Автомобили.ру

В большой июльский тест на роль линейных бойцов мы пригласли три машины. Toyota Highlander — новинка сезона и потенциальный бестселлер. Hyundai Grand Santa Fe — еще один свежий семиместный гигант, и нам было особенно интересно, стоит ли воспринимать его как банально «растянутый» в длину Santa Fe, или же образ машины много интереснее? Проверим. Mazda CX-9 выпускается с бог знает какого 2007 года, но прошлогодняя модернизация добавила машине актуальности. Acura MDX ценой на добрых полмиллиона больше выглядит случайной в этой компании, но таков был хитрый план: разглядим ли мы «премиум» в реальной жизни?

Acura MDX

Acura MDX

Acura MDX — тот самый пробный камень, с которым этот премиальный бренд компании Honda ворвался на российский рынок. Десятилетиями «Акуры» поставляли «серые» дилеры, и вот перед нами — белый во всех смыслах автомобиль. Более жесткие пружины, увеличенный на 15 мм по сравнению с «американцами» дорожный просвет, русифицированное меню медиасистемы, «родная» навигация.

У нас на тесте — самая дорогая версия MDX почти за 2,9 млн рублей, в оснащении которой нашлось место и развлекательной системе для задних пассажиров с потолочным телевизором.

Пять метров, две тонны — Acura предлагает самый драйверский и «джиперский» кроссовер-супертяж.

В прайс-листе Acura всего две версии MDX: базовая и «топовая». Мотор для обоих один — 3,5-литровый бензиновый V6 серии Earth Dreams. Такой же стоит и на седане Accord. Планета Земля благодарна ему за систему отключения цилиндров: почувствовать на практике это практически невозможно, но при умеренных нагрузках Acura едет на трех цилиндрах и в ус не дует. Не оттого ли средний расход бензина во время нашего теста получился 14–15 литров на «сотню» вместо 15–16 у других автомобилей? Это притом, что Acura самая мощная и динамичная.

Интеллектуальная гребля. Система стабилизации аккуратно вмешивается, только когда водитель примется гасить занос. Кроме того, из четырех машин только Acura преодолела холм с вывешенным задним колесом.

Как водится у машин с хондовской родословной, сочетание двигателя с коробкой передач близко к идеалу. Шестиступенчатый «автомат» мягко, вкрадчиво перебирает передачи, не затягивает реакции на нажатие педали газа даже в обычном режиме.

Спортивный и вовсе шикарен: сколько выжал — столько ускорения и получил. Для гурманов предусмотрены и подрулевые переключатели.

Acura MDX

Комплекс IDS (Integrated Dynamic System) имеет три режима: комфортный, нормальный и спортивный, которые меняют настройки электроусилителя руля, остроту откликов на педаль газа, программу работы муфт полного привода. Легковесный в «комфорте» руль наливается приемлемой для семиместной громадины информативностью, но удовольствие за рулем дарит не он, а «умная» полноприводная трансмиссия SH-AWD со встроенными в задние полуоси многодисковыми муфтами с электромагнитным управлением.

  • Работа полного привода SH-AWD
  • Звукоизоляция и богатое оснащение
  • Сочетание двигателя и коробки передач
  • Шумная работа подвески
  • Запутанное меню
  • Адаптивный «круиз» бесполезен в городе

Распределение крутящего момента непостоянно, как сердце красавицы, — от 90% только на переднюю ось до 70% на заднюю, причем эти 70% могут приходиться на одно колесо! Полистав меню на панели приборов, можно найти анимированную картинку и понаблюдать, как утолщаются символические «шины» на колесах, реализующих максимальную тягу. В быстром повороте MDX незаметно для водителя еще и подтормаживает колеса, прописывающие внутреннюю траекторию.

Acura MDX

Удивительно, но самые приятные эмоции большая Acura дарит именно в активном драйве — не пугает кренами, а направление на дуге задается не столько рулением, сколько акселератором, как на каком-нибудь спорткаре.

