Из царского гаража
Ровно сто лет назад проживавший в Царском Селе предприниматель Овчаров услышал о первом в мире легковом автомобиле с 12-цилиндровым мотором. Средства позволяли, и за весьма солидные тогда 2900 долларов (это 5626 тогдашних рублей – жалование учителя гимназии 80 руб., члена Госдумы – 380 руб.) Овчаров выписал себе из-за океана «Паккард Твин Сикс». Его V-образный 7-литровый мотор развивал 85 л.с., на 10 сил больше «Роллс-Ройса», разгоняя 2-тонную махину до 70 миль в час, то есть 113 км/ч. Вот что пишет об этой машине сын штаб-офицера при дворцовом коменданте Юрий Ломан: «Помню, с каким восторгом я садился в эту роскошную, блестевшую лаком синюю автомашину. Все казалось в ней необычным: и мощный двигатель, и руль на левой стороне (в то время рули были с правой стороны), и кресло шофера, отделенное от соседнего кресла, и колеса, выкрашенные в желтый цвет». И если бы не она, возможно, наш автопром пошел бы совсем по другому пути. Ведь в императорском гараже автомобили тогда числились какие угодно – французские, немецкие, английские, даже русские, только не американские. Во время Первой мировой мы покупали за океаном грузовики, но не легковушки.
В конце 1916-го «Двойную шестерку» конфисковали для нужд военного ведомства (и скорее всего, с ведома и согласия господина Овчарова, одного из известных благотворителей, который много жертвовал на строительство в Царском Селе). Так «Паккард» поступил в распоряжение главнокомандующего Кавказским фронтом великого князя Николая Николаевича. Машину даже переделали под полугусеничный ход – под руководством главного инженера царского гаража Адольфа Кегресса. Но именно из-за этой заминки «Паккард» застрял в Петрограде до февральской революции, потом до октябрьского переворота и в конце концов достался большевикам.
В июне 1918-го его отправили на фронт, в Царицын – сняв, разумеется, гусеницы. И здесь «Двойная шестерка» стала служебным автомобилем представителя РВС на Южном фронте Иосифа Сталина. Мощный и быстроходный «Твин Сикс» покорил будущего «отца народов», который с тех пор проникся особым доверием к марке «Паккард». Именно по его распоряжению с 1925 года в Советскую Россию стали поступать американские «Бьюики», «Кадиллаки», «Линкольны» и, разумеется, «Паккарды». У самого Сталина в 1928 году появился 8-цилиндровый «Паккард 533», в 1933 году он пересел на новейший 12-цилиндровый «Паккард 12», а осенью 1935 года получил в подарок от президента США Франклина Рузвельта бронированный лимузин «Паккард 12» 14-й серии. Именно на этом автомобиле Сталин приезжал на встречи с союзниками в Ялте, Тегеране и Потсдаме.
Конечно, о любимом «Паккарде» вождя знали, поэтому не удивительно, что советские конструкторы и дизайнеры использовали технические решения и стилистические черты автомобилей этой марки при разработке отечественных представительских лимузинов. Если ЗИС-101 в 1936-м еще напоминал «Бьюик», то послевоенные ЗИС-110 и ЗИЛ-111, ГАЗ-13 «Чайка» явно несут в себе паккардовские гены. Кстати, о генах: штампы, сварочные кондукторы, станки со сложной оснасткой, необходимые для производства ЗИС-101, купили у американской фирмы «Бадд» за полтора миллиона долларов.
Плюс американизация всей страны
По какому пути нужно идти советской автомобильной промышленности, в стране широко обсуждали и в 20-е, и в 30-е годы. В дискуссии принимали деятельное участие и специалисты, свои и зарубежные, и партийные деятели, и даже поэты с художниками. Достаточно вспомнить Маяковского: «Много ль человеку (даже Форду) надо? Форд – в мильонах фордов, сам же Форд – в аршин». Или Есенина: «Подождите! Лишь только клизму мы поставим стальную стране…» Одни считали, что опираться нужно на собственные силы, другие доказывали, что проектирование и строительство заводов с нуля отнимут драгоценное время. И те, и другие были, в общем, правы. Но победили последние – надо думать, не без участия большого знатока автомобилей Сталина, который самолично принимал все новые советские машины и всегда высказывал ценные замечания о необходимом количестве дверей и цилиндров.
Правительственная комиссия
во главе с генеральным секретарем ЦК ВКП(б) осматривает новый ЗИС-101. Иосиф Сталин предложил установить на капоте лимузина маскот в виде красного знамени
Итак, нужно купить за границей автомобиль вместе с заводом. Но где именно? К тому времени треть автопарка в СССР составляли машины американские – и по сравнению с более утонченными по конструкции «европейцами» показали себя достаточно надежными и неприхотливыми. Немудрено, ведь дороги-то в американской глубинке куда больше напоминали русские, нежели французские или итальянские. Кроме того, за океаном широко применялась конвейерная сборка – самая передовая по тем временам, тогда как в Европе ее лишь начинали внедрять. И в конце 1928 года начались переговоры с «Фордом» и «Дженерал Моторс». Первый предложил создать СП с вложением своего капитала, чтобы построить завод на 100 000 машин в год. А «Джи Эм» – лицензию на одну из моделей «Шевроле», кредит и выпуск всего лишь 12 500 автомобилей в год.
«Маловато будет!» – решили большевики, и 31 мая 1929 года в Дирборне Генри Форд и делегация ВСНХ СССР подписали договор сроком на 9 лет. Мы получали техническую помощь при постройке и пуске завода, право на изготовление у себя моделей «Форд» и обучение в США специалистов, а также в течение четырех лет обязывались купить 72 000 комплектов деталей легковых «Форд А» и грузовиков «Форд АА» на 72 млн руб. Не прошло и трех лет, как в январе 1932-го с конвейера в Нижнем Новгороде сошел первый грузовик АА – автомобилизация всей страны началась.
