Герои мегаполиса

Эти машинки отлично подходят для начинающих водителей — малые габариты, невысокая стоимость, дешевый ремонт. Так было, есть и будет. Однако и прагматично настроенные автовладельцы со стажем смотрят в сторону этого класса. Выбирая такой автомобиль, можно убить сразу трех, а то и более зайцев практического толка. Первый — экономия в момент покупки. Даже если снабдить такую машину опциями, включая, скажем, встроенную навигацию, «климат» и парктроник, она все равно окажется дешевле авто классом выше. Второй – удобство в каждодневной эксплуатации, обусловленное меньшими размерами. Третье — экономия на налогах и топливе. При этом если грамотно подойти к покупке, вы совершенно не пожертвуете такими немаловажными качествами, как динамика и удовольствие от вождения.

Очередной тест посвящен сравнению пяти хэтчбэков класса B. Все они разные, со своим характерным стилем и повадками. И нацеленностью на свои покупательские слои. Хотя с первого взгляда, когда просто смотришь на эти забавные машинки, весело поблескивающие боками в лучах весеннего солнца, так и не скажешь…

Suzuki Swift

Небольшие цифры 4х4 выдают сущность этого японского автомобиля. Только Swift предлагает полноценный полный привод с вискомуфтой в топ-версии GLX с максимально возможным для «Свифта» количеством опций. Это и есть разгадка. Однако, даже несмотря на полный привод, цена кажется нам слегка завышенной. Будь у машины хотя бы АКП — нет же, стоит 5-ступенчатая «механика»!

«Свифт» — самый дорогой в тесте! Что за чудеса, что это за «Сузуки» такой? С виду скромный, с мотором 1,2 литра, меньше 100 л.с. Почему? Дело тут не только в хорошей «базе»...

«Сузуки» ладный, но внешностью особо не залюбуешься. Все довольно-таки стандартно. Да и от предыдущего поколения машина отличается несильно.

Внутри тоже скромно. Дизайн передней панели выполнен в классическом стиле, без изысков. Да и материалы — классические для «Сузуки». Везде твердый пластик. Приборы читаются неплохо, а эргономика похвальная. Все, что нужно, под рукой. Все органы управления выполнены в привычном стиле, никаких сюрпризов. Время как будто бы замерло в интерьере «Сузуки». Хотя вру. «Свифт» — единственный в тесте заводится с кнопки.

Swift – самый короткий. И если спереди вольготно даже высокому человеку (хотя водительское сиденье хочется опустить пониже), то сзади уже, как говорится, не разгуляешься. Тесно в ногах, да и крыша нависает над головой. Не добавляет оптимизма и высокий центральный туннель. Становится совсем грустно, когда открываешь пятую дверь, чтобы оценить багажник. Это самый маленький отсек с самым высоким бортом в тесте.

Александр

60 лет, таможенник, личные автомобили: Skoda Fabia, Peugeot 308

Swift сразу напомнил мне «Фабию» — маленький капот, плоская, как у «Мини Купера», крыша. Что-то общее у этих машин определенно есть. Дизайн «японца» скромный, но вполне симпатичный. Яркости и нарядности добавляют модные нынче диоды и симпатичное «литье». Да и цвет веселый. Приятная машинка получилась. Посадка за рулем проблем не вызвала. Все удобно и понятно. Приборы хорошо читаются, расположение органов управления логично и понятно. Дизайн передней панели мне также по душе — спокойный, симметричный.

Обзорность вперед хорошая, да и величина зеркал заднего вида нормальная.

А вот когда я сел назад, сразу понял, что параллели с моей бывшей чешской машиной можно заканчивать. Тут тесно. Места явно меньше. А багажник и вовсе миниатюрный. Он похож на ящик для инструментов. Много в нем не увезешь. Видимо, это машина для одного человека, который не обременен семьей.

Когда едешь один, мощности малообъемного мотора кажется достаточно. Swift бодро ускоряется, передачи переключаются легко. Проблем нет. Но когда я посадил в автомобиль двоих домочадцев, характер разгона существенно ухудшился. Особенно это заметно стало при обгонах. Стопроцентно городской автомобиль. Полный привод? Да, это хорошо. Но в формате «Свифта» он смотрится немного неуместно. Да и цена зашкаливает. Даже несмотря на хорошую базовую комплектацию.

Малюсенький и не очень удобный из-за небольшой ширины. Практические составляющие «Сузуки» не на высоте. Может, порадуют ходовые качества. Полноприводный хэтчбек класса B — большая редкость!

Первый приятный сюрприз — мотор. Скажите на милость, ну что можно ожидать от двигателя объемом 1,2 литра? Разве что смертную тоску. Но только не в случае, если речь идет о «Сузуки». Конечно, обладая мощностью в 94 «лошадки», этот автомобиль не становится заряженным хэтчбеком, но в городе этого поголовья достаточно. Особенно, учитывая, что коробка передач тут честная и понятная «механика», а не какой-нибудь своенравный «робот».