Подвеска уже не так хороша. К плавности хода особых претензий нет, но вот шум... Металлические стыки на эстакадах, ямы с острыми краями отзываются неприятным грохотом по всему салону. Однако на грунтовке уже не все так однозначно: равномерно плохую дорогу Acura переживет даже на большой скорости. Подозреваем, что дело в задних амортизаторах, которые оснащены дополнительным контуром и вспомогательными поршнями: «внезапные» ямы на ровном покрытии они попросту не успевают отрабатывать.

Acura MDX

Acura MDX

Широкое, мягкое кресло не навязывает боковую поддержку, а регулировок по меркам «премиума» минимум. Зато есть три уровня подогрева и вентиляции.

Hyundai Grand Santa Fe

Hyundai Grand Santa Fe

По-европейски жесткое кресло автоматически сдвигается назад, есть и вентиляция, и развитые боковые валики. Почти «премиум»! И самая низкая в квартете легковая посадка.

Toyota Highlander

Toyota Highlander

Просторное сиденье с большим диапазоном регулировок и выдвижным валиком позволяет «высоко сидеть, далеко глядеть». Но мы бы предпочли менее скользкую кожу.

Mazda CX-9

Mazda CX-9

Большой «Мазде» — командирскую посадку! Водитель здесь сидит выше всех, да еще и в теплых объятиях боковой поддержки. И это кажется вполне уместным. «Зум-зум!».

Не слишком «премиумно» работает и адаптивный круизконтроль: автоматическое замедление сопровождается предупреждающими звуками, а когда скорость впереди идущего автомобиля падает километров до 35 в час, «круиз» истошно пищит, сигнализирует надписью на панели и отключается вовсе. Автоматически до полной остановки Acura тормозить не способна.

Acura MDX
Видеокамеры
у «Акуры» развешаны по всему кузову, есть и круговой обзор. Однако подсказки на экране точностью не отличаются: система ошибается в оценке габаритов автомобиля на полметра. Хорошо, что парктроники честны.
Отделка
Пластики могли быть и более изощренными, но премиумному уровню соответствуют. Небольшие вставки из натурального фактурного дерева «оливковый ясень» встречаются в дорогой комплектации Advance.
Кнопки
Функционал кнопок отчасти дублируется возможностями сенсорного экрана. Большой круглый манипулятор в середине наклоняется в четыре стороны — качнув его при нажатии на кнопку, можно дать совсем не ту команду.
Руль
Большой, с едва заметными приливами в местах хвата. Регулировка электрическая. На «пяти часах» — кнопки адаптивного круизконтроля. На «семи» — включение подогрева обода.

Toyota Highlander

Toyota Highlander

Toyota Highlander достался нам также в максимальной комплектации с мощным мотором. У «Хайлендера» их два на выбор: четырехцилиндровый объемом 2,7 л (188 л.с.) и V-образная «шестерка» 3,5 л (249 л.с.). И это тот редкий случай, когда мы рады получить «навороченную» машину: ведь только в комплекте с V6 покупатель получает полный привод (2,7-лит ровые версии довольствуются передним). Да и сама мощность двигателя, заботливо дефорсированного для России с «американских» 273 л.с., говорит о том, что перед нами не «отвлеченная» топ-версия для «красоты», а самая что ни на есть массовая модель. Отмотайте несколько страниц вперед и обратите внимание, какую экономию на транспортном налоге дают 249 л.с. Заодно изучите динамические характеристики. В нашем тесте Toyota Highlander — самый маломощный, но далеко не самый медленный автомобиль. Спурт с места до 100 км/ч Highlander проигрывает только «Акуре».

Acura MDX

Acura MDX

У «Акуры» два экрана. Нижний — сенсорный, с виброоткликом. Навигация от Navteq нарисована примитивно, но получает информацию о пробках через RDS — Интернет не нужен!.

Hyundai Grand Santa Fe

Hyundai Grand Santa Fe

Сенсорный экран Hyundai отзывается на команды с ленцой, да и графика системы с «навтековской» навигацией простовата. Но в нашем тесте — пожалуй, самая удобная.

Toyota Highlander

Toyota Highlander

Та же навигация Navteq, но даже несмотря на умение выходить в Интернет через телефон, система не радует: медленно откликается на нажатия, к кнопкам справа нужно тянуться.

Mazda CX-9

Mazda CX-9

Маленький экран «Мазды» смотрится устаревшим, навигация TomTom не воспринимает голосовые команды по-русски, а голосовое управление на английском крайне запутанно.

