Последний пылко влюбленный
Мне нравится все, я тащусь, как впервые влюбленный мальчишка! Мне нравится, как она выглядит, и еще больше то, что вживую, на улице, она куда красивее, чем в помещении, и на порядок круче, чем на фото. Мне нравится сногсшибательная синяя кожа салона и бесподобный простроченный кожаный потолок. Я не могу оторвать взгляда от динамиков, которые бесшумно выезжают из торпедо перед передними стойками, стоит нажать роскошную, словно бы из теплого хрусталя вырезанную кнопку engine на центральной консоли. Я любуюсь дверными ручками, залитыми изнутри нежной ненавязчивой подсветкой, - не очень удобные, но как же хороши! Да-да, мне и недостатки ее симпатичны! Нет перчаточного ящика, подсветки в противосолнечных козырьках, доводчиков дверей и полного привода? Ну и правильно - это вам девчачья машина, что ли? Зеркала замучаешься регулировать? Подумаешь! Зато это и не зеркала вовсе, а настоящие произведения инженерного искусства: смонтированные на изящных длинных ножках-лезвиях, они так тщательно проработаны аэродинамически, что направляют воздушный поток как раз в воздуховоды в задних стойках. И как же приятно в зеркала эти смотреть – помимо собственно картинки, в них отражаются могучие бедра задних крыльев DB11.
В Россию с любовью
В прошлом году в нашей стране продали 20 Aston Martin, в будущем планируют продать десять DB11 – срок поставки составит 4 месяца. В России первые машины появятся в мае, тогда как для остального мира старт произошел в конце октября. Задержка объясняется трудностями с омологацией, и дело не в «ЭРА-Глонасс», просто на краш-тесты требуется отправить три машины по 15 млн каждая! Уже сейчас в Москве действует первое в Европе арт-ателье «Лаборатория Q», где можно заказать совершенно уникальный «Астон Мартин», а на Рождество на Петровке открылся новый бутик автомобилей с пробегом.
Простор, свобода, чистота
Впрочем, даже если чуть снизить накал восторгов и попытаться взглянуть на новый английский суперкар более взвешенно, в первую очередь обнаружишь достоинства, а отнюдь не недостатки. Для чистоты эксперимента я заручился поддержкой Никиты Розанова, профессора знаменитой Строгановки. И оказалось, что завкафедрой транспортного дизайна вполне мои чувства разделяет. Только излагает их точнее и профессиональнее: «Погляди, как все тщательно продумано: дверь открывается, и хитро расположенные лампы заливают мягким светом все внутреннее пространство автомобиля, делая его несравнимо больше того, что ожидаешь увидеть в 2-дверном купе».
Творческая и веселая
родился в 1966 г. в Шеффилде в семье англичанки и польского эмигранта. Заметив склонность сына к рисованию, отец отправил его учиться в колледж Ньюкасла. Марек с отличием окончил отделение промышленного дизайна университета Миддлсбро, учился в лондонском Королевском колледже искусств. Затем работал в «Ленд Ровере», где создал принципиально новый Range Rover 2003 года, был шеф-дизайнером калифорнийской студии БМВ, а потом и «Форда». На его счету такие машины, как Rolls-Royce Phantom, Lincoln MKX и Navicross Concept. Последние 11 лет Марек возглавляет дизайн-бюро Aston Martin. По словам Рейхмана, работа очень творческая и веселая. В небольшой компании, где работают 1400 человек, а в отделе дизайна всего 23, решения принимаются очень оперативно, но это же заставляет постоянно быть в тонусе и думать о планах фирмы, по которым каждые 3-4 месяца дизайнерам необходимо начинать разработку новой модели. Вдохновение для новых работ Рейхман чаще всего черпает из архитектуры и искусства – например, обожает творчество британского архитектора Захи Хадид. Для Аston Martin Марек создал Rapide, DBS, Vanquish, V12 Vantage, Rapide S, Vantage S, One-77, Zagato и DB11. Главный дизайнер Aston Martin за рулем с детства и очень хотел бы принять участие в гонках, но, к сожалению, двухметровый рост дизайнера с автоспортом не совместим.
Любопытно, что английские дизайнеры ставили перед собой именно такую задачу. «Мы вовсе не стремились в очередной раз повторить острые, резкие, часто гипертрофированные грани нынешних ультрабыстрых суперкаров, - признался директор «Астон-Мартина» по разработке Йан Майнардс. - А пытались воплотить в нашей машине дух истинно спортивного вождения и, прежде всего, непревзойденную красоту».