И пусть по цифрам Swift по динамике предпоследний, когда управляешь им, этого не чувствуется. Привод акселератора достаточно чувствительный, коробка и сцепление работают четко, передаточные числа подобраны хорошо. К разгону и управлению им — никаких претензий. А ведь еще есть полный привод, который очень хорошо будет помогать зимой. Да и летом его подмога ощутима.

В езде на пределе чувствуется помощь задней оси, в вираже Swift стоит как влитой. Правда, на входе в поворот он немного упирается, демонстрируя недостаточную поворачиваемость, но если четко выстроить траекторию на входе, то выход из виража доставляет. Машина вгрызается в асфальт всеми четырьмя колесами! Жаль, что сейчас нет снега, а для скольжений по менее скользким покрытиям у «Свифта» не хватает мощности.

Рулевое управление предлагает хорошую чувствительность. Крены есть, но развиваются они линейно, и управлять автомобилем не мешают. Хороши и тормоза. Замедление адекватное, а чувствительность педали для гражданской машины настроена хорошо.

Поведение на дороге «Сузуки» можно охарактеризовать как понятное и честное, но цену машины, как нам кажется, оно все же не оправдывает.

Только «Сузуки»

заводится с кнопки и оснащен системой бесключевого доступа в салон.

Chevrolet Aveo

В его облике есть законченность. В отличие, скажем, от Aveo в версии «седан».

И нацеленность на молодую аудиторию здесь очевидна. Копирование стиля Alfa Romeo, конечно, в версии Chevy не столь изящно. Но последовательность налицо, ведь даже ручки задних дверей замаскированы. Полная иллюзия, что имеешь дело с трехдверкой.

Или, как говорит молодое поколение, — «купе». Отрадно поэтому, что в модельном ряду компании нет настоящей трехдверки.

Chevrolet Aveo выглядит как настоящий уличный забияка! В свое время он удивил «лупоглазой» агрессивностью. Впрочем, прием не новый. Подход знаком нам по Alfa 159/Brera.

Наш Aveo пытается предоставить максимум за минимум денег. Он самый доступный в тесте. В комплектации LTZ с мощным 1,6-литровым мотором и с полноценным шестиступенчатым «автоматом» (единственным в тесте) Aveo стоит всего 630 000 рублей. Отличное предложение! При этом нельзя сбрасывать со счетов еще и тот факт, что Aveo — самый большой по габаритной длине и колесной базе. А чем способен порадовать автомобиль внутри?

Интерьер снова наталкивает на мысли о молодежном предназначении автомобиля. Причем кажется даже, что маркетологи и интерьерщики компании держат в уме поколение, которое пока сидит на втором ряду Aveo в детском кресле. Малыш, глядя на очертания передней панели, которая напоминает то ли робота-трансформера, то ли внутренности летающей тарелки, наверняка отложит это в памяти в директории «впечатления детства» и потом, по старой памяти, повзрослев, тоже захочет себе «Шевроле».

Нам же кажется, что внутреннее убранство Aveo аскетично и излишне минималистично. «Мотоциклетная» приборка нас радует — интересный и своеобразный прием, которые не вредит эргономике, но больше салон Aveo ничем удивить не может. Материалы простенькие, расцветка — будничная. Зато в наличии исчерпывающие регулировки руля и водительского кресла, хорошая фиксация и отличный запас пространства. Aveo — самый просторный в тесте. За исключением разве что ширины, но по этому показателю и остальные конкуренты не впечатляют. В «Шевроле» просторно спереди, хороший запас пространства над головой и больше всего места сзади. А вот по величине багажного отсека Aveo в середняках.

Андрей

40 лет, управляюющий автомоечного сервиса, личные автомобили: Honda Jazz, Opel Meriva

К Aveo у меня появились вопросы сразу, как только я увидел этот автомобиль. Что это за фары? Понятно, что автомобиль городской, но ведь мухи летают по дорогам не только на федеральных трассах. Сразу встает вопрос очистки сложносочиненных фар от разного рода насекомых. Но выглядит забавно, не спорю. Да и в целом внешность Aveo мне по душе. Однако прием с фарами наталкивает на мысль о том, что покупатель должен быть молодым.

Внутри меня сразу обескуражила регулировка водительского кресла. Она не просто большая, а нереально большая. Отодвинув кресло максимально назад, я почти уперся в сиденье второго ряда! Неужели создатели машины всерьез думают, что Aveo купит такой большой человек? Хотя ладно, это не так страшно. Но почему тогда педали расположены так близко? Моей ступне 45-го размера на педальном узле тесно. А если я буду в зимней обуви с широкой подошвой?

Салончик простоват. Сзади места меньше, чем в моей «Хонде», а по трансформации салона с «Джазом» не сравнится ни один конкурент по классу B — я в этом уверен. Багажник неплохой, достаточно вместительный, а сложенные кресла образуют ровный пол.