И это не только на бумаге: субъективно автомобиль воспринимается очень резвым. Шестиступенчатый «автомат» настроен скорее на размеренную езду, но его легко «пришпорить» включением спортрежима, и тогда гандикап в лошадиных силах покажется чисто фиктивным. Мало ли, на какие хитрости пускаются импортеры, лишь бы получить «правильные» цифры в ПТС. Интересно, что величина крутящего момента на «Хай лендерах» для российского рынка такая же, как во всем остальном мире, — 337 Нм.

Toyota Highlander

Кажется, что Toyota c честью преодолела все «кроссоверные» компромиссы. Это далеко не драйверский автомобиль, и в каком-то смысле воспринимается даже увеличенным RAV4, но сложно найти дисциплину, где бы Highlander выглядел откровенно провальным. Воскресное путешествие по Ярославскому шоссе приносит истинное расслабление — Toyota совершенно спокойна на прямой, а плавные повороты можно проходить практически не сбрасывая газ: крены умеренны, рулевое управление достаточно «расслабленное», но с точностью рулежки проблем нет.

  • Качество сборки и уровень материалов салона
  • Комфорт на асфальте
  • Оптимальная «налоговая» мощность
  • Простенький полный привод для бездорожья непригоден
  • Сине-голубая подсветка экранов, неудачная графика

Простая пружинная подвеска потряхивает на неровностях, а на щебеночном проселке кажется даже излишне жесткой, не стесняется передавать вибрации на кузов. Зато она не пугает посторонними шумами, а «пробить» ее даже на крупной яме нельзя.

Новый Highlander мастерски балансирует на грани между комфортом и увлекательным драйвом.

Тишина в салоне сравнима с тем спокойствием, которое выстраивают двойные стекла в «чиллаут-ложе» «Акуры». Однако уровень комфорта у «Тойоты» очень приличный, а шестицилиндровый баритон двигателя ласкает слух на разгоне.

Toyota Highlander

А еще здесь приятно просто сидеть: мы соврем, если скажем, что брутальная внешность «Хайлендера» никак не влияет на поведение его водителя за рулем и предупредительность окружающих. Если ощетинившаяся диодным светом Acura недвусмысленно метит в сибариты, плавные линии «Мазды» объясняют длинный список включенных в страховку членов семьи, то Toyota — автомобиль явно мужской.

Порадовал Highlander неожиданной для «Тойоты» заботой о мелочах. Это единственный автомобиль в тесте, где заднее стекло поднимается отдельно от багажной двери — и несмотря на привычные оправдания, что погрузочная высота «амбразуры» велика, а зимой к грязной задней стенке даже приближаться страшно и вообще полезность подъемного заднего стекла в России сомнительна, у «Тойоты» оно есть, а у конкурентов нет.

Главное достоинство «Хайлендера» — именно подвесочный комфорт. Энергоемкости более чем достаточно, руль фильтрует ровно столько дорожной информации, сколько нужно для уверенного движения с разумной скоростью.

Мультимедийный экран не выпячивает пиксели, как это делает Mazda. А штатная навигационная система знает множество объектов, расставляя пиктограммы заправок и кафе по всей России.

Новым «Хайлендером» Toyota сделала колоссальный рывок вперед. Рядом с ним Toyota Venza, еще один полноприводник с американского рынка, недавно появившийся в России, кажется пришельцем из другой эпохи. Highlander задает новую планку в качестве интерьера, в акустическом комфорте, не говоря уже об управляемости.

Hyundai Grand Santa Fe
«Многослойный»
стиль интерьера разграничивает качество пластмасс. В «северном» регионе это мягкая обивка из кожзама, но по мере продвижения на «юг» фактура становится менее приятной, маркой и чувствительной к царапинам.
«Балкончик»
внизу передней панели гениально удобен. Шершавое покрытие под кожу позволяет смело разложить все смартфоны по полочке. А шнур к USB-разъему под «балконом» можно протянуть через специальный лючок. Беллиссимо!
Бокс
между передними сиденьями большой и по объему мало уступает «Акуре». Накрывает его двустворчатая сдвижная крышка-подлокотник, которая, естественно, не регулируется по высоте, да оно и не нужно.
Руль
с относительно толстым ободом и низко расположенными приливами удобен. Подогрев руля есть, но условный: греет не всю окружность, а лишь малые зоны у боковых спиц. Впрочем, Lexus RX экономит точно так же.
Обзорность
в «Хайлендере» наилучшая. Самые большие зеркала отражают реальность почти без обмана, камера заднего вида помогает траекторными подсказками, есть и система мониторинга «слепых зон», включаемая кнопкой.

