Будущее всегда наступает неравномерно. Кто-то еще мечтает, кто-то боится, а кто-то в нем живет. Tesla Model S не привносит ничего принципиально нового в автомобильный мир. Но в мире людей она меняет все.
Альберта Эйнштейна однажды спросили, как сделать открытие: «Все знают, что это невозможно. Но вдруг находится чудак, который этого не знает. Он-то и делает открытие».
Tesla добавляет не просто очередную опцию, важный-очень-гипер-контроллер, а переосмысливает сам источник движения. Меняет парадигму.
Почему молчат мировые автопроизводители? Почему Tesla выглядит и едет как повседневный автомобиль, а BMW i8 — по-прежнему игрушка-нестандарт?
Остановись, мгновенье! Запомните его. Быть может, мы живем в самый главный год современной истории, а Элон Маск — новый Генри Форд. Есть ли жизнь на электричестве?
Россия в сети
Самая протяженная сеть электрифицированных железных дорог, крупнейшая в мире троллейбусная сеть, первая в истории АЭС, самые мощные серийные электровозы – это все Россия. Мы строили грузовые трамваи и троллейбусы, экспериментировали с карьерными самосвалами под контактной сетью. Прошлое славное. А настоящее? В деле автомобильной электрификации мы не позади планеты всей. Но скромно стоим в сторонке.
Совокупный импорт электромобилей всех мастей в Россию в 2014 году не превысит пятисот штук.
Что мешает нам перейти на электротягу? Уж точно не правительство. Фактически в России есть всего три примера преференций для владельцев электрокаров. Но и они существенны.
Отмена таможенных пошлин. Ввозные пошлины на электромобили отменены как минимум до конца 2015 года. Это серьезное послабление. Например, если популярная Tesla Model S 85 из Европы стоит «дома» от 62 400 евро, то 20% таможенной стоимости, которые уплачивались при ввозе машины в Россию, — уже 12 480 евро. По мере добавления опций вырастет и цена «Теслы» (а «голыми» они в Россию не приезжают), и сумма таможенной «скидки».
Бесплатная парковка. Пока — только в пределах «Московского парковочного пространства». Как известно, муниципальные стоянки в Москве стоят от 40 до 80 рублей в час в зависимости от ценовой зоны. Электромобили, как и мотоциклы, могут парковаться в центре города совершенно бесплатно, не оформляя никаких спецпропусков и разрешений.
Отмена транспортного налога. Первой такую льготу предоставила Калужская область: с лета 2013 года налог не платят собственники транспортных средств, оснащенных только электродвигателями. Экономия для владельца 367-сильной «Теслы» — 44 040 рублей в год. А мощную версию P85 в Калуге содержать тем паче выгодно: не нужно платить 49 920 рублейза 416 л.с. Для сравнения: в Москве транспортный налог на «топовую» «Теслу» — 62 400 рублей. И это еще немного, ведь в «расстрельный» список «роскошных машин» (тех, чья средняя цена выше трех миллионов рублей) Tesla не попала, и повышенный налог ей в 2014 году не грозит.
Что дальше? Льготная растаможка, с большой долей вероятности, будет продлена и после 2015 года. А отмену транспортного налога лоббирует даже парламент: экспертный совет Госдумы по стимулированию экологически чистого автотранспорта поддержал инициативу по изменению базы расчета налога для электромобилей и гибридов и направил обращения в Минфин и Минпромторг. Если правительство поддержит идею, то мощность электромоторов перестанут считать облагаемой налогом. Выиграть могут не только электромобили, но и гибриды, которым сейчас горше всех: налог ведь рассчитывается отдельно по мощности каждого мотора: и электрического, и ДВС, хотя на практике общая мощность гибридной установки почти всегда ниже, чем сумма мощностей двух моторов.
Есть и противники отмены налогов. Когда (а вдруг?) электромобили начнут массово распространяться, бюджеты недополучат серьезные суммы. Кроме того, за чей счет тогда строить дороги? Владельцы обыкновенных машин платят акциз в цене бензина (налог на использование дорог: больше ездишь — больше платишь) и транспортный налог (на благосостояние владельца: чем мощнее машина, тем выше плата). Если электромобили от всех сборов освободить, то за дороги для них будут платить владельцы машин с ДВС. Логичнее было бы изменить методику их расчета налогов. Например, привязав ставку к экологическому классу машины. Или, что справедливее, считать выбросы CO2 не только у выхлопной трубы автомобиля, а по полному циклу, с учетом выбросов при производстве киловатта электроэнергии.
