Посчитали всех. По выезду с завода большинство лимузинов не имели привязки к персоне, а теперь у каждого своя история, свой знаменитый пассажир
Время от времени начальник лаборатории сообщал нам, что одного засыпало ядовитой смесью, второй стал инвалидом, свалившись под движущуюся ленту, у третьей родился мертвый ребенок – молоко, выдаваемое на вредном производстве, почему-то не помогало. Между тем в литейке трудилось много иногородних девиц: зарплата сносная, платят вовремя, льготы, стаж. Опять же от плавильщиков, шлаковщиков и формовщиков отбоя нет. Иные совершенно искренне надеялись получить от ЗИЛа жилье и потому ходили на митинги с Лужковым – в те годы градоначальнику очень нравилось выступать на заводе: «ЗИЛ – это индикатор процессов, происходящих в стране…»
Как это было
Лаборант погружался в черный туман литейки лишь несколько раз в день – взять пробы шихтовочных и формовочных смесей на анализ. Сами исследования проводили уже на чердачном, экологически чистом этаже. «Протоколы испытаний» разносили по участкам одновременно с забором следующей дозы образцов, производившейся ежечасно. Литейщики, прямо скажем, мало внимания обращали на наши бумажки, но случалось, что смеси были откровенно некондиционными. Стало быть, отливки, которым не более часу от роду – бракованные. Их отправляли в утиль, руководители подразделений обкладывали друг друга по матушке, а мы, будущие инженеры, никак не могли взять в толк, почему нельзя сначала исследовать смесь, а потом брать ее в производство. Эта особенность зиловского техпроцесса навсегда останется одной из многих неразрешимых загадок...
Через год в моторном корпусе я целый месяц нажимал кнопку на станке с ползающей туда-сюда фрезой. В день моего дебюта в «моторке» сильно переругались: три сотни чугунных блоков пошли в брак из-за того, что линия по механической обработке, сбившись с программы, насверлила в них лишних дырок… Вот такие происшествия – серьезные и помельче – и составляли тогдашнюю заводскую жизнь. Трое молдавских гастарбайтеров, орудуя одним гайковертом, срывают головку болта, пытаясь прикрутить петлю к двери кузова. На помощь вызывают старшего мастера с 30-летним стажем, который высверливает отверстие в теле болта, нарезает левую резьбу, вынимает болт. Затем ветеран сам устанавливает петлю как нужно – все это время молдаване травят байки. Вот встал конвейер: молоденький солдатик не успел поменять насадки на своем пневматическом пистолете – он несет службу не только за себя, но и за троих старослужащих, мирно спящих в мусорных контейнерах. В этом смысле Лужков был совершенно прав про индикатор...
Заняв почетное рабочее место в КБ Общей компоновки грузовых автомобилей, я, к своей радости, обнаружил, что не производством единым жив ЗИЛ. Не сходится кинематика поворота на исполнении 6309 с 9-метровым лонжероном? (Завод заказал у себя же машину для перевозки 40-тонных штампов.) Алексей Алексеевич, наш ведущий конструктор, ждет, пока после трех дней работы у меня иссякнет терпение, и объясняет, что сойтись эта гадская кинематика в принципе не может, поскольку на всю модельную линейку осталась одна-единственная рулевая трапеция, в то время как под каждую «базу» нужна своя, оригинальная. Потрачена неделя на компоновку моторного отсека с бескапотной кабиной, оставшейся со времен проектирования «Камаза»? Вместе с похвалой получаю рекомендацию «сжечь книжку». На заводе остались помещения, возведенные еще при Рябушинских, – бескапотник просто не пройдет в них по высоте. Я не дуюсь на Алексей Алексеича, ведь в некотором роде мы с ним «однокашники»: в 1954 году он поступал в МАМИ, и Владимир Оттович Шмидт, принимавший у меня диплом в 2000-м, уже тогда сидел в приемной комиссии.
Производство №6
Короче говоря, когда несколько лет назад по обеим сторонам улицы Автозаводская стали исчезать производственные корпуса, я не расстроился. Все мои теплые воспоминания о «зиловском» периоде связаны исключительно с людьми – учителями, начальниками, инженерами. Большому заводу не место в центре города, и хорошо, что с этим не спорят. В ближайшее время территорию бывшего автогиганта покинет фирма ААТ, находящаяся в совместной собственности ЗИЛа и японской фирмы IHI. Сейчас она еще продолжает штамповать кузовные детали для московского завода Renault, петербуржского Nissan, калужского Peugeot-Citroen-Mitsubishi.
Между тем на ЗИЛе еще теплится оригинальное производство! «Членовозы», то бишь машины, предназначенные когда-то исключительно для транспортировки членов Политбюро, по-прежнему производят в МСЦ №6 – в том же цеху, на том же оборудовании и с теми же людьми. Извилистый путь к «производству номер шесть» мне показывает Юлия Куклина, мой сталкер по «зоне ЗИЛ» и по совместительству замгендиректора «Автомоторного общества Завод индивидуальных лимузинов» – новое название дает прежнюю аббревиатуру.
С улицы Автозаводской сворачиваем на Проектируемый проезд №4965 и через ближайший правый поворот попадаем на гигантскую стройплощадку. Между котлованами идет узенький проезд, размеченный бетонными блоками. Не без труда держусь за «Мерседесом» замгендиректора – так лихо Юля вкручивает свою машину в повороты. Секрет мастерства таков: иногда по выходным она тренируется за баранкой одного из трехтонных 6,3-метровых лимузинов, отреставрированных в МСЦ №6. Бывший главный зиловский цех размещается в секторе, где еще не успели развернуться девелоперы.