Получилось на редкость убедительно. «Удивительно, но в отделке нет и намека на всеподавляющую гегемонию грубоошлифованного металла или текстуры брутально выступающих волокон углепластика, в которых купаются иные современные суперкары, - с удовольствием хвалил английских коллег Розанов. - Скажем, даже известная своим технократичным стилем фирма Bang&Olufsen, которой доверили музыкальное сопровождение поездки в DB11, принимает правила игры, предложенные дизайнерами, и покоряет невиданным изяществом отделки. Одно касание, и вот оно - звучит знаменитый саундтрек к фильму «Золотой глаз»:
…Our Love is Just like James Bond
I live my High life, Drive in My Cars,
Our Love is Just like James Bond…»
Все сделаем сами
Одно касание… Именно! Да ведь даже обычнейший селектор 8-диапазонного «автомата» ZF англичане умудрились сделать совершенно особенным: режимы переключаются не хлипким подрулевым рычажком, как в «Мерседес-Бенце», не круглой шайбой, как в «Ягуаре», а кнопками, как в американских «дорожных линкорах» 50-х годов. Кстати, о «Мерседесе» - знакомый по S-Classe джойстик мультимедийной системы выдает ее немецкое происхождение. Впрочем, на этом все – остальное спроектировали английские инженеры и изготовили английские мастера на новом заводе в Гейдоне. В полном соответствии с духом этой маленькой, но гордой фирмы – здесь всегда стремились идти своим путем, чего бы это ни стоило в самом прямом смысле. Вот почему и джойстик этот самый нарисовать постарались по-своему, нежнейшей кожей укутав, и даже светодиодные фары и шины «Бриджстоун» поставщики изготовили по особому заказу гейдонских оригиналов специально для DB11.А это значит, в первую очередь, что 11-й не модернизация «девятки», не эволюция какой-нибудь из предыдущих моделей, а абсолютно новый автомобиль, спроектированный с чистого листа. В основе машины алюминиевая пространственная ферма весом всего в 240 кг. На нее навешены кузовные панели из того же крылатого металла. Причем, некоторые из них совершенно уникальны, как, например, капот – самая большая в автопромышленности алюминиевая деталь. Технологам пришлось изрядно потрудиться, чтобы найти поставщиков листа такой ширины и штампов подобного размера, но в конце концов (не с первого, не со второго и не с третьего даже раза!) они решили поставленную дизайнерами задачу.Философия Aston Martin выражается в трех словах: сила, красота и душа
Скажете, прихоть? Ничуть. Эстетическое совершенство – разумеется, насколько оно вообще возможно в нашем несовершенном мире – сочетается в этой машине с совершенством техническим, инженерным. Достаточно упомянуть аэродинамику кузова, по изощренности приближающуюся к заумным конструкциям «Формулы-1». Шеф-дизайнер Марек Рейхман не хотел, чтобы корму DB11 портил «утиный хвост» антикрыла, как на всех остальных суперкарах. И тогда в Гейдоне придумали «виртуальный спойлер», направив обтекающие кузов потоки вдоль боковин от зеркал к задним стойкам внутрь крышки багажника и заставив воздух работать в качестве рабочей поверхности спойлера. И только на скоростях выше 112 км/ч из кузова выдвигается небольшое (всего 45 мм в высоту) антикрылышко, усиливая прижимную силу незаметно для глаза эстета.
Профессор, заведующий кафедрой Дизайн средств транспорта МГПХА им. С.Г. Строганова
ОТСЕКАЮЩИЙ ЛИШНЕЕ
Можно сказать, что форма автомобиля – это воплощение философии фирмы, которую выражают три слова: «сила, красота и душа». Три эти понятия легче всего переводятся на язык стиля и дизайна. И если раньше можно было лишь подозревать, что у менеджеров Aston Martin помимо стремления к большим скоростям и уменьшению веса автомобиля существуют глубинные интересы к стилю и дизайну, то после близкого знакомства с DB-11 от прежних подозрений не остается и следа – их сменяет твердая уверенность в неразрывности связей марки с красотой и пользой.
Всю свою длинную жизнь фирма неустанно соревновалась с такими брендами, как Bentley и Ferrari. Вместе с тем Aston Martin всегда сам по себе. У него не было богатых покровителей, поэтому нередко дизайнерам приходилось модернизировать стиль легендарных предшественников. В результате с новыми идеями по части стиля было не густо. Пользуясь этим, Bentley и Ferrari уходили в отрыв.