Интервью с Дмитрием Гришиным
Говорят, что человек свою деятельностную парадигму распространяет на все сферы своей жизни. Не удивительно, что основатель миллиардной IT-компании ездит не на чем-то там, а на самом прогрессивном электромобиле Tesla S. Александр Кобенко спросил, что как и почему.
Норвежский пример
Скандинавия — пионер электромобилизации. В первую очередь потому, что никакой особенной инфраструктуры северянам строить не пришлось. На большинстве парковок Северной Европы издавна принято ставить розетки, чтобы работали предпусковые подогреватели машин: теплая охлаждающая жидкость снимает проблему холодного запуска. В процессе перехода от мелкосерийных электрических «мини-колясок» местного производства к серьезной технике вроде Nissan Leaf или той же «Теслы» инфраструктуру, естественно, приходится усовершенствовать, но главное сделано: есть базовая сеть, и привычные к электромобилям водители. 99% электроэнергии в Норвегии вырабатывается гидроэлектростанциями, выбросы от которых невелики. Дело за малым: подогреть потребительский интерес финансами. И правительство так преуспело в этом, что впору сказать «горшочек, не вари».
В Норвегии, как и в других северных странах, жизнь дорогая. Самый дорогой в мире бензин (2 евро за литр), конские налоги (например, налог на продажу автомобиля — 25%) привели к тому, что обыкновенный Volkswagen Golf стоит в Норвегии от 30 000 евро (в России — от 13 755 евро). Большинство мостов и туннелей в стране со сложной береговой линией платные. Парковки платные.
Покупатель же электромобиля получает сказочные льготы: бюджетную субсидию около €17 500 на покупку машины, освобождение почти от всех автомобильных налогов и некоторых сборов, право езды по выделенным полосам для автобусов, бесплатную парк овку с бесплатной сетью муниципальных зарядок, бесплатный проезд по мостам и туннелям. Живущий в пригороде и работающий в Осло водитель электромобиля только на дорогах и парковке экономит несколько тысяч евро в год. Результат — в Норвегии около 23 000 электромобилей на 5 млн населения. Каждая десятая новая машина — электрическая. Да и почему нет, если e-Golf (115 л.с., 10,4 с до «сотни», запас хода 190 км в цикле NEDC) стоит ровно столько же, сколько базовая бензиновая трехдверка на 85 л.с.?
Тест Tesla Model S
Никогда еще я не видел нашего главреда Александра Кобенко таким вдохновленным. За 20-летнюю историю журнала «Автомобили» в его руках побывало несметное количество машин, но Tesla Model S оставила особенный след.
Валаам — остров электромобилей
До лета 2013 года основным источником электроэнергии на Валаамском архипелаге была дизельная электростанция сталинских времен. Теперь по дну Ладожского озера проложен 28-километровый кабель на 600 кВт, хотя все три острова пока потребляют 90. Резервами воспользуются электромобили: на Валааме их 6, в том числе два электрических Ford Transit, которые перевозят паломников и туристов, и микрокары Mitsubishi i-MiEV. На острове установили девять зарядок (восемь — переменного тока и одна — экспресс-зарядки). ОАО «Российские сети» планируют перевести весь островной транспорт на электротягу.
Персона. Элон Маск
Пожалуй, наиболее красноречивой характеристикой нашего героя можно считать слова основателя и главы Google Лари Пейджа: «Если сегодня мне суждено попасть под колеса автобуса, я бы хотел, чтобы мои дела передали Элону Маску». К этому как-то даже и добавить нечего, но мы попробуем.
Найти розетку
50 зарядных станций. Большая часть из них — частные, расположены у автоцентров или вовсе на закрытых территориях. Естественно, доступ к многим розеткам ограничен «членами профсоюза».
