Российский авторынок вчистую обошел все крупнейшие рынки мира по темпам роста продаж новых легковушек, вседорожников и примкнувшим к ним пикапов.
Все очень просто. Без обмана. С одной стороны, вроде бы отходящая после удара кризиса’2008 мировая и US-экономика. С другой — вновь поплывший ее финансовый фундамент. С третьей — раскалившийся за предыдущие годы добела рынок Поднебесной, который власти КНР взялись усиленно охлаждать сворачиванием стимулирующих мер. С четвертой — тяжело раненная мартовской природно-техногенной катастрофой Япония. С пятой — Европа, убравшая подпорки программ утилизации. Что светит при таком раскладе? Диапазон вариантов не слишком широк. От полного мрака на автомобильном рынке (-15% vs результатов 2010 г.) Страны Восходящего Солнца к евросоюзным сумеркам (-1,2%), подсвеченным Германией (+8,8%), едва алеющему Китаю (+3%) и отчетливо рассветным Штатам (+10%).
В зените переменчивое рыночное солнце сияло в прошлом году лишь над Россией. Однако произошло это не по щучьему велению и не только по большому хотению народа, не отошедшего в полной мере в 2010-м от экономического воздержания. Кризисные тучи над просторами нашей Родины чудесной разгоняло правительство РФ, благодаря стабильно высоким ценам на нефть нашедшее эффективную замену йодистому серебру. Нам впору слагать радостную песню о программах утилизации автохлама, льготного и просто кредитования, ставшего доступнее после укрепления банковской системы. В 2011-м каждый четвертый из 1,1 млн выданных автокредитов субсидировался государством, а с помощью утилизационных бонусов россияне приобрели порядка 300 000 автомобилей. Итого — более 1/5 из разошедшегося почти 2,5-миллионного тиража новых легковых «нашемарок» и «варягов». Результат 2010‑го превзойден почти на 40%. Ура! Мы ломим! Гнутся не только согнутые еще под Полтавой шведы, но также итальянцы, британцы и французы, пропуская Россию с отрывом минимум в четверть миллиона автомобилей на второе место в Европе по объемам продаж.
Между тем в начале 2011-го мало кто помышлял о столь блестящей виктории. Комитет автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕВ) в России прогнозировал потолок роста рынка на уровне 17%. Эксперты аудиторской компании PricewaterhouseCoopers (PwC) смотрели в будущее оптимистичнее, но и установленная ими максимальная планка в 2,4 млн. проданных новых легковушек местных и иностранных марок оказалась ниже реально достигнутого уровня. Не утолившие свой автомобильный голод россияне, почувствовав некую экономическую стабилизацию, так взяли с места в карьер, что очереди на бестселлеры к маю растянулись до полугода. По словам Сергея Целикова, директора аналитического агентства «Автостат», «ситуация на рынке напомнила весну 2008-го, когда покупатели брали не то, на что настраивались изначально, а то, что имелось в наличии». Видя такой ажиотаж, производители не дрогнувшей рукой взялись переписывать ценники, добавляя где 0,2, а где и 5,5 и даже 11,3 рублевых процента.
Сработало? На первый взгляд, да. Во втором квартале рынок vs аналогичного периода 2010-го вырос лишь на 42%. Только учтем, что январско-мартовский большой скачок в 73% получился в сопоставлении с первым кварталом ’2010, когда на российском рынке (хотя нас тогда еще не осчастливили отменой зимнего времени) царила тьма кромешная. А 8 марта 2010 г. правительство «вкрутило лампочку» программы утилизации, и в ее свете продажи и «нашемарок», и«варягов» резко пошли вверх. Однако к сентябрю 2011-го возник повод для беспокойства. Эксперты, которых переполошило укрепление доллара и сворачивание рядом банков программ рублевого автокредитования, заговорили о закате периода роста и даже уходе рынка в минус на финише года. Явная недооценка тяги россиян к свободе передвижения! Отвлечь средний класс (а именно он покупатель №1) от приобретения любимых четырехколесных игрушек не смогла даже проснувшаяся в декабре тяга к выходу на разнообразные площади. И все же во втором полугодии рынок затормозил. Чьими усилиями?
