Как отразится это вступление на автомобильной промышленности России и ее авторынке?
Сегодня ночью наша страна официально вошла во Всемирную торговую организацию, став 156-м ее участником. В соответствии с правилами организации вступление России в ВТО состоялось 22 августа, на тридцатый день после передачи указанного уведомления. Таким образом, протокол о присоединении РФ к ВТО в среду вступил в силу.
Также сегодня вступает в силу постановление правительства РФ от 21 июля об утверждении ставок экспортных пошлин, а 23 августа вступит в силу новый Единый таможенный тариф Таможенного союза. Глава комитета по международным делам Совета Федерации Михаил Маргелов считает, что только по истечении семи лет можно будет говорить определенно, какие отрасли отечественного производства выдержали испытание мировым рынком в связи со вступлением России во Всемирную торговую организацию.
Что это означает для автоотрасли
Еще будучи министром промышленности и торговли, Виктор Христенко признавал, что вступление страны в ВТО будет болезненным для целого ряда российских отраслей и потребует ускорения процессов модернизации и технологического обновления. К группе риска он отнес и автомобилестроение.
Россия согласилась снизить пошлины на импорт новых легковых машин с 30 до 25% с момента вступления в ВТО. Затем в течение трех лет ставка будет неизменной, после чего ежегодно в течение четырех лет она должна уменьшаться примерно на 2,5 процентного пункта в год. Таким образом, с этого момента ставка пошлины составляет 25%, а к лету 2019-го — 15%, то есть снизится до среднего уровня государств, имеющих собственный автопром.
Период высоких импортных пошлин, которые являлись основным стимулом для привлечения зарубежных автопроизводителей в Россию, подошел к концу. За оставшееся время все проекты должны выйти на экономически обоснованный объем производства и стать прибыльными. В экономике не бывает чудес: зарубежным компаниям, которые уже работают или планируют работать на территории нашей страны, собственное российское производство должно быть экономически выгодно.
В автопроме средний срок окупаемости инвестиций составляет восемь лет. Иностранные инвестиции в российский автопром уже превысили $5 млрд. В то же время большинство компаний в России заработали не так уж много. Перспектива снижения таможенных пошлин лишает их интереса работать на будущее, так что иностранным производителям автомобильных компонентов не стоит особо рассчитывать на то, что автопредприятия будут и дальше наращивать объемы производства и обеспечат поставщикам необходимую рентабельность за счет увеличения объемов заказов. Тем более что уже сегодня производство автомобилей в России не слишком выгодно, считают в Минэкономразвития.
Посмотрим сами. Практически все машины, продаваемые в Америке, на 70–90% локализованы по своему производству на территории США. Выпускаемая в США Toyota Camry на 60% состоит из местных запчастей, а питерская Camry на 90% импортирована из Японии, за счет чего американская получается на 10% дешевле. Чем выше будет уровень локализации, тем доступнее станет автомобиль. В его конечной стоимости мы имеем еще запас 15–20%.
Цены на комплектующие некоторые специалисты называют одной из причин высокой себестоимости российского производства иномарок. В России индекс цен на автокомпоненты для Volkswagen, например, выше, чем в любой другой стране мира, где у концерна есть свои производства. Однако так ли это значимо по сравнению с другими составляющими себестоимости отечественного производства? Нет. В тех же США другая налоговая система. Там нет НДС, а есть налог с продаж, который варьируется от штата к штату от 0 до 10,75%. Наш НДС практически вдвое выше.
Генеральный директор «ПСМА рус» Дидье Альтон прямо заявляет, что стоимость производства на калужском заводе «ПСМА Рус» (совместное предприятие PSA Peugeot-Citroen и Mitsubishi) на 5% выше, чем стоимость производства тех же машин в Европе (!) и Бразилии, и на 15–20% — чем в Китае или Корее. Больше ожидаемых оказались даже расходы на рабочую силу: «Зарплаты рабочих заметно ниже, чем в Европе, но с учетом расходов на транспортировку сотрудников, их питание, обучение и выполнение требований Трудового кодекса издержки оказались слишком высокими», – констатирует Альтон.
