ТОНКОСТЬ БЫТИЯ
В техническом плане автомобиль практически безупречен, вопросы возникают по мелочам – например, к прочности лакокрасочного покрытия. Кузов неплохо защищен от коррозии, а вот лакокрасочное покрытие очень тонкое – его толщина на кузовных элементов составляет менее 0,065 мм. Такой слой краски уместнее назвать нанонапылением. Сколы и царапины на корпусе Mazda6 появляются непозволительно быстро. Поэтому владельцы часто обращаются к кузовщикам для бронирования корпуса специальной пленкой.
У внешней привлекательности «шестерки» есть и обратная сторона. К примеру, хромированный молдинг на крышке багажника, призванный подчеркнуть стать и солидность седана, протирает металл в месте соприкосновения с кузовом. В результате такой близкий контакт в конце концов приведет к покраске. Звукоизоляция – традиционно слабое место «шестерки». Поэтому большинство владельцев вместе с ТО-1 заказывают дополнительную «шумку». За эту услугу специализированные сервисы просят в среднем 30 000 руб. Отметим, что после рестайлинга 2015 года шумоизоляция стала заметно эффективнее.
В салоне раздражает раскачивающийся со временем центральный подлокотник – облокотившись, вы почувствуете приличный поперечный люфт. Довольно быстро облезает кожзам руля. Жалобы были массовыми, и дилеры меняли «баранку» по гарантии. Зато по эргономике, качеству отделочных материалов и исполнению Mazda6 практически не уступает именитым немецким одноклассникам.
«СКАЙАКТИВНЫЙ» – ЗНАЧИТ НАДЕЖНЫЙ
Оба бензиновых мотора – объемом 2 л (150 сил) и 2,5 л (192 л.с.) – оснащены инновационной технологией Skyactive. Но несмотря на техническую и конструкторскую сложность они оказались очень надежными – двигатели почти лишены каких бы то ни было врожденных болячек. Правда, «скайактивы» нужно кормить только качественным топливом (не ниже 95-го) и маслом. Причем уровень последнего надо обязательно контролировать хотя бы раз в две недели. Дело в том, что из-за специфики конструкции моторы расходуют масло на угар, а его дефицит может привести к серьезной поломке.
Однако уровень масла может и подняться выше нормы: при очень малых пробегах зимой двигатель не успевает прогреться, и несгоревшее топливо стекает вниз по стенкам цилиндра в картер. Объема масла увеличивается, а его свойства резко ухудшаются. В этом случае необходимо прохватить пару часов по трассе на средних оборотах - тогда мотор как следует прогреется, а бензин начнет испаряться, тем самым восстановится и качество масла.
Из неприятных моментов можно отметить теряющие герметичность прокладки клапанной и передней крышек к 50 000 км пробега. Однако замена их владельцев не разорит. В группе риска катушки зажигания (по 6800 руб.), которых в моторах по одной на цилиндр. На каждом ТО рекомендуем проверять приводной ремень – уже к 30 000-50 000 км он изнашивается, хотя по сроку службы рассчитан на вдвое больший период. Ремень с роликом обойдется в 10 000 руб.
И еще. Если вы хотите повысить мощность 2-литрового двигателя, лучше обратиться к дилерам. Если их хорошо попросить, они могут добавить вашему «скайактиву» до 15-20 «лошадок» без всяких последствий для него, проведя чиповку электронного блока управления. Кстати, 2,5-литровая «четверка» лояльнее к нашему бензину и менее капризна, нежели «двушка», за счет меньшей степени сжатия – 13:1 вместо 14:1.
НЕ СЛОМАЕШЬ, НЕ УБЪЕШЬ
С базовым 2-литровым мотором сочетаются 6-ступенчатые механическая и автоматическая коробки передач. А 2,5-литровый довольствуется исключительно АКП. Но машин с «механикой» очень мало – на вторичном рынке их около 5% от общего числа «шестерок».
Механическая трансмиссия нареканий не вызывают. Она безоговорочно надежна и долговечна – зачастую может пережить сам двигатель. В общем-то, пока нет особых проблем и с «автоматом». Только у особо продвинутых драйверов, которые грешат излишне активным стилем езды с резкими стартами и торможениями, со временем возникает потребность в ремонте коробки. Однако эти случаи редки и на статистику не влияют. А если взять за правило обновлять масло через 60 000 км, то про капремонт можно забыть до 200 000 км пробега.
ТИШЕ ЕДЕШЬ – МЕНЬШЕ ТРАТИШЬ
Независимая подвеска обеспечивает Mazda6 филигранную управляемость и достойную плавность хода. Хотя некоторым она может показаться жестковатой. Расходы на ходовую часть напрямую зависят от манеры езды: быстро гонишь – больше тратишь. И наоборот. Тем не менее, некая статистика характерных поломок для «шестерки» уже успела сложиться.
На 40 000−60 000 км выходят из строя передние ступичные подшипники – в сборе со ступицей придется выложить в среднем 15 000 руб., цены на рынке варьируются от 10 000 до 22 000. Практически одновременно с подшипниками придется менять рычаги передней подвески, которые приходят в негодность из-за отслаивания сайлентблоков. Детали стоят копейки, однако отдельно их не меняют. Приходится покупать элемент в сборе. А это – минимум 26 000 рублей за каждый рычаг. Случай для «шестерки» массовый, поэтому по гарантии переднюю подвеску дилеры перетряхивают бесплатно.
На отметке 60 000 км умирают передние амортизаторы, стоимость которых на дилерских станциях колеблется от 16 500 до 29 000 руб. Причем, повторимся, у активных водителей это может случиться даже раньше. Аналогичный расклад и по тормозным дискам (от 12 500 руб. за комплект). Они в лучшем случае выхаживают 20 000 км, после чего их «ведёт» и они начинают ощутимо «бить» в руль при торможении.
В рулевом управлении из-за конструкторской недоработки рулевые тяги постукивают по корпусу рейки. Случай признан гарантийным, поэтому неисправность устраняли бесплатно. Второму же владельцу придется раскошелиться в среднем на 8000 руб. за установку ремкомплекта.
ЗЕРКАЛЬНАЯ БОЛЕЗНЬ
Электрика не доставит больших проблем. Однако на подержанной «шестерке» проверьте работоспособность механизма складывания боковых зеркал. Его восстанавливают с помощью ремкомплекта за 12 000 руб. Заодно нередко приходится менять и вышедший из строя блок управления этого узла за 6000 руб. Чтобы в дальнейшем избежать подобных неприятностей, сервисмены советуют просто отключать на зиму автоматическое складывание зеркал – проблем не будет. Бывает, приходит в негодность концевик рычага переключения режимов «автомата». Правда, официалы научились ремонтировать этот узел за сущие копейки.
Никаких противопоказаний для покупки Mazda6 из вторых рук не существует. Это тот редкий случай, когда можно безоговорочно рекомендовать покупку подержанной машины – смело выбирайте седан с любым двигателем и коробкой передач. Главное, подыскать действительно беспроблемный и незаезженный вариант, и будет вам счастье.
|
|