Hyundai Grand Santa Fe

Hyundai Grand Santa Fe

Hyundai Grand Santa Fe — пополнение в семействе давно известной модели. Приставка Grand недвусмысленно намекает на увеличенную длину — такая модификация появилась в гамме впервые за три поколения «Санты» и выступает наследником крупных внедорожников ix55 и Terracan. Но отличия Grand Santa Fe не только в размерах кузова. Вдобавок к 10 «бонусным» сантиметрам колесной базы и 22,5 см длины покупатели «Гранда» получают два дополнительных посадочных места в багажнике, иное оформление задней части и новый двигатель. Если короткобазным Santa Fe положены четырехцилиндровые моторы (бензиновый 2,4 л/175 л.с. и дизель 2,2 л/197 л.с.), то «Гранд» можно оснастить или тем же дизелем, или бензиновой «шестеркой» 3,3 л (271 л.с.). Именно такой автомобиль и побывал у нас на тесте.

Если Toyota экономит на налогах сниженной мощностью, то Hyundai просто предлагает взамен бензомотора дизель.

Пестрый двухцветный интерьер Hyundai предваряет разносторонний характер машины. За мощный двигатель и серьезную для некогда бюджетного бренда ставку транспортного налога Santa Fe будто извиняется настройками автоматической КП: активную езду, когда обгоны в пол сменяются стабильным движением в полпедали, коробка не любит, невпопад подтыкая пониженные и слишком рано переходя на повышенную передачу.

Знатоки марки Hyundai безошибочно отличат Santa Fe от Grand Santa Fe по виду сзади: задние фонари «Гранда» крупнее и более традиционной формы. Плоские патрубки выхопных труб — признак мотора V6.

Как и Acura MDX, большой Hyundai предлагает три режима регулировки электроусилителя руля. Но не обманывайтесь: к информативности эти искусственно «накачанные» (особенно бесполезен тугущий Sport) усилия отношения не имеют, да и выраженных «ступенек» при вращении баранки могло и не быть. Впрочем, возможность крутить руль на парковке мизинцем понравится не только женщинам, а попадать в полосы разметки и даже получать удовольствие от скоростных виражей Hyundai не мешает. Наверняка свою лепту вносит и система ESC, подтормаживающая в повороте внутреннее заднее колесо.

  • Отличная разгонная динамика
  • Внушительный список оснащения
  • Комфортабельная подвеска
  • Прыжки задней подвески при проезде неровностей
  • Сильная склонность к заносу под сброс газа

Двойственность проявляется и в настройке подвески. Grand Santa Fe действительно комфортабелен на прямой, с приятным покачиванием глотает мелкие «волны», но с прохождением серьезных неровностей есть проблемы, даже несмотря на высокопрофильные шины. Глубокие трещины в асфальте Hyundai проезжает в два этапа. Сначала через расщелину с гулким стуком прыгают передние колеса.

Затем этот же звук эхом отбивает задняя подвеска, и в зависимости от формы ямы «корма» кроссовера прыгает вверх или в сторону.

Hyundai порадовал довольно «честной» связью по педали акселератора. Набрать и поддерживать заданную скорость, как и дозировать тягу на холмистом рельефе, здесь легко и просто. Главное — отключить «овощной» режим Active.

Ощущения — как в маршрутке. Вторичные колебания особенно чувствительны задним пассажирам — удары направлены буквально в поясницу, передние кресла дергаются на креплениях. Поначалу мы хотели обвинить в таком неподобающем поведении недостаточную жесткость кузова удлиненной машины, но по ходу теста пришли к выводу, что настройки задних амортизаторов могли быть подобраны неудачно. Ведь на гравийной дороге у Grand Santa Fe проявилась еще и яркая склонность к заносу под сброс газа.