«Форд АА»,
его советская копия: ГАЗ-АА
Американцы же помогли модернизировать и московский АМО, по этому случаю переименованный в Завод им. Сталина. Летом 1928 года правительственная комиссия выбрала фирму «Автокар» и ее модель СА грузоподъемностью 2,5 т, как «обладавшую немалым запасом прочности, очень выносливую и долговечную». На реконструкцию под выпуск 25 000 грузовиков в год выделили около 7 млн руб., но их не хватило, и пришлось добавлять еще столько же. Сначала из американских узлов собирали «Автокары» под индексом АМО-2, а когда 25 октября 1931-го из ворот завода вышли первые 27 грузовиков, изготовленных полностью из своих деталей, они назывались
АМО-3, хотя по конструкции незначительно отличались от АМО-2. И наконец, в 1933-м американский грузовик превратился в трехтонку ЗИС-5.
Но память об «Автокаре» осталась. Помните написанный в 1931 году «Золотой теленок» Ильфа и Петрова? «Этот советский пешеход-физкультурник, который вышел из Владивостока юношей и на склоне лет у самых ворот Москвы будет задавлен тяжелым автокаром…» Да-да, это тот самый Autocar CA образца 1927 года!
Советский копирайт
Совершенно неожиданный американский след можно отыскать и на другом столичном автозаводе – АЗЛК или бывший МЗМА, или бывший КИМ. Когда в январе 1939 года Наркомат среднего машиностроения решил выпускать здесь малолитражки, за основу решено было взять шасси «Форда» (правда, английского его филиала) модели «Префект». Кузов для этой машины мы разработали сами, однако выбранный на конкурсной основе проект В.Я. Бродского из кузовной группы конструкторско-экспериментального отдела ГАЗа представлял собой не что иное, как ужатый по всем габаритам американский «Бьюик Роудмастер».
Впрочем, перечислять все отечественные автомобили, в которых прослеживается техническое или стилистическое родство с американскими моделями, можно до морковкиного заговенья – так их много. Среди них были машины лицензионные, как послевоенный автобус ЗИС-154, копия джи-эмовской машины TDH-3610, и слизанные просто так, без всякого разрешения – сравните грузовики ЗИЛ-164 и «Интернейшнл» серии К 1941 года, ГАЗ-51 и «Студебеккер US6», «Колхиду» и «Форд» серии С конца 50-х. Загляните под капот «Победы» и обнаружите 4-цилиндровый вариант «шестерки» «Додж D5», купленной ГАЗом в 1937 году.
Внешность
послевоенного ЗИС-150 была скопирована
с американского грузовика «Интернейшнл» сер. К
ЗИС-5
отличался от «Автокара СА» главным образом метрическими размерами вместо дюймовых
Кабина знаменитого
«Студебеккера» стала прообразом ГАЗ-51
Однако же были в этой кропотливой работе советских инженеров по передиранию чужих достижений и свои несомненные успехи. Так, «Москвич-402/403/407» не просто калька с английского «Форда», а творческое переосмысление, где копия оказалась куда привлекательнее оригинала. То же можно сказать и о 21-й «Волге»: в ее кузове отыщутся черты сразу нескольких американских прототипов, включая, к примеру, «Кайзер», однако выглядит наша машина совсем иначе и уж точно не хуже.
Овчинка и ее выделка
Насколько оправдан был американский путь? Может быть, стоило все сделать своими силами, сэкономив миллионы валютных рублей? Как считал инженер и журналист Лев Шугуров, ознакомиться с методами массового производства, создать новое станкостроение, методом проб и ошибок сконструировать автомобиль, который полностью бы соответствовал конвейерной технологии – на это ушло бы лет пять. Этого окруженная со всех сторон злобными буржуями Советская Россия позволить себе не могла. И чтобы выиграть время, мы купили знания, опыт, оборудование и начали делать современные автомобили «Форд» и «Автокар», тракторы «Интернейшнл» и «Катерпиллер», танки «Виккерс» и «Кристи» и многое, многое другое.
Но за все приходится платить, и не только золотом. Купив дорогостоящее оборудование, мы оказались в определенной степени его заложниками. В 1935 году «Форд» и «Автокар» уже перешли на более совершенные модели, а ГАЗ и ЗИС вынуждены были держаться прежних конструкций, лишь в деталях их модернизируя, ведь иначе пришлось бы менять оснастку – снова за валюту. Наконец, наши автомобили унаследовали от американцев конструкцию, где все размеры деталей были кратны не миллиметрам, а дюймам. Станки, закупленные главным образом в США, имели фиксированные положения рабочих органов – дюймовые. Неудивительно поэтому, что ход поршня 6-цилиндрового мотора ЗИЛ-157К не изменился вплоть до начала 90-х годов – 114,3 мм, то есть 4,5 дюйма! А колеса на всех легковушках Горьковского автозавода, вплоть до «Волги» ГАЗ-3102, взаимозаменяемы, ведь диаметр окружности колесных шпилек они унаследовали от «Форда А» – 139,7 мм или 5,5 дюйма.
Так хорошо все это или плохо? Помогла «стальная клизма», которую чекист Рассветов настоятельно прописывал Советской России, нашей автомобильной промышленности или, совсем наоборот, помешала? Думается, однозначного ответа на этот вопрос нет и не будет. Мы такие, какие мы есть.
