6 Октября 2021, 16:48

Кто третий лишний?

Если звезды, а тем более галактики, зажигают, значит, это кому-нибудь нужно. Cегодня это нужно всем. Необходимые для одновременного движения по трем магистральным направлениям (электрификация, цифровизация и беспилотные технологии) затраты оказались неподъемными даже для гигантов автомобильной индустрии. Выход один — объединение в суперконцерны и вовлечение в их орбиту массы совместных предприятий со сложившимися специализированными компаниями и перспективными стартапами. Этой отчетливо осознанной необходимостью руководствовались патроны Renault и группы FCA (Fiat Chrysler Automobiles), объявив 27 мая 2019 г. о возможном слиянии двух компаний. Но роман оказался скоротечным. Уже через десять дней последовал разрыв. Nissan ясно дал понять, что вероятное ослабление его позиций в давнем альянсе с Renault после создания новой суперструктуры неприемлемо. Французское правительство, владелец крупнейшего пакета акций Renault, не желая накалять страсти, еще не остывшие в отношениях с Японией после скандала с Карлосом Гоном, экс-главой альянса, фактически заблокировало сделку.

Но осознание необходимости объединения усилий для выживания в новую эпоху никуда не делось, и уже в октябре 2019 г. последовали первые заявления о предстоящем объединении групп FCA и PSA. Дорожку к такому соглашению несколькими годами ранее начал протаптывать еще Лука ди Монтецземоло, предшественник Джона Элканна на посту главы итало-американского концерна, но тогда у его визави, Карлоса Тавареса, были иные приоритеты. Теперь же звезды сошлись в нужной комбинации. А если посмотреть на ситуацию вооруженным глазом, они просто не могли не сойтись.

Мечты сбываются

«С моим опытом работы я был бы отличным руководителем для любой компании, например Ford или GM», — в свой 55-й день рождения, 14 августа 2013 г., Карлос Таварес поделился мечтой с корреспондентом агентства Bloomberg. Для человека, занимавшего на тот момент пост операционного директора Renault и являвшегося долгие годы правой рукой Карлоса Гона, главы альянса Renault-Nissan, очень смелое (если не сказать больше) заявление. Только не для Тавареса! Этот португалец отличался не только верностью Renault, где работал с 1981 г., но и стремлением рисковать. На счету Тавареса участие более чем в 500 соревнованиях в ралли и гонках на выносливость. Даже занимая высокие посты в Renault и Nissan, он продолжал время от времени садиться в кресло пилота. А кто из гонщиков не мечтает подняться на высшую ступень пьедестала? Правда, далеко не у всех получается. У Тавареса получилось.

Карлос Таварес, исполнительный директор Stellantis, безусловно, из числа харизматических лидеров

Уйдя из Renault через две недели после своего громкого заявления Bloomberg, Таварес уже в декабре того же 2013 года возглавил группу PSA Peugeot Citroën, извечного соперника своей бывшей компании. PSA, тогда находившемуся на грани банкротства, Таварес менее чем за два года вернул прибыльность. Не меньшим чудом выглядит занявшая всего полтора года реанимация ставшего частью PSA в 2017-м Opel, который до этого более 20 лет оставался убыточным в составе GM. Но теперь все эти достижения выглядят лишь ступеньками к главной вершине. Став исполнительным директором Stellantis, Таварес осуществил свою давнюю мечту — возглавить крупный концерн, имеющий вес и по другую сторону Атлантики.

Части пазла

Не всякий альянс благо. Органичен ли союз PSA и FCA? Пожалуй. В этом союзе нет аутсайдера, которого пришлось бы тащить на буксире. К моменту слияния оба концерна подошли, будучи прибыльными, причем региональные площадки, где зарабатываются основные средства, у каждого из участников нового объединения свои, что добавляет прочности Stellantis. К тому же в совокупности модели 14-ти (если принять за единицу двуединый Opel/Vauxhall) марок нового концерна представляют все сектора рынка, от массового до элитарного. При этом компетенции PSA в области компактных моделей, а FCA в сегменте полноприводных SUV/внедорожников взаимно дополняют друг друга. С другой стороны, пересечение рыночных ниш у ряда брендов, включая легкие коммерческие модели, открывает возможности для синергии, позволяющей экономить существенные средства (их планируемый годовой объем оценен в € 5+ млрд.), которые столь необходимы для разработки новых технологий. Идиллия?