Пусть историки оспаривают норманнскую теорию создания государства на Руси. Во тьме веков при желании можно отыскать все, что угодно. Сегодня же дело ясное. В 2011-м заре навстречу наш автомобильный рынок уверенно вели «варяги». Особенно отличились получившие российское гражданство по месту производственной прописки. Если в 2010-м лишь «фотофиниш» определил, что этот отряд впервые обошел своих импортируемых собратьев, то в 2011-м на волне 70%-го роста производства численный перевес обрусевших «варягов» над поставленными из-за рубежа (+38%) вырос до 200 000 автомобилей. Правда, импортируемые, часто более дорогие модели удержали превосходство в денежном «весе» ($28,3 vs 23,7 млрд.). Так или иначе, «варяжская» дружина за год увеличилась более чем в 1,5 раза.
Выдержать предложенный темп «нашемаркам» оказалось не под силу. УАЗ вытянул 2011-й в подъем (24 210 проданных внедорожников в первом полугодии vs 32 938 — во втором), но итоговый прирост ограничился 17%. ВАЗ, ради спасения которого в первую очередь государство и затеяло программу стимулирующих мер, начал год с бравурных январских +105%. Однако недолго музыка играла. Правительство РФ не могло допустить раннего отката ВАЗа с возможным последующим переходом в стремительное падение к декабрьским выборам и широким жестом выложило в апреле на продление завершавшейся программы утилизации 5 млрд руб., которые, по данным газеты «Коммерсантъ», в бюджете не значились. Проглотив, надо полагать, большую часть из 100 000 дополнительных сертификатов (из общего числа в 601 000 ВАЗу досталось 77%)3, тольяттинский гигант после полуобморочных апрельских +3% слегка подрумянился в мае (+13%), чтобы вновь побледнеть в июле.
Ноябрьские –17% и декабрьские –15%, как показали итоги (–21%)4 января 2012-го, не означали завершения угасания. ВАЗ все же прибавил в 2011-м на символические 11%, но, оставаясь крупнейшим игроком на рынке (578 387 автомобилей)4, замедлил его совокупный рост. Заодно ВАЗ потянул в России вниз партнерский альянс Renault-Nissan. Если в 2010-м доля того на нашем рынке составила 36,5%, то в 2011-м — лишь 32,9%, хотя это по-прежнему лучший результат. Мораль сей басни очевидна. Если «варягам», которым достались явно меньшая часть от утилиза-ционного пирога и едва ли 50% от субсидированных государством кредитных продаж, хватило собственной лучистой энергии для привлечения покупателей, то «вазовская» продукция лишь отражала свет, включенный властью. Солнце одно на всех?
В ушедшем году прибавили все «варяги», за исключением Dodge и Chrysler, чья звезда в России никогда не блистала, а теперь, похоже, закатилась. Одновременно на наших глазах вспыхнула сверхновая, возвестив о рождении неофициального суббренда. В 2011-м Solaris великий нам путь озарил. Ставшая королем «варягов» модель Hyundai вдохновила каждого 20-го россиянина из тех, что приобрели легковушки «антисоветских» кровей. Дело не только в том, что мы внутренне язычники и потому легко заделались солнцепоклонниками. Тогда в чем? Предъявил ли «межклассовый» Solaris прорывный дизайн или, может быть, сказал новое слово в технике? Нет. Но он оказался исключительно точно скроен по мерке покупательских ожиданий. Плюс цена почти всех версий укладывалась в те 600 000 руб., которые открывали допуск к участию в программе субсидируемых государством кредитов, а петербургская пром-прописка — еще и к программе утилизации. Эффект новизны тоже добавил Solaris блеска. Его лучи не подпалили только что расправленные крылья VW Polo Sedan и Renault Sandero.
