30 Декабря 2017, 13:37

Ещё в конце 60-х годов маркетологи Daimler-Benz обратили внимание на рост популярности полноприводных машин в США – тот же Jeep Wagoneer с комфортабельным кузовом, опциональными независимой передней подвеской и «автоматом» все чаще покупали как первый автомобиль в семье. И когда в 1970 году англичане выпустили люксовый Range Rover, оснащенный межосевым дифференциалом, стало ясно, что немцы оказались в отстающих.


В 1972 году концерн Daimler-Benz подписал соглашение с австрийской фирмой Steyr-Daimler-Puch – своим главным европейским конкурентом по выпуску полноприводной грузовой спецтехники – о совместной разработке легкового вездехода. Будущий вседорожник должен был предложить частному покупателю эксклюзивные возможности для активного отдыха – доставить хозяев в такие места, куда прежде можно было попасть только на «Унимоге», гусеничном или воздушном транспорте. Кроме того, от автомобиля требовалась простота в производстве – на тот случай, если понадобится организовать сборку в технически отсталых странах, и ремонтопригодность, иначе его не станут брать ни армия, ни спецслужбы.



В 1973 году руководству Daimler-Benz показали деревянный макет, а в 1974-м – ходовой. В том же году опытные образцы отправились на испытания – в том числе за Полярный круг и в Сахару, а на заводе «Штайр-Даймлер-Пух» в австрийском Граце вручную собрали первый предсерийный автомобиль. Для работы над проектом немцы привлекли сотрудников своего грузового отделения Hanomag-Henschel, купленного за несколько лет до того. Инженеры из Ганновера проектировали кузов, силовой агрегат и прочие системы. А в это время в Граце колдовали над рамой и раздаткой (именно поэтому она оказалась разнесена с коробкой передач) и над производственным процессом.


Надо грязи!

Для проверки вездеходных свойств будущего внедорожника испытатели построили вот такую вот грязевую ванну. Колеса ставили на катки, заводили двигатель и включали передачу в коробке! При этом ролик, специальные пневмоприводы постоянно перемещали ролики в случайном порядке, что имитировало неровности дороги. На промо-ролике, смонтированном к выпуску модели на рынок видно, что зачастую колеса полностью погружаются в грязь. После этого G-klasse просто обязан был стать лучшим по проходимости!

Между тем, в 1975 году решение о начале производства еще не приняли: немцы колебались. Прототипы понравились и военным, и спецслужбам, однако прогнозы по сбыту в частном секторе, особенно в Европе, не слишком впечатляли. И вдруг шах Ирана Моххамед Реза Пехлеви, пораженный возможностями автомобиля, разместил заказ аж на 20 000 машин. Без сомнения, эта новость и решила дело, ведь о таких продажах немцы могли только мечтать. Для сравнения: с февраля 1979-го по июль 1986-го было выпущено только 50 000 «Гелендвагенов», то есть, среднегодовой выпуск составлял 6250 машин. Да вот поди ж ты – иранский монарх так и не выполнил своих обязательств: в 1979-м его вымела из страны исламская революция. Новое правительство Ирана отменило заказ, а производство к тому времени уже шло полным ходом!

Простая конструкция позволила австрийцам обойтись без конвейера и собирать машины монтируя агрегаты на раме, причем без специнструмента

Что же так впечатлило шаха в новой машине? Проектировщики, как мы помним, задумывали эксклюзивный автомобиль, поэтому и схема трансмиссии была соответствующей. Передний мост подключался жестко, причем именно в движении. Задний и передний межколесные дифференциалы имели принудительную блокировку, включаемую, опять же, во время движения. Более того, предполагалось, что и оперировать рычагом раздаточной коробки с понижающей ступенью водитель тоже мог на скорости (австрийцы все же так не сделали – «понижайка» включалась через «нейтраль»). Впечатляет? Еще бы! Добавим сюда дорожный просвет под мостами в 215 мм, 60 см брода и 80-процентный подъем. К слову, во многом именно жесткая принудительная блокировка переднего дифференциала придавала машине эксклюзивный статус – таких легковых машин в мире до того не выпускали. Грубо говоря, «Гелик» мог выехать практически из любой затруднительной ситуации, если хотя бы одно колесо цеплялось за грунт.

