Рестайлинг 2018 года немного подправил внешность и интерьер кроссовера. В технике нововведений больше: появились две новые 2,9-литровые «шестерки» мощностью 380 и 440 сил, а отдача 340-сильного V6 увеличилась до 356 л. с. А вот дизельные модификации в России продавать больше не стали. Совсем недавно стартовали продажи в очередной раз обновленной версии «Макана». У машины появились иные бамперы и решетка радиатора, стал респектабельнее салон. Зато убавилась линейка моторов до 2-литровой «четверки» мощностью 265 сил и 2,9-литровых V6 (380 и 440 л.с.).
И у базового Macanа, и у навороченного Turbo кузов одинаково надежно защищен от ржавчины, да и лакокрасочное покрытие не подкачало. Разве что, на первых машинах, которым уже исполнилось семь лет, на передней части корпуса стали проявляться небольшие сколы и царапины. Страдают также и хромированные элементы декора — в российских условиях особой стойкостью они не отличаются и через несколько зим мутнеют, теряя товарный вид.
На бывалых экземплярах приходит в негодность механизм передних стеклоочистителей. Если разработать его не получается, узел придется менять за 35 000 руб. у дилера. Хотя можно отыскать и дешевле. Вообще цены на запчасти «Макана» кусаются, как, впрочем, и на работы по замене. Кстати, сами щетки нельзя перевести в вертикальное положение, как на других машинах — они поднимаются на небольшой угол и просто упираются в капот. А чтобы залить омывающую жидкость в бачок придется применить ловкость артиста-трюкача. Хотя все это мелочи и придирки.
Нередко поступают жалобы на лопнувший патрубок (от 1500 руб.) расширительного бачка. Причем лучше менять в сборе с бачком (от 8000 руб.) — он, как показывает практика, не долго выдержит после обновления патрубка. Есть нарекания и на салонное оборудование — периодически глючит мультимедийная система, может частично или полностью погаснуть приборная панель, отказывают ABS и ESP, сервоприводы задней двери и стеклоподъемников.
Правда, надо отметить, что массового характера все эти дефекты не носят, и на статистику, естественно, не тянут. С возрастом в салоне могут появиться «сверчки», трескаются декоративные накладки на картах дверей, а некоторых избалованных владельцев не устраивает шумоизоляция.
Что касается моторов, то вся гамма бензиновых двигателей позаимствована у концерна VAG. Причем они уже успели переболеть детскими болезнями, хотя абсолютно надежными не стали. На 2-литровых после 100 000 км вытягивается цепь ГРМ (от 12 500 руб.), изнашиваются опоры двигателя (от 7500 до 28 000 руб.), «горят» кислородные датчики (по 12 000 руб.) и катушки зажигания (по 6500 руб.), выходит из строя клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR. Да и расход масла может достигать литра на 1000 км. Причем контролировать его уровень не так-то просто — щупа в двигателе нет, информация зашита в мультимедийке. Датчик после каждого долива масла может сбоить, не показывая его реальный уровень. Тем не менее ресурс этого мотора порядка 250-350 тысяч км. Хотя при этом идеально надежным его не назовешь.
Еще больше проблем преподносили бензиновые V6 объемом 3,0 и 3,6 л. На первых «Маканах» даже при незначительном пробеге появлялись задиры на зеркале цилиндров. Дилеры объясняли это заводским дефектом и, надо отдать им должное, ремонтировали или даже меняли мотор по гарантии бесплатно. Ресурс цепи «шестерок» при нормальной эксплуатации превышает 150-180 тысяч км, правда, обычно цепь меняют раньше, поскольку 30-ю тысячами раньше приходится менять прокладку постели распределительных валов.
Несмотря на все вышесказанное, вариант с трехлитровым бензиновым мотором — лучший выбор в плане надежности. К тому же, двигатель хорошо «чипуется», а трансмиссия запросто выдерживает его возросший крутящий момент. Новые 2,9-литровые V6 с двумя турбокомпрессорами в развале блока цилиндров пока не обросли статистикой неисправностей. Но, как и остальные «шестерки», они подлежит эндоскопии перед покупкой, если все остальное устраивает.
