Электронный «снегоступ»: Ski-Doo Tundra LT 600 ACE

Свой нынешний внешний облик модель Ski-Doo Tundra получила в 2010 году. За четыре года существования на рынке эта модель заработала статус хорошего снегохода начального уровня. Знаю многих снегоходчиков, поездивших на Ski-Doo Tundra пару сезонов, которые пересаживались на более мощные и дорогие аппараты, но о первой «Тундре» всегда вспоминали и отзывались исключительно положительно.

Первое поколение Ski-Doo Skandic Tundra, в неизменном виде сохранявшееся на конвейере с 1985 по 2006 год, получило в Канаде прозвище «механические снегоступы». Из-за слабого мотора «Тундра» двигалась медленно, но проходила везде. Машины же второго поколения «Тундры» (2006-2009 гг.) практически ничего общего не имеют со своей наследницей (кроме 500-кубового мотора Rotax). По тем временам было удивительно, что на аппарате «второй серии» уже стояла современная рычажная передняя подвеска.

Горное наследство

От горных моделей в 2015 году «Тундре» «перепали» шикарные подножки прямо-таки «ажурной» конструкции, обеспечивающей активную «эвакуацию» снега из-под ног пилота. Для большинства «утилитов»-конкурентов такие подножки недосягаемая мечта. Помимо прочего под руль встала более высокая рулевая колонка Xtreme. Сам аппарат адаптировали под фирменные аксессуары BRP с системой быстрого крепления LinQ, что позволяет использовать некоторые элементы из дополнительного оборудования на разных моделях канадских снегоходов и квадроциклов

Революция пирамид

В базе у «Тундры» стоит алюминиевая рама REV-XU с пирамидальной конструкцией в передней части – этакое утилитарное прочтение горного шасси REV-X, устроившего в свое время настоящую революцию в снегоходном мире и наглядно доказавшего, что снегоходы могут быть не только «бронепоездами» на гусеницах, а по-настоящему спортивными, легкими и прочными

Умный газ

Система iTC (intelligent Throttle Control) состоит из трех режимов: Eco, Standard и Sport. Управление – клавишей, расположенной на пластике возле рулевой колонки. Режим Eco «режет» обороты двигателя ровно настолько, чтобы расход не превысил 8 л на 100 км. Соответственно, скорость ограничи-вается в пределах 60 км/ч. Standard – доступ к мощности открывается в полном объеме, но реакция двигателя на нажатие курка газа очень сильно задемпфирована. Безопасно, экономно, но активно кататься невозможно. Sport – электронные «уздечки» все деактивированы, как говорится, «едем на все деньги»

В 2010 году, когда новая модель получила свежий дизайн и алюминиевую пирамидальную раму REV-XU, инженеры BRP отказались от прогрессивной «многорычажки» в пользу архаичной подвески, построенной исключительно на телескопических амортизаторах. Общественность сей факт поначалу восприняла как желание «биэрпишников» придать «Тундре» больше утилитарности и функциональности. Ни для кого не секрет вселенская любовь охотников/рыбаков к снегоходом с передней телескопической подвеской, так как управлять в лесистой местности аппаратом на «телескопах» и легче, и безопаснее, а отсутствие широко расставленных рычагов существенно уменьшает шансы зацепиться за припорошенные коряги и кустарник. Да и ломаться вроде как нечему. Управляемость хуже? Так на «утиле» никто и не мечтает устанавливать рекорды скорости.

Без инструментов

Управление двигателем по проводам дало возможность сконструировать курок газа, положение которого на руле можно менять без специального инструмента и чуть ли не на ходу. Правда, с последним надо быть аккуратнее. Если повредить этот курок-потенциометр, то зажать в зубах тросик газа и доковылять до базы своим ходом не получится. Конечно, при дальних перегонах возможность смены положения «гашетки» существенно облегчит жизнь пилота. Затек большой палец? Перевернул курок под указательный – и дальше «пылишь» с комфортом. А вот насколько надежна вся эта электроника, покажет лишь время

Сочленения

Задняя подвеска SC-5U оборудована шарнирно-сочлененным механизмом («подламывающаяся пятка»), облегчающим движение задним ходом. Но в глубоком снегу «выживание» снегохода со столь узким траком и маломощным мотором на все 80-90% зависит от опытности пилота. Сесть и спокойно заехать в крутую горку по рыхлому снегу на «Тундре» не получится

Считаем один, два держим в уме

Официально Ski-Doo Tundra LT 600 ACE – двухместная машина. У сиденья действительно есть выделенное пространство для пассажира. Но не стоит себя обманывать: данный вариант предназначен исключительно для транспортировки «второго номера» на короткие дистанции в случаях крайней необходимости. В продолжительных путешествиях на таком сиденье пассажир умрет от усталости и возненавидит снегоход всеми фибрами своей души. И, сугубо на мой взгляд, «Тундра» – снегоход для вояжа одиночки