Acura MDX

Acura MDX

Лучшая АКП. Обращаться к спортивному режиму не всегда обязательно: чтобы быстро сбросить одну-две передачи вниз, можно воспользоваться подрулевым «лепестком».

Hyundai Grand Santa Fe

Hyundai Grand Santa Fe

Степенный и задумчивый «автомат» «Санты» любит равномерно плавные разгоны. В режиме Active Eco все время едет внатяг. А при рваном ритме езды начинает путаться в передачах.

Toyota Highlander

Toyota Highlander

«Автомат» не упрекнешь в излишней медлительности. Есть зимний, спортивный и ручной режимы. Причем ручной у «Тойоты» честный, держит передачу до ограничителя оборотов.

Mazda CX-9

Mazda CX-9

АКП тут называется Activematic, и она действительно шустрая. Правда, тут надо отдать должное отличной настройке педали газа: управление ускорением у «Мазды» самое точное.

Хорошо, что система стабилизации успешно с ним борется, резко осаживая машину. Отсюда вывод: отключать электронику не стоит.

Hyundai Grand Santa Fe

Что в корейской машине однозначно хорошо, так это маневренность. Парковаться на ней одно удовольствие, и не только из-за легковесного руля. Ведь только у Hyundai есть настоящий парковочный ассистент. А радиус разворота наименьший из четырех машин в тесте — крутануться на четырехполосной улице не проблема, даже если водитель плохо «прицелился».

Hyundai Grand Santa Fe любит не только свое длинное название, но и плавные ходовые повороты. Охотно откликается на поворот руля, уверенно глотает плавные неровности. Но «феодальную раздробленность» сельского асфальта не любит.

В карьере же большому «Санте» делать нечего. Дорожный просвет у него совершенно легковой, свесы гигантские, и вся геометрия кузова откровенно не внедорожная. Из всей тестовой четверки только Hyundai и Toyota имеют блокировки межосевых муфт и системы помощи при спуске с горы. Однако ни один автомобиль, кроме «Акуры», не смог выбраться вперед из диагонального вывешивания. А раз в карьере Hyundai не везет, то вывод наш один: Grand Santa Fe — для семьи.

Hyundai Grand Santa Fe
Бокс
между сиденьями Hyundai самый невместительный. По объему — как перчаточный ящик обычной легковушки. Зато только здесь водитель имеет пусть теоретическую, но возможность обнять сидящую справа спутницу.
Мягкость
пластмасс Hyundai как минимум не уступает «Тойоте». Обилие разнофактурных вставок распыляет внимание, и можно сразу не заметить, что корейцы не меньше японцев экономили на элементах нижней части консоли.
Обзорность
Hyundai портят наружные зеркала: большие, но дают картинку с разным приближением — нужно привыкать. Иных претензий нет: есть и парктроники, и даже автоматический парковщик, очень полезный при таких габаритах.
Воздух свободы
Сплошного центрального туннеля нет, передняя панель не «давит» на водителя, и светлых тонов интерьер кажется просторнее, чем в других кроссоверах. Да и дизайн Hyundai небезынтересен.
Руль
выглядит вычурно, но толстое сечение уместно. Подогрев обода — по всему периметру (завидуй, Toyota!), а слева от баранки спрятана кнопка Active Eco, которая ориентирует АКП на использование высоких передач.

Mazda CX-9

Mazda CX-9

Mazda CX-9 раздвигает границы фирменного «зум-зума» до пяти с лишним метров бескрайнего кузова. Это самый большой автомобиль в нашем тесте, и если бы не брутальный дизайн «щупленького» «Хайлендера», его владелец явно стеснялся бы ставить свою машину рядом с исполинской «Маздой». В потоке среднестатистических городских легковушек Mazda CX-9 выглядит как борец сумо. Но на одиночных кадрах, когда масштаб подавляющего реальность крейсера не с чем сопоставить, изящный дизайн и «двадцатые» колеса скрадывают выдающиеся за горизонт габариты «Мазды».

Плавные линии кузова надежно скрывают и возраст модели: старушкой CX-9 вовсе не смотрится. А как едет!