Все начало меняться после того, как 6 лет назад шеф-дизайнером стал Марек Рейхман. В результате DB11 обзавелся захватывающими дух формами и линиями, включающими большое количество оригинальных решений, в основе которых историческое наследие бренда и новаторский подход к аэродинамике. В сравнении с предшественником, автомобиль не только шире, но и длиннее, что положительно сказалось и на пропорциях, и на удобстве входа/выхода и размещении водителя и пассажира в салоне. Модель получила ряд серьезных стилевых обновлений, при этом удалось сохранить стилистику фамильных черт и дух бренда. Это настолько очевидно, что на первый торопливый взгляд новинка может показаться малоотличимой от Vanquish. В действительности DB11 – совершенно другой автомобиль с принципиально иной схемой аэродинамики, иной пластикой и формой.
Взгляд приковывают длиннющий и красивейший алюминиевый капот, абсолютно новая светодиодная светотехника. Естественно, что в целостности и сохранности хорошо знакомый абрис исторической радиаторной решетки, которую дополнили выразительные серебристые планки. Существенно изменилась форма задних крыльев и увеличился наклон заднего стекла, что наиболее существенно скорректировало общий силуэт автомобиля, построенного по классическим канонам компоновки Cab Reversе.
В целом впечатление таково: проносящиеся вихри воздушных потоков, попадая в руки дизайнеров, чудесным образом становятся наделенными функцией резца скульптора-гения, отсекающего от глыбы мрамора все лишнее и незначительное.
Ласковая бестия
Вот и турбонаддувом никогда прежде не оскверняли Aston Martin. Много цилиндров, большой рабочий объем – такой многие десятилетия была формула успеха этой чисто британской породы моторов. И все же наступает, очевидно, момент, когда верность традициям начинает переходить в беспричинное упрямство. Возможно, лучше других в Гейдоне это понимал новый шеф Энди Палмер, до октября 2014-го работавший исполнительным директором «Ниссана», где он отвечал за глобальное планирование. Впрочем, работа над новым двигателем началась даже до его прихода. И верные своему кредо, английские инженеры спроектировали мотор с чистого листа.«Нет, мы не стали модернизировать 5,9-литровый безнаддувный V12, - утверждает Майнардс. – И это вовсе не результат совместной разработки с инженерами «Даймлера». Это наш мотор, он задуман и спроектирован в Соединенном Королевстве». У двигателя по-прежнему дюжина цилиндров и внушительный объем в 5,2 литра, но две турбины, система «старт/стоп» и отключение половины цилиндров при частичных нагрузках делают этот агрегат вполне конкурентоспособным с точки зрения экономии топлива и токсичности выхлопа. Мало того, англичане особо позаботились о том, чтобы по максимуму сохранить аутентичность породы.
Дело в том, что две небольшие турбины в системе выхлопа лишают голос «Астон-Мартина» - тот самый хриплый, на грани воя рык, который много лет услаждал слух ценителей британской марки - большей части высоких частот. В Гейдоне немало поколдовали над геометрией выпускной системы, чтобы свести «потери в голосе» к минимуму. Да, DB11 рычит более басовито, нежели его предшественник, но ведь это неизбежно – как-никак машина нового поколения, новой эры.
Чтобы это понять, оказалось достаточно в холодный и хмурый зимний денек (будний к тому же) выехать на улицы Москвы. Как можно на 608-сильном суперкаре ездить по столичным пробкам? Легко! Неожиданно комфортабельный, необыкновенно приспособленный к ежедневному использованию зверюга получился у английских умельцев. На «лежачих полицейских» подвеска, рассчитанная на запредельные скорости прохождения поворотов, вела себя на удивление дружелюбно, в скользкой зимней слякоти, которой, будто нарочно, изгадила Москву небесная канцелярия, сверхмощная заднеприводная машина вела себя на редкость надежно и предсказуемо. От трансмиссии 4х4 английские инженеры отказались по принципиальным соображениям – спорткару она не нужна, считают в Гейдоне. Но несмотря на это, главный плюс «Астон-Мартина» – автомобиль нисколько не напрягает, на DB11 можно спокойно ездить по городу каждый день. И в то же время, едва лишь предоставлялась такая возможность, я нажимал на газ, и 608 сил моментально срывали в пробуксовку задние колеса, а через мгновение мощная, тугая, живая волна ускорения вжимала меня в простроченное кожаное кресло… Кайф!«DB11 – наша самая красивая серийная модель, а с точки зрения пропорций – вообще лучший наш автомобиль»
К вечеру, расставаясь с моей ласковой бестией, тихо мурлыкавшей половиной цилиндров, я был на сто процентов уверен, что в нашей семье вопрос о покупке бриллиантов не стоял бы, даже если бы мне решили вручить Нобелевскую премию мира. Да разве можно сравнить мелкий прозрачный камешек в четыре карата, то есть, по правде говоря, меньше грамма, и этот генератор чистейшего удовольствия по имени DB11? То-то и оно! А стоят они, между прочим, одинаково – 15 миллионов.