Как только минуем шлагбаум, тут же оказываемся в совершенно ином мире: время законсервировалось, пусто – ни людей, ни машин. Автобусные остановки с расписанием, номера проездов вместо улиц, старые производственные помещения с маленькими окошками, как на старых дачных верандах, вывески вроде «Арматурный цех», «МСЦ» и прочие, никому нынче ни о чем не говорящие. И самое главное – никаких признаков современности. Того и гляди, на Проезд №36 вырулит заводской ЛиАЗ, идущий к четвертой проходной, а из репродуктора послышатся позывные зиловского радио…
Откуда дровишки?
В начале 2015 года назад группа инициативных предпринимателей выкупила у завода цех сборки «членовозов» вместе со всеми складами – оставшиеся на тот момент сотрудники с радостью переоформились на новую работу. Именно в сотрудниках, многие из которых помнят едва ли не каждый лимузин по номеру шасси, а также в складах, с истощением которых «АМО ЗИЛ» превратится в рядовую реставрационную мастерскую, сосредоточена почти что вся ценность компании. Юля сразу признается, что история эта скорее не коммерческая, просто «хозяин очень любит ЗИЛы». В этом смысле за судьбу «Синей птицы» – знаменитого вездехода, созданного для поиска космонавтов, равного которому по проходимости и по сей день не сыскать, – можно не волноваться. Один из образцов приведен в полную боевую готовность. Скоро полностью восстановят и опытный ПЭУ-1 с колесной формулой 6х6, предшественника «Синей птицы», а вот к реставрации первого в СССР магистрального автобуса ЗИЛ-127 (от него в цеху только кузов) приступят лишь в следующем году. В идеальном состоянии микроавтобус 118 «Юность» конца 60-х, произведший фурор в Европе, – его, как и многие другие заводские разработки, не смогли поставить на конвейер, отчего экспортные планы так и не воплотились. К слову, уже почти готов макет спускаемого аппарата для ПЭУ-1. Все эти экспонаты выставят в будущем музее, который и собирает сейчас «новый ЗИЛ». А вот гвоздем программы, вне всякого сомнения, станет шнекоход, который приступал к работе на таком грунте, перед которым пасовала даже «Синяя птица».
Собственно, именно реставрация лимузинов – основной бизнес нынешнего ЗИЛа. Правда, несколько обеспеченных счастливчиков еще могут получить совершенно новый автомобиль. Речь идет об экземплярах, которые были подготовлены к сборке еще в «старорежимное» время, но затем, со слов Юлии, «заморожены на 7-10 лет» – это короткобазные автомобили 41041.
Кроме того, сейчас в покраске находится длинный 41047, собранный на последнем в истории «завода Лихачева» легковом шасси №154. Имеется и последний «броневик» с толщиной боковых стекол в 75 мм. Совершенно новый, тоже на продажу. Минимальная цена – 300 000 долларов (по курсу на день оплаты) за длинный 41047, а вот «коротыш» стоит дороже, так как 41041 выпустили в меньшем количестве, и у коллекционеров он ценится дороже.
Поскольку правительственные «зилы» были рамными, а все навесные кузовные панели выбивались киянками по деревянным моделям, сейчас с нуля можно заказать только кабриолет. А вот крышу в кустарных условиях нынешнего МСЦ №6 изготовить нереально – в прежние времена ее штамповали.
Идем дальше. «Вот седан на шасси №25, еще не совсем обкатанный, проехал пока меньше 50 км». Интересуюсь: ищете покупателя? «Нет, покупатели сами найдутся, если не сейчас, так через пять лет, особой остроты в них мы не испытываем».
Еще один актив нынешнего ЗИЛа, пожалуй, самый ценный – полный комплект документации на все правительственные легковушки, начиная с ЗИС-101. Не менее важна и локация. Юля признает, что если им придется покинуть МСЦ №6, фирма тут же превратится в самый обычный автосервис, потому новый ЗИЛ постарается остаться на исторической территории. К примеру, можно договориться о возведении нового здания или переехать в КЭиР. По некоторым данным, «эксперименталку», УКЭР (Управление конструкторских и экспериментальных работ), «Кавказ» (Испытательный моторный корпус) и здание заводоуправления планируется сохранить.
Между тем производственные мощности российско-японского ААТ в ближайшее время совершенно точно переносят на территорию бывшего АЗЛК, где поднялся технополис «Москва».
Закончив экскурсию, Юля ставит на мой пропуск печать, дату, время, инструктирует, как вести себя на проходной: остановиться перед шлагбаумом, открыть багажник. А я вспоминаю, как за каждое свое опоздание на прежний ЗИЛ, даже на одну минуту, вынужден был писать в кадры покаянные объяснительные: «в связи с плохой работой транспорта…», «обязуюсь искоренить», «был не прав – исправлюсь». После трех объяснительных можно было схлопотать выговор, затем еще два и наконец положить заявление на стол. Ловлю себя на мысли, что именно с зиловских времен я прихожу на работу вовремя, а на встречу с Юлей к бывшей проходной №4 прикатил аж на полчаса раньше.