Однако для кого-то модель Hyundai с «солнечным» именем, похоже, превратилась в черную дыру, «проглотившую» изрядную долю покупателей. Kia Сee’d, который в 2010-м бодро (+40,6%) восстанавливался после кризисного 2009 г., прибавил в 2011-м на скромные 8,4%. В поле притяжения Solaris оказалась и часть потенциальной клиентуры Ford Focus. Собственные стимулирующие меры марки «Голубого овала» и старт в августе продаж модели нового поколения должны были бы расшевелить бестселлер Ford, но по итогам года он записал в свой актив только +23% и лишился, казалось бы, уже приросшей к нему короны «варяга» №1 на Руси. С этим можно было бы мириться, если бы Focus не обеспечивал 75% объема продаж марки в России. А так Ford в 2011-м в «варяжском» рейтинге сполз на пять позиций вниз. Похоже, «Голубой овал» ждут непростые времена, пока в 2014-м не появится его анти-Solaris, еще не рассекреченная модель малого класса. А пока — король умер. Да здравствует новый король!
Впрочем, со слов Примадонны, нам давно известно: эти персонажи в горностаевых мантиях могут далеко не все. Solaris, на который пришлось 61,5% продаж Hyundai, вывел марку в лидеры чистокровных «варягов» («полукровка» ChevyNiva меняет расклад в пользу «крестоносцев»), но сил подтянуть ее до рекордного докризисного уровня не хватило. Разрыв почти в 30 000 автомобилей мог бы закрыть ТагАЗ, в прежние времена штамповавший до половины расходившегося в России тиража Hyundai. Теперь же вклад южан свелся к 6,5%. Вслед за Elantra XD со сцены сошел Santa Fe Classic. Sonata EF выпускается короткими очередями, и лишь ветеран Accent — относительно длинными. У ТагАЗа, который в 2011-м с помощью премьер-министра отбился от наскоков самого неуступчивого кредитора – банка ВТБ, теперь другие приоритеты. Предприятие стало окном в Россию для различных китайских марок, частью скрытых под обозначениями «С» и «Vortex», частью, как BYD, выступающих под собственным именем. Этому десанту из Поднебесной пока далеко до прорыва в узкий круг компаний, перекрывших докризисные показатели, но туда вошла подобравшая свой ключ к кошельку покупателя Geely.
В числе пробившихся в элитный клуб также Renault, Skoda и Cadillac c Porsche. «Ромбоносцы» снимали оставшиеся после ВАЗа сливки с программ утилизации и льготного кредитования благодаря подходящей по цене парочке натурализованных «россиян» Logan/Sandero. Кое-что от щедрот правительства РФ перепало и Skoda с ее хорошо сбалансированной гаммой моделей, собираемых на заводах в Калуге, а с конца 2011 года и в Нижнем Новгороде. Уход на покой некогда популярной Octavia Tour более чем компенсировали остальные «чешки», установившие новые личные рекорды продаж. В догоняющих — лишь импортируемый компактвэн Roomster. Его пример — другим наука. Но не для Cadillac c Porsche! Тут действуют другие правила. Первое — глобальное. В России последние два-три года, как и в мире, набирает силы premium-сегмент. Не случайно, уже в 2010-м докризисный уровень на нашем рынке превзошли Большая германская тройка, MINI и «околопремиумный» VW (а кроме них, агрессивная Kia плюс оттолкнувшиеся от низкой стартовой базы Citroen и Lifan). Второе правило гласит: «Хочешь гарантированно преуспеть в России – вези “тоннами” SUV/кроссоверы!» Cadillac c SRX/Escalade, a Porsche c Cayenne последовали этой установке. И не прогадали.
