроили и ассистент удержания XV при старте на уклоне. На крутом подъеме «якорем» служит автоматически включающийся электромеханический стояночный тормоз. Он не устанет стопорить кроссовер от рассвета до заката, если, скажем, вы вдруг застыли, очарованные величием искрящегося под солнцем заснеженного Эльбруса. «Бросьте эту романтику! Спуститесь с небес на землю! Лучше бы объем грузового отсека XV подтянули до классовых стандартов», – бросит прагматик. И будет по-своему прав. Вот только Subaru XV создан для тех, кто не разучился любоваться звездами, а для неба любой кузов тесен...