Коробка передач

поначалу была только ручной 4-ступенчатой, через некоторое время начали предлагать 5МКП и 4АКП

Самым мощным

двигателем при запуске модели стал бензиновый 6-цилиндровый 2,7-литровый агрегат в 156 л.с. Уже с 1982 года место карбюратора занял инжектор

Раздаточную коробку

установили прямо между передними сиденьями с тем, чтобы исключить дополнительные механические тяги: коробкой водитель управлял через них

Раму из листового

металл получали сваркой двух профилей П-образного сечения и устанавливали на нее агрегаты, поступавшие из Германии

От удара сзади

топливный бак в 75 литров (11 литров – в резереве) защищал поперечный брус. С 1981 года опционально можно было заказать дополнительный бак, который «съедал» место в багажнике

Конструкция обоих мостов

очень проста: неразрезная балка в которой размещены: главная гипоидная пара, простой симметричный дифференциал с механизмом блокировки и полуоси. Ломаться здесь нечему

Итак, с легкой руки шаха в 1975 году в Граце начали расширять производство: инвестиции составили внушительные 100 миллионов немецких марок. Daimler-Benz и Steyr-Daimler-Puch организовали совместное предприятие Gelände-Fahrzeug («Внедорожная техника») с равными долями и совместной ответственностью за производство. Однако уже в августе 1981 года немцы вышли из дела – с тех пор завод в Граце обеспечивает контрактную сборку. Фирму «Штайр-Даймлер-Пух» в 1998 году приобрела канадская Magna. До середины 90-х годов «Гелик» выпускали не только под маркой Mercedes-Benz, но и под маркой «Пух» – на радиаторной решетке таких машин не было трехлучевой звезды. Продавали «Пухи» в Австрии, Швейцарии и странах СЭВ, куда входил весь соцлагерь во главе с СССР.

Изготавливали внедорожник вручную. Фактически это была лишь модульная сборка из готовых узлов и агрегатов: обе компании договорились максимально унифицировать конструкцию модели G. Помимо выдающихся возможностей на бездорожье автомобиль показывал приемлемую управляемость. Скажем, рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка-зубчатый сектор» позаимствовали у легковых «мерседесов». Он хорошо подходил и под работу с опциональным гидроусилителем. С минимальной доработкой его устанавливали даже на Mercedes-Benz 190, представленный в 1982 году. Вкупе с геометрией рулевой трапеции вседорожник показывал маневренность легкового автомобиля: диаметр разворота короткобазной версии составлял 11,4 м, а количество оборотов руля при установленном усилителе – всего 3,8. Понятно, что собираемая вручную машина не могла быть дешевой: версия с открытым кузовом и короткой базой стоила от 31 192 марок, закрытая пассажирская – от 34 048, длиннобазная пассажирская – 38 080. Между прочим, за Porsche 911 тогда просили ‘50 000 марок, а за базовое исполнение флагманского седана Mercedes-Benz 280 S – 33 213.



А откуда же взялась буква G в названии? Первоначально проект назвали H2, чем немецкая сторона была недовольная, поскольку литера H вызывала ассоциации с полноприводным грузовичком Haflinger, который выпускали австрийцы, поэтому о перенесении этого индекса на серийную модель речи не шло. Рассматривались варианты Explorer и Ascari. Первое посчитали неподходящим, второе же вызывало устойчивую ассоциацию со словом «askari». Так называли войсковые части в африканских колониях европейских империй (в том числе и Германской), сформированные из местного населения. Но, почему, «G»? Во-первых, «gelaend» по-немецки означает «бездорожье», во-вторых, от выражения «go-anywere», то есть, «могу проехать везде» (его в итоге активно использовали в рекламных кампаниях), в-третьих, G – это все-таки Germany.

Собственная гордость

В 1901 году Иоганн Пух выпустил первый двигатель, в 1904 году – свой первый автомобиль. В 1910 году легковушка Puch побила мировой рекорд скорости, показав 130,4 км/ч. Во время Первой мировой войны Puchwerke поставляла авто и мототехнику австро-венгенской армии. В 1928 году уже после смерти основателя, компания объединилась с австрийской Daimler-Motoren, а с 1934 года к альянсу присоединилась фирма Steyr. После войны австрийцы выпускали Puch 500 (лицензионный Fiat 500) и прославились внедорожными Halfinger и Pinzgaue. Кроме G-klasse на заводе собирали BMW X3, VW Transporter 4x4, кабриолет Saab 9-3, Chrysler 300С, Aston Martin Rapid и пр., а вскоре на австрийский конвейер встанет Jaguar I-Pace.