Полное отсутствие среди преодолевших рекордную высоту’2008 японских компаний объяснимо. Помимо обрушившихся на Страну восходящего солнца ударов стихии дотянуться до заветной планки помешала невероятно тяжелая гиря иены. В декабре на Токийском мотор-шоу Карлос Гон, глава альянса Renault-Nissan, открыто пригрозил выводом с островов экспортно ориентированных предприятий при сохранении разорительного обменного курса. Но если огромный концерн Nissan Motor за счет предприятий в разных странах, в том числе в России, мог как-то маневрировать на ценовом поле, то небольшой Mazda, поставляющей к нам модели только из Японии, пришлось туго. Ко всему 2011-й для компании из Хиросимы выдался «пустым» на действительно значимые новинки. Но и они не гарантия укрепления позиций марки на нашем рынке без местной производственной базы, которой уже обзавелись все опережающие Mazda конкуренты. Принципиальная договоренность компании с Sollers Group на счет укоренения в стране березок и осин достигнута в ноябре 2011-го. Subaru, для которой Россия в 2011-м стала крупнейшим рынком в Европе, намерена идти в том же направлении.
А вот Honda, все ниже опускающаяся в «варяжской» табели о рангах, пока не определилась. Однако набранное в США подкрепление в виде Crosstour и Pilot оказалось куда менее эффективным, чем Toyota Highlander и Lexus ES, там же мобилизованные Toyota Motor. О чем хондовцы точно жалеют, глядя на происходящее в России, так это о не оставившем наследника первом в мире компактном кроссовере HR-V. Такой был бы конкурент нынешним властителям дум – Nissan Qashqai и VW Tiguan! Toyota и Mitsubishi тоже далеки от своих «валовых» показателей образца 2008 года, но, думается, их это меньше печалит. По структуре модельного ряда сегодня это совершенно другие компании. Вот уже два года ставка ими делается на менее тиражные, чем обычные легковушки, но высокодоходные SUV/кроссоверы/пикапы, а в случае с Toyota — еще и на Camry. Куда же без нее! Результаты не разочаровывают. Toyota прочно обосновалась в середине марочной top-10, а Mitsubishi туда вернулась после годичного перерыва. В рейтинге по объемам выручки Toyota на второй строчке с мизерным отставанием ($5,77 vs 5,92 млрд) от продавшего впятеро больше автомобилей ВАЗа, Mitsubishi — на девятой.
При таком раскладе можно совершать и коммерчески не слишком логичные, но оправдываемые имиджевыми соображениями шаги. Например, вывести на наш рынок первый в мире компактный «гибрид» premium-сегмента — Lexus CT 200h. За три квартала продаж реализовано 443 таких хэтча. При цене на уровне Land Rover Freelander 2 это можно считать хорошим результатом, тем более что без CT 200h вся «гибридная» группировка Toyota/Lexus по итогам года оказалась бы в минусе. Экономического оправдания покупке непомерно дорогого — вне зависимости от марки — «гибрида» в России нет, а стремление к оригинальности – слишком ненадежный двигатель торговли. Еще в большей степени это относится к первому на нашем рынке электромобилю Mitsubishi i-MiEV. Его появление среди российских снегов можно объяснить лишь извечным стремлением показать, что и мы не лыком шиты, не отстаем, дескать, от Европ, где, кстати, несмотря на более теплый климат и наличие какой-никакой сети доступных электрических «заправок», машинка так фактически и осталась фантомом. Еще бы, с таким-то ценником!
Банально, но факт: стоимость автомобиля в глазах российского покупателя — по-прежнему один из важнейших факторов. Так, Golf за год вдвое прибавил в популярности и впервые вошел в тройку бестселлеров VW просто потому, что его толкали вверх конкуренты из Японии, проседавшие под грузом отяжелевшей иены. Плюс именитая немецкая модель, слегка сбавившая обороты (–1,6%) в ЕС, всегда была в «зоне доступности». Правда, не приученные далеко заглядывать, мы в массе своей смотрим лишь на ценник, не задумываясь особо, во что обойдется содержание выбранного железного коня. Будь иначе, скажем, самыми популярными «малышами», как следует из рейтинга стоимости ТО при пробеге до 150 000 км, оказались бы Peugeot 107, Fiat Panda, Kia Picanto, а в малом среднем классе верховодил бы Peugeot 308 на пару с Opel Astra. Но думаем мы о будущем или нет, оно наступает. К чему готовиться? И даже у моря есть берега
Весь 2011 год российский автомобильный рынок в целом и его «варяжский» сегмент в частности чувствовали себя как на солнечном острове. Все же это не планета в другой звездной системе. Окружающие со всех сторон 1/7-ю часть суши воды мирового финансового океана не успокоились в наступивший год дракона. Волнение евро-долларовой стихии не обязательно должно перерасти в 9-балльный шторм, чтобы мы ощутили резкую перемену экономического климата. Ссылаясь на опыт 2008 года, Дэвид Томас, председатель комитета автопроизводителей АЕВ, заметил: «Россия непропорционально подвержена глобальной финансовой ситуации, поэтому развитие ее рынка не будет прямолинейным».