Не пугайтесь: энергоемкости хватит. Относительно ровную грунтовку Mazda может и умеет проезжать в стиле красноармейской тачанки — зверь, с дороги уходи! Проблем с раскачкой нет: упругая подвеска не допускает лишних болтаний, и курса Mazda придерживается надежно.

3,7-литровый мотор тут безальтернативный. Шесть цилиндров, 277 «сил». Много?

Меньше было бы безответственно. «Сумоист» весит больше 2100 кг — на шоссе впору становиться в очередь на взвешивание за грузовиками. Такой автобус четырехцилиндровой «турбошумелкой» не утащишь.

Mazda CX-9

Впрочем, паспортные 10,1 се кунды с места до «сотни» в жизни ощущаются даже веселее, чем на бумаге. Мегауниверсал Mazda умудряется помнить о правилах «зум-зума». Kodo, душа движения, живет и тут. Управление тягой великолепно. 367 Нм будто равномерно распределены по всему ходу педали газа, и сила нажатия точно соответствует получаемому ускорению. На разгоне в пол Mazda безнадежно проигрывает не только шустрой «Акуре», но и трем другим машинам. Но в некоторых ситуациях, именно из-за отзывчивого акселератора, Mazda может оказаться и быстрее. А даже если и отстанет, то сделает это с напористым рыком шестицилиндрового мотора. А как Mazda заныривает в повороты!

  • Взаимосвязь по педали газа
  • Азартная управляемость на асфальте
  • Задорный звук двигателя V6
  • Слабая шумоизоляция салона
  • Жесткая подвеска
  • Устаревающий интерьер

Рулевое управление, которое поначалу кажется тугим, особенно на фоне соперников, вмиг становится легким и точным. Информативности тут, конечно, недостает, так ведь и машина не спортхэтчбек.

Жесткая, упругая и шумная подвеска поначалу шокирует на столь крупном и вроде бы степенном автомобиле — как бы не вытряхнуть всю душу движения? Но стоит прикататься, как начинаешь получать удовольствие. Большая Mazda непоколебимо стоит на прямой, не обращая много внимания на прокопанные грузовиками колеи.

Съезжая с грунта, готовьтесь слушать оркестр ударных инструментов в колесных арках. Не сказать, чтобы это сильно мешало, но столь крупный и тяжелый автомобиль мог бы ехать и потише. Самый шумный автомобиль в нашем тесте!

Дугу по ровному асфальту Mazda позволяет писать с каллиграфической точностью. Впрочем, «путающиеся» под «ногами» выбоины строптивая Mazda не любит и, не успевая отработать возмущение, спрыгивает с заданной траектории наружу.

Acura MDX

Acura MDX

Приборная панель «Акуры» — почти образец читабельности. Удачный подбор шрифтов, нейтральная белая подсветка, информативный бортовой компьютер.

Hyundai Grand Santa Fe

Hyundai Grand Santa Fe

Подсветка Hyundai выполнена в синих тонах, но с читабельностью проблем нет. Интересно, что экранчик меж «колодцев» выдает сразу и средний расход топлива, и запас хода.

Toyota Highlander

Toyota Highlander

В строгих приборах — флер немецкой культуры. Весь интерьер «Хайлендера» берет пример с европейских машин. Даже цифры моментального расхода заменены экономайзером.

Mazda CX-9

Mazda CX-9

Колодцы, колодцы. Глубоко посаженные циферблаты надежно защищены от бликов, прекрасно читаются, а в центре внимания — индикация включенной передачи.

Грунтовки Mazda CX-9 переносит стоически, хотя барабанная дробь камней по аркам и днищу намекает: в более чем двухтонном «бутерброде» толщина шумоизоляционного слоя могла бы быть и «пожирнее». Даже на асфальте шелест покрышек слышен сильнее, чем в других протестированных машинах. Обширную «фонотеку» «Мазды» дополняют электронные помощники. Вот уж у кого работа нервная! Чуть что — истошный писк. Включаем поворотник — система предупреждает, что в соседней полосе кто-то едет. Не включаем поворотник — все равно пугливый писк, ведь мимо кто-то проехал в «опасной» близости (хотя на самом деле между бамперами метров пять-десять по диагонали). Нарушили разметку — получите писк в назидание. Поначалу это даже забавно, ведь нечаянно перестроиться «в кого-то» становится практически невозможно.