Как нам сообщили в пресс-службе московской мэрии, соглашение о сотрудничестве между правительством Москвы и ОАО «Мосэнерго» по развитию использования электромобильной техники предусматривает строительство 150 общественных зарядных станций для электромобилей уже до конца 2014 года. Готовится к подписанию аналогичное соглашение и с ОАО «Российские сети», в рамках которого к 2016 году установят еще 100 зарядок. Полторы сотни розеток «Мосэнерго» будут размещены на объектах «Московского парковочного пространства», то есть в центре города.
Конкретные места не определены: в центральных районах столицы свободных мощностей мало, а проложить подземные силовые кабели в историческом центре, насыщенном правительственными зданиями и коммуникациями, непросто. Кое-где придется обходиться маломощной «воздушной».
И вот результат: замглавы Департамента транспорта Дмитрий Пронин обещает из 150 объектов первой очереди лишь 6 станций «быстрой зарядки», а остальные 144 — «медленной», то есть речь идет о розетках обычной бытовой сети.
Тест BMW i8
Приземистый силуэт с карбоновым монококом, хищный трехцветный окрас, открывающиеся вверх двери и 4,4 секунды до «сотни». Увольте, какая еще экология в BMW i8? Давайте разберемся.
И другие страны
В США покупатель электромобиля может рассчитывать на федеральную субсидию до $7500. В Калифорнии — еще плюс $2500 от штата. Во Франции госсубсидия достигает 5000 евро, в Великобритании — до €6400 плюс освобождение от транспортного налога. Субсидия в Германии составляет €380, в числе бонусов также освобождение от налога на выбросы и объем двигателя. Освобождают от транспортного налога и в Испании, выплачивая субсидию в 6500 евро. Крупные суммы сулят покупателям электромобилей в Бельгии и Дании: по 11 000 и 20 500 евро соответственно.
Вилки и розетки
Электромобилям те же сто лет, что и машинам с ДВС. Однако стандарты зарядки лишь немного отошли от состояния «полный хаос и провод сбоку». Вариантов зарядить электромобиль столько же, сколько и типов розеток в мире. Лишь недавно автомобильное сообщество задумалось о единых стандартах. Но выработка идет не быстро. Вот основные разъемы, которые встречаются на электромобилях в России. Постарайтесь не запутаться.
Tesla Supercharger
- Номинальное напряжение: н.д.
- Сила тока: н.д.
- Мощность: 130 кВт
- Время полной зарядки: Tesla Model S 85 — около часа
Хорошо: мощнейшая зарядка, каждая станция пожизненно бесплатна для владельцев машин Tesla, сеть быстро растет. В мире 142 станции, в том числе 102 в США, 40 в Европе (ближайшая к нам — в Вене, но большинство разбросаны по Германии, Нидерландам и Норвегии), оставшиеся 4 «суперчарджера» стоят в Пекине и Шанхае.
Плохо: фирменная зарядная сеть предназначена только для автомобилей Tesla — подобно «айфонам», зарядные разъемы которых ни к каким другим телефонам не подходят. Tesla Motors развивает собственную сеть для своих же клиентов. Побочный эффект: владелец американской «Теслы» в России вынужден всегда возить с собой портативный коннектор, чтобы иметь возможность подключаться к другим розеткам. Европейские «Теслы» изначально более удобные и универсальные: разъем под лючком может принимать как фирменный тесловский «штепсель», так и европейский трехфазный Mennekes.
CCS (Combined Charging System IEC 61851-23)
- Номинальное напряжение: до 400 В
- Сила тока: до 200 А
- Мощность: 50 кВт (до 100 кВт в перспективе)
- Время полной зарядки: Tesla Model S 85 для рынка Европы — около 5 часов, Tesla для США — 15 часов, Nissan Leaf — около 4,5 часа, Mitsubishi i-MiEV — около 3 часов, BMW i3 — 1 час.
Хорошо: европейский ответ ни с чем не совместимому японскому CHAdeMO, попытка объединить зарядку переменным током от бытовой сети с «быстрым» постоянным. Серийно применяется на BMW i3, Volkswagen e-Up! и e-Golf. Комбинированный разъем позволяет использовать обычный европейский штепсель трехфазной или однофазной сети, если зарядная станция собственного стандарта CCS недоступна.
Плохо: на повсеместное внедрение стандарта уйдут годы, хотя задуман он как раз «на вырост» — пользоваться им можно еще до распространения «быстрых» зарядных станций CCS.