Впрочем, этого не произойдет при любой погоде, ведь автомобильный рынок подчиняется законам цикличности. В 2012-м подойдет срок задуматься о смене средства передвижения тем, кто приобрел его в кризисный 2009-й, а значит, покупательский импульс окажется ослабленным. Кроме того, правительство РФ «выкрутило лампочку» стимулирующих мер. Ставки по автокредитам ответили на это ростом. Смогут ли множащиеся более привлекательные программы автопроизводителей и универсальных банков, а также специализированных банков заместить льготное госкредитование—— большой вопрос. А вот программу утилизации, возможно, ждет продолжение, но уже не в «пряничном» исполнении. Кнутом, подгоняющим развалюхи на свалку, способен стать экологический налог, о введении которого осенью 2011-го пошли разговоры, утихшие ближе к думским выборам. Разумеется, развитие автомобильного рынка (и всего прочего) будет во многом определяться тем, сложится ли диалог власти и обозначившегося в минувшем декабре гражданского общества.
Еще одно «большое неизвестное ’2012» — эффект от присоединения России к Всемирной торговой организации. Эксперты твердо уверены лишь в том, что (в случае ратификации соглашения) августовское снижение импортных пошлин на новые авто с 30 до докризисных 25% не отразится на ценах. Максимум, дилеры слегка удлинят промежуток до очередной «коррекции», компенсирующей инфляцию. Что может повлиять на рынок новых «наше»- и иномарок, так это снижение во втором полугодии с 35 до 25% ввозных пошлин для «варягов» 3–7 лет от роду. Останутся ли неизменными запретительные пошлины на более возрастные импортные модели, окончательно решится после президентских выборов.
В 2012-м на нашем «Острове» может обостриться «китайский вопрос» (пока доля представителей Поднебесной в продажах «варягов» – 3%). Аналитики сходятся во мнении, что КНР в обозримом будущем насытит внутренний спрос, и тогда экспансия вовне авто Made in China неизбежна. Правда, дальше начинаются расхождения. Кто-то считает, что российский рынок узок для «китайцев», поэтому они устремятся в США и Европу. Кто-то думает иначе. Между тем в январе 2012-го продажи легковушек в КНР рухнули (vs января 2011 г.) на рекордные за семь лет 24%. С другой стороны, ТагАЗ, наладивший сборку разнообразных «китайцев», обладает второй по масштабам после ВАЗа дилерской сетью (187 предприятий) в России. Lifan, идущий по этому показателю на 6-м месте, лишь незначительно отстает от «бронзовой» Chevrolet (146 vs 155 предприятий) с 10-кратно большими объемами продаж! Наконец, Geely в феврале 2012-го достигла соглашения с БелАЗом о производстве на его мощностях легковых авто тиражом в несколько десятков тысяч в год. Главная цель – российский рынок.
Официальные представители РФ уже жестко критикуют это решение как нарушающее договоренности, достигнутые в рамках Таможенного союза. Для прямых конкурентов ВАЗа на светофоре, регулирующем «проезд» в зону режима промсборки, всегда горит красный. В 2012-м он будет особенно насыщенным, поскольку ВАЗ не только остался без официальной государственной поддержки в виде программ утилизации и льготного кредитования, но и вошел в болезненный период смены модельного ряда. Надежда тольяттинцев в 2012 году — Granta и Largus, созданный на базе универсала Logan. Только закроют ли они огромную брешь, которую создают стремительно идущие ко дну «классика» и Samara (–70/–43% по итогам января 2012 года)?