Завод в Элсмир-порт,
где раньше выпускали Astra, теперь перепрофилируют под производство электромобилей

Это не про наш мир с его разделением на светлую и темную стороны. Если PSA и FCA в целом успешны, то у таких марок, как Chrysler и Lancia, яркое прошлое, но довольно тусклое настоящее и туманное будущее. К тому же требуется очень тонкая настройка управления новой структурой, чтобы избежать эффекта каннибализма между марками одного направления. Крайне серьезными являются еще две проблемы. Во-первых, по мнению ряда экспертов, у PSA и FCA огромный переизбыток производственных мощностей, что снижает прибыльность Stellantis. Между тем официально декларируется отсутствие планов по закрытию действующих предприятий. Возможно, таково одно из условий одобрения сделки по слиянию PSA и FCA со стороны госструктур. Наконец, оба участника нового альянса, имея прочные позиции в Европе, Северной и Южной Америке, в числе аутсайдеров на крупнейшем рынке планеты, китайском. Такое положение Карлос Таварес уже признал нетерпимым, но стратегию действий на этом направлении еще только предстоит выработать. Неизбежно одной из ее составляющих станет программа по выпуску и продвижению столь востребованных в Поднебесной электромобилей (EV) разных классов. И здесь брендам из состава FCA пригодится опыт группы PSA, дальше продвинувшейся по пути создания альтернативных силовых установок. Не исключено, также потребуется разработка специальной линейки моделей для рынков Африки, Ближнего Востока, Океании и Индии, названных в числе приоритетных для Stellantis.

Без раскачки

Стоит признать: Stellantis бодро ушел со старта. Уже 31 марта 2021 г. было объявлено о создании Free2Move eSolutions, совместного предприятия с крупной французской энергетической компанией Engie EPS, целью которого является создание зарядной инфраструктуры с соответствующими абонементами для пользователей, разработка новых технологий зарядки и способов использования отработавших свой цикл на EV батарей. Во всех этих областях СП Free2Move eSolutions должно превратиться в мирового лидера. Ни больше ни меньше.

Концерн Stellantis ушел со старта без раскачки. Время не ждет!

А 8 июля последовало объявление охватывающей все марки концерна «электрической» стратегии Stellantis, на осуществление которой до 2025 г. направят € 30+ млрд. К 2030 г. планируется увеличить долю продаж EV и подзаряжаемых гибридов (PHEV) до 70% в Европе и 40% в США. Техническая сторона вопроса выглядит так. Для EV всех марок концерна будут разработаны стандартизированные блоки батарей и четыре модульных платформы для моделей разных классов с возможностью апгрейда ПО и «железа» для максимального увеличения периода использования и экономии средств концерна. Stellantis делает ставку на батареи трех типов: с высокой энергетической плотностью, не использующие никеля и кобальта, а также с твердым электролитом. Все эти технологии должны быть отработаны к 2026 г., причем параллельно ставится задача снизить стоимость батарей на 40% к 2024 г. и дополнительно на 20% к концу текущего десятилетия. Интересно, что Stellantis — в отличие, скажем, от концерна VW — не ограничивается лабораторными испытаниями водородных топливных элементов и намерен уже с 2021 г. использовать их на коммерческих фургонах в качестве альтернативы батареям. Всего же к 2023 г. планируется выпустить 11 новых EV и 10 PHEV. При этом завод в Элсмир-Порт (Великобритания) станет первым предприятием концерна, выпускающим исключительно EV.

На «цифровом» направлении тоже не наблюдается застоя. 18 мая Stellantis и тайваньская компания Foxconn заявили о создании СП Mobile Drive, которое займется разработкой инновационных ИТ и персонализированных сервисов для моделей концерна. А 23 июля последовало сообщение об учреждении Дизайн-студии Stellantis под руководством Клауса Бюссе и Арно Гурнака, которая будет работать в кооперации с партнерами из разных стран, что, видимо, позволит оптимизировать расходы, а высвободившиеся средства использовать для подпитки жизненно важных технологических направлений.


Кстати, с точки зрения бизнеса история Stellantis началась на позитивной ноте. По итогам первого полугодия деятельности совместной структуры групп PSA и FCA операционная маржа достигла рекордных 11,4%, что позволило увеличить ее плановый уровень на конец 2021 г. с 5,5-7,5% до ≈10%. Одновременно синергия в разных сферах уже принесла экономию в € 1,3 млрд наличными. Порадовала даже давно хромавшая марка Maserati, вернувшая себе прибыльность и укрепившая позиции на ключевых рынках.

Похоже, Stellantis метит высоко. Даже выше, чем можно было бы предположить. Еще накануне объявления о слиянии PSA и FCA нарождающийся концерн заключил соглашение со стартапом Archer из Пало-Альто (Калифорния) об участии в разработке самолета — электрического, разумеется, — с вертикальным взлетом и посадкой для работы в качестве воздушного такси. А что вы хотели? Название нового концерна в переводе с латыни означает «Блистающий вместе со звездами».

Stellantis в цифрах

  • € 47 млрд: капитализация концерна
  • 8,7 млн автомобилей в год: совокупный объем производства концерна
  • 30+ стран, где находятся предприятия концерна
  • 130+ рынков, на которых присутствует концерн
  • 300 000 человек: количество сотрудников концерна
  • 14 собственно автомобильных марок в составе концерна: Citroёn, DS Automobiles, Opel/Vauxhall, Peugeot, представляющие экс-PSA, и Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, RAM, представляющие экс-FCA

Тема номера: Рождение сверхновой [Содержание]
</