Chademo (разъём Yazaki)
- Номинальное напряжение: до 400 В
- Сила тока: до 150 А (постоянный ток)
- Мощность: 44-60 кВт
- Время полной зарядки: Tesla Model S 85 — менее 1,5 часа (но переходник на CHAdeMO для «Теслы» только анонсирован за $1000, а фактически в продаже его все еще нет). Nissan Leaf — 30–45 минут, Mitsubishi i-MiEV — 15–30 минут.
Хорошо: мощная универсальная розетка, в отличие от бытовых сетей, использует не переменный, а постоянный ток.
Плохо: зарядная станция стоит полсотни тысяч долларов, в России таких около пяти штук (четыре в Москве). Штатные разъемы CHAdeMO есть у «Ниссана» и Mitsubishi, на Kia Soul EV, но на этом пока и все — разработанный в Японии стандарт продвигается в Европу неспешно.
Однофазная бытовая розетка (тип F/Schucko, он же — «еворозетка»)
- Номинальное напряжение: до 220 В
- Сила тока: 16 А (переменный ток)
- Мощность: 3,5 кВт
- Время полной зарядки: Tesla Model S 85 — более 30 часов, Nissan Leaf — 8,5 часа, Mitsubishi i-MiEV — около 6 часов.
Хорошо: розетки бытовой сети повсеместно доступны, теоретически спустить удлинитель можно даже с 10 этажа жилого дома.
Плохо: напряжение в сети только номинально 220 В, а реально, особенно за городом, обычно не превышает 210–212, и Tesla может просто отказаться заряжаться при слабом напряжении. Такая же ситуация и с силой тока: по стандарту розетка должна выдерживать 16 А, но фактически в нашей сети едва наберется 12 ампер, и от заявленной мощности 3,5 киловатта останется лишь 2,5. Для использования бытовой розетки «Тесле» нужен переходник.
Однофазная американская розетка (SAE J1772)
- Номинальное напряжение: 120 или 240 В
- Сила тока: 16 А до 80 А
- Мощность: от 2 кВт до 19,2 кВт
- Время полной зарядки: Tesla Model S 85 зарядится за 6 часов (в зависимости от опции Dual Charger, позволяющей «питаться» 80-амперным током), Nissan Leaf — за 5–9 часов (в зависимости от розетки — 3,3 кВт или 6,6 кВт), Mitsubishi i-MiEV — за 6 часов (допустимая мощность штатного разъема 6,6 кВт).
Хорошо: универсальный американский штепсель, все американские «Теслы» имеют портативные коннекторы с таким разъемом, а в Mitsubishi i-MiEV (15 А/240 В) и Nissan Leaf эта розетка встроена прямо под лючок.
Плохо: в России таких розеток почти нет, и переходник нужен, даже несмотря на почти «родные» нам 240 вольт.
Трёхфазная европейская розетка (VDE-AR-E 2623-2-2/Mennekes)
- Номинальное напряжение: 380-400 В
- Сила тока: обычно 32 А (реже — 16 А или 63 А), переменный ток
- Мощность: 21–22 кВт (10–43 кВт)
- Время полной зарядки: Tesla Model S 85 для рынка Европы — около 5 часов, Tesla для США — 15 часов («американка» берет только одну фазу), Nissan Leaf — около 4,5 часа, Mitsubishi i-MiEV — около 3 часов, BMW i3 — 3,5 часа.
Хорошо: европейские трехфазные розетки достаточно широко распространены в России и универсальны — многие владельцы загородных домов изначально ставят их, например, для бетономешалок, сварочных аппаратов или другой техники.
Плохо: штатный разъем для «трехфазки» есть только у «Теслы» для европейского рынка. Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV, равно как и Tesla-«американка», даже с помощью переходника к портативному коннектору (шнур с адаптером, похожий на настенный кабель) будут «брать» только одну фазу: обычные 220 В и 32 А (хотя сила тока может быть и большей).
Интервью с Максимом Осориным
Электричество пришло в автомобилестроение. Пришел ли бизнес в это электричество? Об этом мы спросили Максима Осорина, генерального директора «Револьты», первой частной электротранспортной компании.
Электричество — это ваш профиль? Почему?