Может ли пятиметровый семикресельный кроссовер излучать азарт? Mazda CX-9 говорит и показывает: да!

Как и все современные машины, Mazda заботится о безопасности, поэтому вспомогательная электроника подчеркнуто предупредительна и работает по принципу «лучше перестраться, чем промедлить». Из этой же серии — и неотключаемая система стабилизации.

Проигнорировать предупреждения электроники можно разве что во сне. Но в городской толчее от этого писка больше вреда, чем пользы, и, вдоволь наигравшись, «защиту от дурака» мы отключили.

Увлекаться карьерными упражнениями на «Мазде» нужно с умом. Из диагонального вывешивания внатяг CX-9 не выбирается, а газовать много не позволит неотключаемая вспомогательная электроника. Значит — ходом? Но колесная база огромна, и на больших перекатах не поможет даже самый высокий в нашей четверке клиренс.

Mazda CX-9
«Тук-тук»
отзывается дешевая пластмасса на центральном туннеле. Цветные гладкие вставки по углам консоли скрипят при касании коленом. И только на дверях и по верху панели жестковатая фактура приятна на ощупь.
Экраны
выдают возраст модели. Верхний монохромный дисплей «родом» из 90-х, сенсорный по современным меркам тоже мал. А вот классическими кругляшами климат-контроля пользоваться удобнее, например, чем в «Тойоте».
«Перила»
лихо спускающиеся по диагонали от передней панели к низу дверей, отделаны все таким же жестким пластиком, и для поддержки «яхтенной» метафоры имитация дерева здесь могла быть более правдоподобной.
Руль
трехспицевый, с неожиданно тонким ободом без лишних приливов. Отделка блестящей, скрипучей кожей выглядит и ощущается старомодно, пластмасса жесткая, кнопок минимум, но держать этот руль в руках приятно.
Обзорность
спасает самая высокая посадка. Но в остальном гордиться нечем, картинка с видеокамеры мутная, зеркала почти «тойотовского» размера заметно искажают изображение, а переднего парктроника нет вовсе.

Технические характеристики участников теста

Сравнительные данные автомобилей
Acura MDX Hyundai Grand Santa Fe Mazda CX-9 Toyota Highlander
Длина, мм 4935 4915 5096 4865
Ширина, мм 1960 1885 1936 1925
Высота, мм 1730 1690 (1700) 1728 1730
Колесная база, мм 2825 2800 2875 2790
Колея передняя/задняя 1685/1700 1628/1639 1654/1644 1635/1650
Миним. дорожный просвет, мм 200 180 204 197
Радиус разворота, м 6,1 5,5 5,7 5,9
Объем багажника, л 234–676–1344 176–634–1842 267–928–1911 269–813–н.д.
Снаряженная масса, кг 2039–2057 1932–2072 2115–2148 2005–2040
Полная масса, кг 2575 2600 2712 2740
Тип двигателя бензиновый, с непоср. впыском бензиновый, с распред. впрыском бензиновый, с распред. впрыском бензиновый, с распред. впрыском
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанов 24 24 24 24
Рабочий объем, см3 3471 3342 3726 3456
Макс. мощность, л.с. при об/мин 290/6200 271/6400 277/6250 249/6200
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 355/4500 318/5300 367/4250 337/4700
Тип привода подключаемый полный полный полный подключаемый полный
Коробка передач 6-ступ. автоматическая 6-ступ. автоматическая 6-ступ. автоматическая 6-ступ. автоматическая
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Максимальная скорость, км/ч 220 207 192 180
Разгон 0–100 км/ч, сек 7,6 8,8 10,1 8,7
Расход топлива, л/100 км:        
городской цикл 15,1 14,6 15,4 14,4
загородный цикл 7,7 8,7 9,0 8,4
смешанный цикл 10,4 10,0 11,3 10,6
Емкость топливного бака, л 73 71 76 72
Тип топлива Аи-95 Аи-95 Аи-95 Аи-95
Размерность шин 245/55 R19 235/60 R18 245/50 R20 245/55 R19
Цена протестированного автомобиля, руб. 2 899 000 2 099 000 2 044 000 2 091 000
Стоимость первого года владения*
Топливо, руб.* 53 040 51 000 57 630 54 060
ОСАГО, руб. 6336 6336 6336 6336
КАСКО, руб.* 175 243 (6%) 91 970 (4,3%) 129 200 (6,3%) 138 950 (6,6%)
Транспортный налог руб. 43 500 40 650 41 550 9400
Итого, руб. 278 119 189 956 234 716 208 746