Про компоненты
Прошедшей осенью Россия начала процедуру вступления в ВТО, и в текущем году внесла коррективы в условия работы отрасли и ситуацию на внутреннем авторынке. В январе этого года Toyota объявила о планах инвестирования около 100 млн долларов в создание на российском сборочном заводе производства штампованных кузовных деталей и пластиковых элементов. Это еще раз подтвердило нежелание мировых автопроизводителей вступать в технологическое партнерство не только с российскими компаниями, но и с зарубежными, не входящими в круг традиционных поставщиков.
Представляется, что дальнейшая борьба за локализацию производства автокомпонентов в надежде на возрождение отечественного автопрома как самостоятельной отрасли теряет идейный смысл. Амбиции чиновников в части управления автопромом, их расчет на модернизацию активов за счет технологического партнерства с иностранными автопроизводителями оказались несостоятельны и дорого обошлись нашему потребителю. В этих условиях переход отечественного автопрома под контроль зарубежных концернов представляется меньшим из зол. Опыт петербургского автокластера, рожденного в рамках Программы промышленной сборки, – наглядное тому подтверждение.
Основную идею, которую намеревались реализовать в автопроме российские чиновники, заместитель министра промышленности и торговли Андрей Дементьев сформулировал так: «Автомобильная промышленность вообще очень специальная отрасль с фантастическим кумулятивным эффектом, и ее развитие во многом определяет развитие экономики страны. Я считаю, что мы – страна, которая может себе позволить иметь собственный автопром. Меры, которые предлагает государство, позволят сохранить и развивать инженерные компетенции, которые нам точно необходимы, если мы хотим быть высокоразвитой страной».
Виктор Христенко перед своей отставкой с министерского поста назвал 2011-й годом автопрома. В прошлом году создано пять альянсов с иностранными автогигантами и сформирован целый индустриальный ландшафт. Однако это ни на шаг не приблизило отечественный автопром к решению поставленной задачи. Более того, наметилась тенденция к переходу российских производственных активов под управление зарубежных компаний, которые уже сегодня определяют направление их развития. В этих условиях нет шансов на достижение и менее амбициозной цели – на локализацию производства комплектующих для иномарок силами отечественного бизнеса.
В Северной столице о локализации задумались еще до развертывания Программы промышленной сборки иномарок, усмотрев в этом новый драйвер для развития промышленности города. Однако надежды на значимое участие петербургских компаний в локализации производства иномарок быстро растаяли. По мере реализации Программы промышленной сборки иномарок и увеличения числа резидентов петербургского автокластера становилось все более ясно: зарубежные производители даже под нажимом чиновников не будут использовать комплектующие российского производства и рисковать качеством своей продукции.
В существующем виде петербургский автокластер успешно перенес не только испытание кризисом, но и очередную попытку чиновников провести принудительную локализацию за счет повышения требований к объемам производства. При этом предусмотренные Программой промышленной сборки меры по локализации производства автокомпонентов большинством петербургских заводов, за исключением Hyundai, с блеском провалены.
Петербургские предприятия Ford и General Motors (GM) тоже не хотят работать с российскими поставщиками, так как, на их взгляд, уровень производства у отечественных компаний недостаточный, а высокие цены только тормозят рынок. Однако по новым условиям промсборки эти иностранные автокомпании должны увеличить уровень локализации производства до 60%, и сегодня они ищут для этого новые пути. В последнее время концерны Ford и GM выступают за активное привлечение на российский рынок американских поставщиков автокомпонентов.
В числе этих компаний петербургскую прописку имеют канадская Magna, американская Johnson Controls, французская Faurecia (владеет заводом в Ленинградской области), южнокорейская Hyundai Mobis, японская Toyota Boshoku. Подписано соглашение и с японской компанией Denso Corporation – одним из крупнейших мировых поставщиков компонентов, у которой в России пока нет собственного производства. Ее ключевым партнером выступает Toyota Motor.
Однако начальник аналитического отдела ИК БФА Денис Демин отмечает и элементы негативного влияния на процесс локализации присоединения России к ВТО: «Перспектива постепенного смягчения таможенного режима в отношении автомобилей и компонентов после вступления в ВТО не является фактором, способствующим росту автокластеров в России».
Для справки
Всемирная торговая организация (ВТО) — международная организация, созданная с целью либерализации международной торговли и регулирования торгово-политических отношений государств-членов. ВТО является правопреемницей действовавшего с 1947 года Генерального соглашения по тарифам и торговле.