Я вообще родом из энергетики и всю жизнь занимался информационными технологиями и инженерией в большой энергетике, в распределительных и передающих сетях. Внедрял разные САПы и прочие системы диспетчерского и технологического управления в систему учета потребления электроэнергии и прочее. На очередной конференции в 2010 году в США, в Калифорнии, я живьем увидел «Вольт» и «Лиф». Сел в машину, прокатился в Пало-Альто во флагманский магазин «Тесла», а рядом там офис «Чарч Поинт» — оператора сети зарядных станций в Америке, одного из крупнейших в мире. Уровень тогда был совершенно другой, чем сейчас, но уже было понятно: это не просто тренд, а большой такой трендище. Сам по себе вопрос — есть ли будущее у электромобилей? — уже снят. Очевидно, что да, и весьма успешное. Проблема в том, что для автоконцернов сегодня продажа электрических машин в розницу обременительна — они стоят дороже бензиновых аналогов.
Поэтому сейчас продажи активно растут только в тех странах, где существуют меры стимулирования по отношению к электротранспорту. Уровень стимулирования в Голландии и Норвегии — один из самых высоких. Автомобильный рынок там очень маленький, но количество электромобилей больше, чем в Германии, где уровень стимулирования — ноль, хотя рынок и огромный. Просто невозможно без бонусов заставить потребителя платить больше.
Простые европейцы скрупулезно считают свои деньги.
Допустим, если вы житель Амстердама и покупаете электромобиль, а там большая проблема с парковкой, вам город выделяет индивидуальное парковочное место, оснащает его зарядной станцией и еще дает налоговые льготы. Поэтому сейчас в Амстердаме один из самых популярных автомобилей — Mitsubishi Outlander PHEV. Он универсальный, большой и доступный по цене.
В Норвегии, где одна из самых жестких налоговых систем, и где, покупая автомобиль, вы платите, кроме среднеевропейской цены, и высокую таможенную пошлину, и регистрационный сбор (не считая ежегодных сборов на продление действия вашего номерного знака), вам тем не менее, если посмотреть затраты за три года, оказывается выгоднее купить «Теслу Модел Эс», чем «Фольксваген Гольф».
Что же вам удалось сделать?
В 2011 году мы сделали «Револьту». И первый проект у нас был с «Московской объединенной электросетевой компанией». Наверное, первый и до сих пор единственный такой крупный НИОКР-проект, который профинансировала государственная компания. Была создана пилотная зарядная инфраструктура, причем сознательно с разными видами оборудования от разных поставщиков, чтобы посмотреть, какое оснащение окажется лучше для условий Москвы и России. Затем были куплены и привезены электромобили: «Вольты», «Лифы» и «Миевы», а из грузовиков — «Смиты». «Смит электрик» — небольшая компания, которая на базе «Форда» и чешской «Авиа» делает их электрические версии: «Форд транзит» и 5–7-тонный грузовик «Авиа».
Тогда скепсис был за гранью. Все автомобильные журналы писали про то, как плохи электромобили, как они не ездят, приводили весь стандартный бред о том, что электромобили не чище, чем автомобиль с ДВС, потому что эта электроэнергия добывается из газа и мазута.
Мы делали много расчетов сами и с партнерами. Есть такой документ, его можно «нагуглить»: «МОЭСК развенчивает мифы про электромобили». Там ответы на все стандартные вопросы: что будет, если у нас будет миллион машин и электрическая система не выдержит нагрузки? Насколько электромобили экологичны или неэкологичны? Насколько они дороги-дешевы?
Mitsubishi запустил i-MiEV официально на рынке к концу лета 2011 года. «Миев», вы сами знаете, абсолютно неформатный автомобиль для нашего рынка, плюс на него была выставлена заоблачная цена, и поэтому практически все первые продажи были в корпоративном секторе. Мы продали несколько партий и правительству Москвы, и в различные электрические компании. Все машины до сих пор эксплуатируются, механических проблем с ними нет. Просто «Миев» достаточно убогий электромобиль с точки зрения своей технологии. На Mitsubishi Motors его делали, как мы бы сказали, «к первому мая». Взяли самый дешевый автомобиль с ДВС, выкинули из него приводы, насколько это было возможно, и впихнули туда не блещущий ничем очень примитивный электропривод. Там огромная проблема с системой кондиционирования и охлаждения. Но с точки зрения надежности к нему никогда никаких вопросов не было.