Профессиональный автогонщик, мастер спорта международного класса, многократный чемпион России
«Астон Мартин» может быть только такой!
Япогружаюсь в этот спортивный кокпит, как в некую капсулу, которая создана дизайнерами специально для меня. Я зажат со всех сторон консолью, и само сиденье, как глубокая чаша, и дверь с выемкой для рук. В гоночной машине у меня всегда каркас безопасности удален, чтобы при работе рук ничего вокруг руля не мешало. В «Астоне» все идентично гоночным идеям, и это дает мне ощущение полной безопасности.
Очень сильный наклон рулевой колонки помогает мне не тянуть руль, а крутить его всем туловищем. По сути дела, у меня несгибаемые руки, но при этом и плечи, и все остальное может участвовать в процессе управления. Это добавляет значительную четкость в угадывании траектории и в нахождении нужной линии. Тормоза мегаэффективные – они способны останавливать электропоезд с той же интенсивностью, что и автомобиль. Приятное ощущение.
Двигатель очень тихий – в отличие от других суперкаров. Стоя на улице рядом с DB11, слышишь очень активный выхлоп, а из-под капота доносится только легкий шелест топливных форсунок, который не выдает в этом двигателе суперкара, а лишь добавляет сексуальности работе мотора. Выхлоп настроен очень интересно: при переключении режима коробки меняется звук выхлопа. Либо это настройки мотора дают смещение фаз, и у тебя более широкие фазы в системе газораспределения. За счет этого и мощность выше, и выхлоп становится ярче, жестче и громче – более спортивным.
Коробка передач абсолютно эластичная. Даже, скажем, у «Феррари» с таким же двойным сцеплением все равно есть задержка. И у «Мерседеса SLS» тоже есть задержка. Причем DB11 роднит с SLS компоновка: мотор впереди, а коробка передач сзади, на мосту. Но в «Астоне» коробка действительно переключается очень мягко, эластично даже в режиме активной езды на полном газу. Алгоритм срабатывания сцепления очень правильно настроен: нет клевка. В момент переключения передачи абсолютно не ощущаешь продольного раскачивания ни вверх, ни вниз.
И конечно, я считаю, что V12 под капотом суперкара намного правильнее какого-нибудь V6 с двумя турбинами, где у тебя половина подкапотного пространства пустоты: возишь воздух. При той же мощности V12 обеспечивает высокий момент на низких оборотах, машина становится очень комфортной для повседневного использования и при этом располагает колоссальной мощностью, которой ты можешь воспользоваться на трек-днях.
«Астон Мартин» не может не быть суперкаром. Если «Феррари» бывает подарком для девочки, для мамы, для сына, то «Астон Мартин» может быть только такой.
За рулем «Астона Мартина» Васильев выступал в чемпионате мира GT: «DB9, подготовленный в 2005 году компанией Prodrive, был полностью карбоновым и стоил 1 млн фунтов. У него были колоссальные проблемы с тормозами и двигателем. Следующее знакомство состоялось в 2011-м: на DB9 я выступал в чемпионате мира GT1. И за 6 лет ничего не изменилось: те же проблемы и с мотором, и с впускным коллектором.
Я привык видеть дорогу, а компоновка DB11 заставляет видеть горизонт. Для трек-дня я бы не выбрал эту машину, потому что я не увижу апекс и опасные места на трассе. Я могу видеть дальние точки прицеливания в конце прямой, а реально для активной работы в поворотах я просто не буду видеть трассу. То есть я должен ехать на автодроме, который знаю наизусть, потому что в DB11съеден близкий обзор: ближайшие препятствия и ориентиры я не вижу».