* — для Москвы при годовом пробеге 15 000 км, бензин Аи-95 по цене 34 рубль за литр.
** — для семьи в составе 35-летнего мужчины (стаж вождения 15 лет) и 35-летней женщины (стаж 5 лет); ремонт только у официальных дилеров, без франшизы.

Межсервисные интервалы и сравнительная стоимость ТО,
тыс. км/руб. (до 100 000 км)
10 000 км       11 500 руб.
15 000 км 9540 руб. 8700 руб. 14 200 руб.  
20 000 км       18 000 руб.
30 000 км 13 340 руб. 11 000 руб. 17 400 руб. 16 000 руб.
40 000 км       27 000 руб.
45 000 км 29 050 руб. 16 500 руб. 15 600 руб.  
50 000 км       16 000 руб.
60 000 км 13 340 руб. 13 700 руб. 30 800 руб. 18 500 руб.
70 000 км       16 000 руб.
75 000 км 9540 руб. 9500 руб. 21 120 руб.  
80 000 км       43 000 руб.
90 000 км 37 775 руб.   17 850 руб. 15 000 руб.
Цена нормо-часа 2980 2000 руб. н.д. 2300
Гарантия 3 года или 100 000 км пробега 3 года или 100 000 км пробега 3 года или 100 000 км пробега 3 года или 100 000 км пробега

Рейтинг

Экспертные оценки
Управляемость 9 6 8 8
Плавность хода 8 7 9 8
Динамика 9 9 8 7
Эргономика 7 8 8 8
Обзорность 8 7 8 8
Комфорт пассажиров 8 7 8 7
Качество интерьера 8 8 8 7
Багажник 8 7 8 9
Шумоизоляция 9 8 8 7
Итого 74 67 73 69

Резюме

Acura MDX, Mazda CX-9, Hyundai Grand Santa Fe, Toyota Highlander
Подсчитав баллы, мы удивились неожиданно плотному «финишу». В самом деле, самая существенная разница между автомобилями — в субъективных ощущениях. В цифрах же отличия измеряются считанными процентами. Acura MDX ожидаемо победила, но играла скорее «вне зачета». Удивительно ли, что выступающий в более высокой ценовой лиге MDX оказался так близок в нашем рейтинге к «Тойоте»? Мы считаем, что это скорее комплимент «Хайлендеру», чем недостаток «Акуры». Широчайший список оснащения и определенно лучший интерьер MDX трудно измерить, ведь на то он и премиум, чтобы создавать комплексное чувство дорогого автомобиля.

Немного неожиданно для нас самих на третье место вышла Mazda CX-9 — несмотря на устаревающий интерьер, это все же очень интересный автомобиль с вкусной управляемостью.

Hyundai Grand Santa Fe отстал от «Мазды» совсем чуть-чуть — в основном из-за специфической управляемости и ее влияния на ездовой комфорт. Возможно, большинство владельцев Hyundai никогда об этих особенностях машины не узнают, и тогда советуем считать Grand Santa Fe добротной альтернативой «Тойоте». Прогресс корейцев достоин искреннего уважения.

Но новый Highlander — это явление. Не нужно быть пророком, чтобы узреть грядущий успех машины на российском рынке. Из некогда простецкого полноприводного универсала, абсолютно непригодного для бездорожья, Toyota сделала на редкость сбалансированный автомобиль. И очень подходящий российским условиям.

Так что же: семья или карьер? Универсальный «солдат» — Acura. Ее внедорожными возможностями мы восхищены. Но будут ли они востребованы? Toyota и Hyundai предлагают разумный компромисс между потребностями и возможностями. Mazda выступает за эгоистичный асфальтовый драйв под маской семейных ценностей.

18+