Какой у i-MiEV был пробег без подзарядки?
Летом где-то около ста двадцати, зимой — примерно восемьдесят. Там система отопления — обычный а-ля кипятильник, и снизу машина открыта всем ветрам: мы греем воздух, там совершенно нет теплоизоляции. Поэтому журналисты, тестировавшие «Миев», именно по нему и стали судить о всех электромобилях, что, конечно, в корне неправильно. Например, «Ниссан Лиф», будучи на ступеньку выше, тоже не лишен недостатков, особенно в своей дорестайлинговой версии, но ведет себя существенно лучше. У «Вольта» вообще никаких проблем никогда не было с эксплуатацией в России, потому что он подзаряжаемый гибрид: зимой включался двигатель, грел свою батарейку, потом выключался и совершенно спокойно проезжал на электричестве 42–45 километров зимой и 50–60 километров — летом, будучи абсолютно всеядным.
А в чем ваш бизнес здесь и сейчас?
Это корпоративные проекты, пилоты, НИОКРы, какие-то просто поставки техники. У нас ездят машины не в одной только Москве, но и на острове Валаам, где нет дорог с твердым покрытием. Дело в том, что это природоохранная территория, монастырь, туда очень тяжело завозить топливо, летом — только паром, а зимой — по льду. Недавно энергетики туда проложили 500 киловольт кабеля, поэтому с электричеством там проблем нет, и паломников, которые приезжают на Валаам, встречают электрические «Смит Эдисоны». На юге у нас машины в Ставропольском крае, даже в Грозном есть «Миев».
Вряд ли возможно поднять эту тему в стране одной частной компании?
За эти годы мы все время пытались разных чиновников или близких к чиновникам людей сподвигнуть к понятным мерам для развития этой тематики. Чтобы они создавали энергетические компании, как во всем мире, и публично доступную зарядную инфраструктуру, чтобы принималось какое-то законодательство по стимулированию, пусть даже не прямому финансовому, приобретения транспортных средств. К сожалению, у нас с нашими чиновниками десять тысяч слов и одно дело, в лучшем случае. Единственный практический «выхлоп» за все эти годы — это временная отмена ввозных пошлин для юрлиц на электромобили и бесплатная парковка.
Для юрлиц?
Да. И только на новые электромобили, и только на электромобили, PHEV к ним не относятся. Поэтому, к сожалению, никаких радужных перспектив с точки зрения государства в ближайшее время ждать не стоит. И это ужасно, потому что в таком замечательном городе, как Пекин, уже сегодня наступила катастрофа. Еще 3–4 года назад Пекин, с точки зрения загрязнения воздуха, был как Москва. Воняло, но жили. А сегодня, находясь в Пекине, половину недели вы запросто можете просидеть дома, потому что вам настоятельно будут рекомендовать не выходить на улицу — там невозможно дышать, люди ходят в масках. И можно хихикать сколько угодно, показывать друг другу слайды на всяких встречах в Госдуме, в Минпромторге, московском правительстве, но если такой темп сохранится, то через 3–4 года Москва превратится в Пекин. И это станет местом, непригодным для жизни. Вот, например, совещание в Минпромторге про отмену пошлин. А там половина людей разницу между гибридом и подзаряжаемым гибридом в принципе не понимают. Вот вообще не знают!
Может, с Максимом Ликсутовым поговорить на эту тему?
Ликсутов вам скажет, что они уже все сделали, все будет супер. У них есть проект по размещению 150 зарядных станций на улично-дорожной сети Москвы, которые должны заработать до конца этого года. Проблем там много разных — и технических, и организационных. У меня есть информация, что мэр иногда ездит на Tesla и к этой теме относится позитивно. Но, к сожалению, у нас в любом месте война людей начинается раньше, чем война идей. Сейчас за эту тему внутри правительства Москвы идет борьба нескольких департаментов: природопользования, транспорта (это Ликсутов), топливно-энергетического хозяйства и имущественных отношений. Все эти люди имеют абсолютно перпендикулярные друг другу инициативы. Поэтому, к сожалению, можно полагаться только на частные инициативы. И мы с этого года немножко изменили подход.