А какие резервы бросят в бой «варяги»? Конечно, далеко не все козыри выложены на стол, но кое-что уже не тайна. Под занавес 2011-го Renault добавила джокер в свою «Автофрамос»-колоду. Новоявленный москвич Duster намерен пустить пыль в глаза всем первачам SUV-сегмента. Когорту русифицированных моделей иностранных брендов также пополнит новинка Nissan, дебютирующая в августе на Московском автосалоне. В прицеле — герои 2011-го: Solaris, Polo Sedan и резво ушедшая со старта Kia Rio new. С выходом на рынок BMW 3 Series (F30), которая вряд ли объедет стороной калининградский «Автотор», обострится никогда не затихающая борьба внутри Большой германской тройки. За первый полный год продаж выяснится, как далеко простираются амбиции Ford Focus III. А компанию ему на заводе во Всеволожске, возможно, составит Mondeo new. Едва ли есть сомнения в потенциале собирающегося обосноваться в Калуге Mitsubishi Outlander III (см. «Зарубежный рынок»). Нет недостатка во вновь открываемых звездах и среди импортируемых моделей. Honda почти все ставит на CR-V new.
А вот тандем Peugeot-Citroen, чья сегодняшняя линейка близка к пределу своих возможностей, усиливается по многим направлениям. За «февральским» Peugeot 508 вскоре последуют побратимы — 4008/C-Aircross, созданные на базе популярного Mitsubishi ASX. Citroen к тому же надеется на дополнительные очки, которые должны принести premium-ориентированные DS5 и особенно DS4. Правда, «французам» сложно использовать свой конек – дизельные моторы: цены на качественное тяжелое топливо в России уже догнали «бензиновые». Кроссовер CX-5 изо всех 150 лошадиных сил своей инновационной 2,0-литровой легкотопливной «четверки» потащит вверх продажи Mazda. Парой ускорителей для Lexus, который за год намерен расширить свою дилерскую сеть с 28 до 40 предприятий, послужат полноприводный GS 350AWD new и заднеприводный «гибрид» GS 450h—new.
Есть, есть на что положить глаз россиянам! Были бы стабильны цены на нефть (рост автопарка в странах БРИК этому способствует), а отставание от Европы более чем в полтора раза по уровню автомобилизации и преклонный возраст парка (почти 50% составляют машины старше 10 лет) с нами еще надолго, и потому едва ли зарастет тропа в цепкие объятия дилеров. Однако прокладка широкополосного шоссе в этом направлении откладывается. Во всяком случае, консолидированный вердикт комитета автопроизводителей АЕВ—— 7% роста в 2012 году PwC, как обычно, из всех прогностических инструментов выбирает вилку — от –8% до +4%. Впрочем, январские общерыночные +20%4 настраивают скорее на мажорный лад.
А что сулят «метеосводки» на более отдаленное будущее? Зарубежные эксперты дают понять, что до 2016 г. российский автомобильный рынок, наш Солнечный Остров, скрывается в дымке неопределенности. PwC назвала этот период «диапазоном волатильности фактических продаж». Красиво! Но туманно. Мы у себя дома и можем выражаться яснее. В материалах прошедшей год назад под эгидой агентства «Автостат»/ АСМ-холдинг Первой конференции «Автомобильный рынок России — итоги, тенденции, прогнозы» читаем: «Текущая экономическая политика в стране не позволяет надеяться на существенное увеличение доходов населения и количественный рост среднего класса, который и является основным покупателем новых автомобилей. Поэтому докризисная планка в 2,8–3,0 млн. автомобилей в год является тем максимальным уровнем, на который рынок сможет выйти к 2013–2014 годам только при очень благоприятном стечении обстоятельств». Что тут добавить? Разве что: «Всех нас согреет вера одна. Кто-то успеет — ты или я?».