Самым же распространенным в моторной гамме «Макана» считается дизельный V6. Он зарекомендовал себя с самой хорошей стороны. Только на больших пробегах, ближе к 250 000 км, могут потеть топливный насос высокого давления (от 60 000 руб.) и турбокомпрессор (от 95 000 руб.). К этому времени, как правило, потребуют обновления форсунки впрыска (по 19 000-35 000 руб.) и свечи накаливания (в среднем по 8000 руб.). Ресурс цепей ГРМ вместе с натяжителем и роликами около 300 000 км.
Моторы V6 также отличаются «сопливостью», правда, только после 150-200 тысяч, когда начинают подтекать сальники коленчатых и распределительных валов, задней крышки ГРМ, прокладки теплообменника и масляного стакана. Механики не считают это серьезным недостатком моторов — конечно, течи надо ликвидировать, но не в авральном порядке и не все сразу. Причем на течи между коробкой и двигателем вообще советуют не заморачиваться — легче и дешевле подливать масло, тем более что его уходит не так уж и много.
Со всеми моторами сочеталась 7-ступенчатая роботизированная коробка PDK. По большому счету этот робот — аналог коробки S-Тronic со всеми ее плюсами и минусами. Не обошла чаша сия и Porsche Macan. Агрегат мог «забрыкаться» как на скромных 20 000-30 000 км пробега, так и прослужить без проблем до 200 000. При этом надо отдать должное официальным дилерам — на гарантийных машинах коробку ремонтировали бесплатно, а после окончания гарантии дилер нередко брал на себя частичную или полную стоимость работ по замене блока мехатроники и узла сцепления. Причем со всеми расходниками ремонт коробки обходился у официалов в 250 000 рублей!
К тому же агрегат постоянно модернизировался, дорабатывался софт. И с годами PDK становился надежнее и долговечнее. Если не рвать и не гробить машину на бездорожье, вовремя и качественно обслуживать, то коробка сегодня гарантированно выхаживает 150-200 тысяч км и даже больше. Также беспроблемна и полноприводная трансмиссия. Опять же, проблемы с ней случаются в основном по вине самих водителей, которые путают кроссовер с матерым внедорожником или с маститым суперкаром.
В раздаточной коробке, муфте и обоих редукторах надо регулярно менять масло. Но даже при своевременном обслуживании могут возникать проблемы с задним дифференциалом. Впрочем, эта неисправность встречается не часто, но тем не менее автомобили с симптомами износа задних редукторов попадаются. Проверить редуктор можно исключительно в движении по кругу или шпильках развязок. Симптомы износа — течи ШРУСов, вибрация, стук или дерганное движение в поворотах на скоростях 40-60 км/ч.
В подвеске откровенно слабых мест нет. Однако траты на нее прямо пропорциональны манере езды — чем агрессивнее водитель, тем чаще придется заезжать на сервис для ремонта ходовой. На фоне остальных элементов шасси быстрее всех сдаются передние стойки и втулки стабилизаторов (15 000 руб.), ступичные подшипники (по 28 500 руб.) и шаровые опоры (по 8500 руб.), а также рычаги с сайлентблоками.
В рулевом управлении нередко меняли по гарантии рейку (от 68 000 руб.). Но еще чаще приходилось обновлять крестовину рулевого вала. Официалы обычно меняли вал в сборе за 20 000 руб., а «серые» выпрессовывали крестовину (около 1500 руб.), обновляя ее отдельно. Вместе с работой получается не более 4000-7000 руб.
Итак, стоит ли покупать подержанный Porsche Macan? Конечно. Ведь премиальный спортивный кроссовер 4-5 лет отроду продается за треть от своей цены. Вот только найти достойный экземпляр будет не так-то просто. Что поделаешь: красота, мощь и престиж требуют некоторых жертв. А диагностика перед покупкой такой машины жизненно необходима. Не надо забывать, что стоимость запчастей и ремонта, а также содержание такого автомобиля, очень высока.
|
|