Вы же частная компания, да?
Абсолютно. У нас нет мешка инвестиционных денег. Более того, все наши попытки подключиться к каким-то инновационным кластерам, начиная со Сколково и заканчивая всякими фондами, очень быстро натыкались на разные препятствия. Или предлагали схемы непонятные, или просили в обмен. А мы не сильно любим так работать. Мы за прозрачность коммерческих отношений: товар — услуга — деньги — товар.
Ситуация на рынке существенно поменялась, когда у нас появились конкурентоспособные электромобили, прежде всего «Тесла». У нас реально появилась возможность с весны этого года поставлять новые официальные европейские автомобили. С каждой «Теслой» продается одна, две, три зарядных станции, которые человек ставит у себя дома, на даче, в офисе.
Вы стали дилером «Теслы»?
У Tesla Motors нет дилеров. Мы помогаем клиентам импортировать индивидуально заказанные ими машины, ведь отмена пошлин у нас только для юрлица действует. И мы помогаем, так скажем, решить вопросы ожидания тем, кто не хочет ждать, потому что сегодня заказы на Tesla принимаются на ноябрь.
Кто обслуживает Tesla?
Tesla обслуживает Tesla. Ближайший сервисный центр сегодня у нас — это Берлин; конец года — Хельсинки. И все сказки интернет-экспертов про то, как они в гараже перепрограммировали Tesla, — это сказки, потому что купить запчасти нереально. У Tesla очень жесткий подход: они запрещают кому бы то ни было лезть в свои машины. У нас было несколько прецедентов выхода из строя: зарядный кабель спалили, потому что таджики на тот же выход сварочный аппарат повесили, или крыша панорамная у кого-то не закрывалась. Но все это мелочи, и лечилось либо заменой по гарантии кабеля, который просто привозили, либо удаленной консультацией. А вот если ДТП, то на автовоз — и в Берлин.
Но в принципе электромобиль обслужить проще?
Существенно проще, чем ДВС. Он состоит из нескольких крупных модулей, которые соединены слаботочной силовой проводкой, и все. Ни коробки передач, ни карданного вала, ни масла, ни фильтров. У Tesla всего 17 вращающихся деталей, включая руль, а софт, программное обеспечение обновляется, как у айфона, почти автоматически и бесплатно: вы сели за руль, машина вам говорит: пришла новая прошивочка, установить? Если вы даете согласие, то через полчаса у вас появляется новая функция. А как я в 7-й серии BMW обновлялся? Приезжаю в «Автодом», оставляю машину на двое суток, с меня берут 50 000 рублей, а еще требуют подписать феноменальный документ: мы попробуем, но если что-то пойдет не так, вам придется заплатить.
С Маском не удавалось пообщаться?
Пока нет, у него очень много «сторожевых псов» на границе в виде его вице-президентов. Но мы работаем над этим. Дело в том, что у Элона непростая история с Российской Федерацией. Ведь когда он начинал еще в 2006–2007 годах со SpaceX (компания, которая отжимает сейчас Роскосмос с рынка коммерческих запусков), он приезжал в Россию и просил: «Продайте мне ракету-носитель «Днепр», или как-то лицензируйте его, и мы сделаем свою транспортную космическую систему на его основе». Над ним, конечно, посмеялись, послали его подальше. Но в результате себестоимость пуска у нас — 120 миллионов долларов, а у них — 50–60. У нас время готовности — месяцы; а у них — недели. Поэтому, как это ни плачевно, у Элона не очень хорошие отношения с Россией, хотя в Tesla очень много русскоговорящих наших бывших соотечественников.
Мото-батарейки
За последние пять лет все крупные производители мототехники представили свои концепты техники на электрической тяге от мелкокалиберных скутеров до внедорожных мотовездехода и снегоходов. Правда, кому эти концепты нужны на реальном потребительском рынке, даже самые яйцеголовые маркетологи вразумительно и четко ответить не могут.