По внешнему облику – от фаркопа до кончика переднего бампера – Ski-Doo Tundra действительно настоящий «утиль». А с 4-тактным Rotax 600 ACE в 60 л.с. – так вообще «рабочая лошадка» с супер-экологичным, самым тихим (на «холостых» – вообще тишина!) и сверхэкономичным двигателем в индустрии. По заявлению производителя, 8 л на 100 км пробега. Трак шириной 406 см (16 дюймов) и длиной 3911 мм (154 дюйма). Высота грунтозацепов – 38 мм (1,5 дюйма). Задняя подвеска SC-5U оснащена шарнирно-сочлененным механизмом («подламывающаяся пятка»), облегчающим движение задним ходом. По тактико-техническим характеристикам Ski-Doo Tundra LT и Polaris Indy Voyageur 155 (см. материал в этом же номере) если не близнецы, то бесспорно братья-конкуренты.

Внимательный читатель непременно заметит, что, мол, у «Полариса» передняя подвеска современнее и тип двигателя другой. Да, правда! Хотя в арсенале у Ski-Doo Tundra LT 2015 модельного года помимо 4-тактного 600 ACE имеется и двухтактный Rotax 550F. А у еще одной модели – Ski-Doo Tundra Xtreme – двухтактная силовая установка 600 E-TEC мощностью аж в 115 «лошадей»! Но суть не в моторах. Тем более «Тундру» с Rotax 550F к нам в текущем году поставлять не планируют, а модель Xtreme явно выходит за рамки сегмента обычных легких утилитарных машин. Кстати, выпрыгнуть «экстремалу» за «красные флажки» узкого сегмента помогает не один только сверхмощный мотор, в равной степени это заслуга и общей конструкции Ski-Doo Tundra.

Невзирая на «древнюю» переднюю подвеску, пост-роенную на «ломах», Tundra способна отменно бундочить и активно управляться в глубоком рыхлом снегу. Понятно, речь идет об относительно равнинной местности. Инженеры BRP настолько точно рассчитали общую развесовку, что при достаточном дорожном просвете удалось заузить расстояние между лыжами до невероятной минимальной величины в 81 см. «Взрослого» снегохода с более узкой колеей просто не существует в природе! (Детские модели и «трансформеры», помещающиеся в багажнике легкового автомобиля, в расчет не берем.)

Багаж 25

Алюминиевая рама естественным образом налагает конкретные ограничения по массе багажа на корме. В данном случае грузовой отсек выдерживает 25 кг поклажи. Превышать допустимую массу настоятельно не рекомендуется, как и слишком быстро мчаться с грузом по ухабам и кочкам

На скорость не влияет

Чека экстренного торможения двигателем изменилась по форме и теперь представляет собой этакий сферический захват из нескольких лепестков. Думаю, мы еще услышим истории, как один из лепестков ломался и чеку пришлось к ответной части прицеплять при помощи липкой ленты. Впрочем, на скорость это не влияет. На укатанной трассе максимальная скорость около 100-110 км/ч. В глубоком снегу – 50-60 км/ч, а то и того меньше

Предвижу вопрос: так какой снегоход лучше?! Ski-Doo Tundra LT 600 ACE или Polaris Indy Voyageur 155? Для начала надо понять, за что вы готовы заплатить и не скупиться, а на чем вы хотите сэкономить, исходя из целей использования вашей покупки. Оба снегохода собраны на базе высокотехнологичных алюминиевых платформ от горных моделей. Оба способны барражировать в глубоком снегу и ходить траверсом. В пользу «канадца» говорит следующее: положительная 4-летняя история на рынке и тради-ционная для утилитарников конструкция передней подвески.

При этом вопреки распространенному мнению, что передние «телескопы» вовсе не способствуют улучшению маневренности, устойчивости и управляемости, «Тундра» полюбилась пользователям именно за свою податливость к активному драйву, отличное умение лавировать и держаться «на ногах». «Вояжеру» же еще только предстоит создать себе достойную репутацию на рынке. Вот его главные козыри: более современный внешний вид, туристический комфорт и демократичный ценник. Сугубо по моему личному мнению, благодаря рычажной подвеске «Путешественник» все-таки больше приспособлен к агрессивному стилю управления.

В 2015 году «Тундру» «нашпиговали» высокотехнологичными девайсами: трехрежимной электронной системой iTC управления двигателем, поворотным «курком» газа ACE, связанным с двигателем исключительно проводами, и новым противоугонным ключом RF DESS на радиосигнале. Естественно, за все эти радости «электронной цивилизации» придется проголосовать рублем. Как показывает практика, технику BRP и любят за то, что по новым технологиям, она, пусть на шаг, но всегда впереди своих конкурентов. Тривиально, но в любом случае каждый решает сам, готов ли он заплатить за «электронные снегоступы» или отдать предпочтение чему-то более традиционному.