Нет, все понятно: экология, высокие технологии, нефть скоро закончится, животные все умрут и людское племя вслед за ними. Экологическая истерия вокруг двигателей внутреннего сгорания давно стала прибыльным бизнесом наравне с политической проституцией и торговлей человеческими органами. И если в автомобильном мире еще какой-то практический и коммерческий смысл в машине-трамвае мелькает тусклым светом, то в секторе мототехники электрические проекты воспринимаются исключительно как имиджевые работы. Мол, смотрите, наша компания не стоит на месте и не чурается высоких технологий. И в этом нет ничего плохого, как и нет особого коммерческого смысла.
Думаю, никто в канадской компании BRP всерьез и не рассчитывает уже завтра извлекать какую-то прибыль с продаж электрических мотовездеходов Can-Am Commander Electric. Во всяком случае, в России точно не понятно, кому может понадобиться такая электрическая «кибитка». Да и мотоцикл Harley-Davidson на батарейках (который обещают запустить в продажу в 2015 году) быстрее купит какой-нибудь инопланетянин, случайно залетевший к нам на Землю, чем наш брат человек. Однако для батарейной тяги на рынке двухколесной техники не все так грустно. Например, китайские электроскутеры уже давно в продаже. Конечно, их не реализуют эшелонами-вагонами, но свою долю на рынке они успели застолбить. Хорошая почва для начала продаж есть у городских электробайков «калибра» легкого эндуро. Да и у чистокровных внедорожников неплохие перспективы, так как их эксплуатация априори не подразумевает каких-то многокилометровых пробегов и путешествий. В этом, кстати, мне видится один из ключиков к секрету будущего коммерческого успеха узкоспециализированной электромототехники.
KTM Freeride E. Электромотор немецкой компании PERM на 300 вольт. Мощность — 30 л.с. Быстросъемный литиево-ионный аккумулятор на 2,1 кВт-ч берет полный заряд за 1,5 часа, а 80% заряда — за 45 минут. Масса — 95 кг. Развесовка 49:51% близка к идеальной для внедорожного мотоцикла. Ориентировочная цена вместе с аккумулятором – 10 000 евро.
Zero DS ZF 8.5. Городской эндуро. Мощность — 54 л.с. Крутящий момент — 92 Нм. Полной зарядки аккумулятора хватает на 150-160 км пробега. У мотоцикла три режима работы двигателя: Eco — экономичный, Sport – с максимальной отдачей, и Custom — когда пилот сам, через специальное приложение для iPhone, может задать желаемые параметры отдачи двигателя и АКБ. Цена — 725 460 руб.
Livewire. Проект LiveWire пока недоступен для покупателей. Он разработан специально для того, чтобы детально и глубоко изучить, чего же современные райдеры ожидают от электромотоцикла Harley-Davidson. «Проект LiveWire скорее похож на первую электрогитару, а не на электромобиль, — считает Марк-Ханс Ричер, старший вице-президент и директор по маркетингу Harley-Davidson Motor Company. — Это воплощение индивидуальности и легендарного стиля, которое теперь имеет еще и электрический двигатель. Проект LiveWire — смелое заявление о нашей компании и нашем бренде». Создатели первого электрического мотоцикла Harley-Davidson наделили свой байк звуком взлетающего реактивного истребителя с палубы авианосца. Понравится ли он старым фанатам этой легендарной марки мотоциклов, покажет время.
В ближайшие 50 лет заядлых мотоциклистов вряд ли удастся пересадить на электрический мотор, даже если в их гараже уже будут стоять автомобили на батарейках.
Can-Am Commander Electric. Первый мотовездеход Can-Am на электрической тяге, появившийся в России, чуть ли не на первом журналистском тест-драйве был цинично утоплен. Конечно, его потом «оживили», но о начале крупномасштабных продаж «кибитки-трамвая» пока речи не идет. Мощность — 31 л.с. Время зарядки — 2 часа. Максимальная скорость — 40 км/ч.
Spyder Hybrid. Над созданием серийного варианта трицикла Spyder Hybrid, способного двигаться как на электричестве, так и на обычном топливе, бьется команда из 30 ученых университета (Universite de Sherbrooke). В проект вложено более 11 млн долларов. Первый прототип Spyder Hybrid на электрической тяге разгоняется до 50 км/ч и проезжает на одном заряде 32 км. В гибридном варианте дальность пробега — 600 км. Работы над проектом продолжаются. Время начала продаж неизвестно.