Водительское кресло понравилось — упругое и держит хорошо. Позабавила, конечно же, необычная приборная панель. С удивлением обнаружил, что считываются показания хорошо, необычность мне не мешает.

В движении Aveo порадовал меня подвеской. Она пожестче, чем на моем «Джазе». Кажется, что и энергоемкость повыше. А вот руль гораздо туже — приходится прилагать усилия, что непривычно.

Претензии у меня нашлись к тормозам и «автомату». Замедляется машина достойно, а вот педаль не информативная. Ее надо слишком сильно продавливать, что сбивает с толку. «Автомат» же излишне задумчив. Настолько, что при обгоне надо закладывать поправку во времени. Ах вот еще что. Двигатель на холостых оборотах слишком сильно вибрирует. Это чувствуется на руле, педалях, да и по всему кузову — перфекционистам не понравится. В целом автомобиль неплохой, но найденные недостатки досадные. Для меня даже цена не является оправданием.

Оснащенностью машина также не блещет. Климат-контроля нет, только кондиционер. Порадовать могут парктроник и большой сенсорный дисплей на центральной консоли с хорошей графикой и понятным интерфейсом. Навигации тут, правда, не найдете. Зато можно смотреть фильмы и фотографии.

Под капотом бодренький, но вибронагруженный моторчик о 116 силах. Он нам понравился, моментный и хорошо раскручивается. А вот «автомат» флегматичный. Думает долго, переключается с задержками. Впрочем, по мере привыкания, когда в действия закладываешь поправку на «торможение», эти недостатки постепенно сходят на нет, и Aveo воспринимается как динамичный автомобильчик, на котором можно пошустрить в потоке.

Настройки ходовой и рулевого управления также поддерживают это настроение с удовольствием. Ходовая Aveo находится в полной гармонии с его молодежной и в некотором роде агрессивной внешностью.

Тяжелый руль, упругая и энергоемкая подвеска. Aveo минимально кренится и четко следует за командами водителя в повороте. Эх, если бы не задержки в переключениях, был бы настоящий кайф. А вот тормоза работают не столь филигранно. Педаль ватная, и чтобы достичь нужного уровня замедления, ее надо ощутимо продавливать. По звукоизоляции Aveo в середняках. Удивить тут нечем.

Общее впечатление от автомобиля — это доступный, честный хэтч для тех, кто хочет сэкономить, но не чувствовать себя при этом ущербно. Динамика, «автомат» (хоть и не самый быстрый), хороший запас пространства — все при нем.

Большой сенсорный дисплей

не тормозит и снабжен неплохой графикой.

Климат-контроля

здесь не предусмотрено. Только кондиционер.

Peugeot 208

Он утонченный и слегка помпезный. Машинка короткая — меньше в тесте только Swift, да и то лишь на 12 мм. Да и колесной базой 208-й особо не вышел — он также предпоследний, и также обогнал лишь Suzuki. Поэтому на втором ряду 208-й — самый тесный. Взрослому человеку ростом чуть выше среднего там уже некомфортно. Зато у 208-го самый большой багажник!

На фоне слегка неотесанного Aveo новый Peugeot 208 выглядит как модник. Если среда обитания «Шевроле» — сходка юных гонщиков на «Смотре», то 208-й в это время стоит на парковке Russian Fashion Week.

Полюбовавшись изящной французской внешностью, направляемся в салон. Тут «Пежо» удивляет еще сильнее. Первое — необычная эргономика водительского места.

Инженеры и дизайнеры «Пежо» поступили нестандартно. Оставив приборную доску в классическом виде, с двумя циферблатами, они решили, что водителю будет сподручнее смотреть на циферблаты, не когда они находятся «внутри» рулевого колеса, а когда возвышаются над ним. При этом сами приборы отодвинуты дальше на переднюю панель, а рулевое колесо, дабы не перекрывать их, сделано очень маленьким. Когда берешь его в руки, ощущение, будто играешь в компьютерный симулятор. Забавно.

В салоне хороший пластик, много фактур под металл, хром, черный лак. В центре консоли большой сенсорный дисплей, который придвинут к водителю. Раздельный климат-контроль, панорамная крыша с подсветкой, эффектные подрулевые переключатели. После минималистичного интерьера Aveo тут отдыхаешь. Эффектно, красиво, со вкусом. И удобно. Если не считать неординарного приема с приборкой, то эргономика «француза» вопросов не вызывает.

Андрей

40 лет, управляюющий автомоечного сервиса, личные автомобили: Honda Jazz, Opel Meriva

Маленькие Peugeot всегда считал машинками женскими, и сейчас, когда познакомился с новой версией 208-го, только укрепился в своей правоте. Начнем с внешности. Вот эти забавные фары, мордочка, задняя часть с нарядными фонариками, множество хрома в отделке — все сделано для слабой половины человечества. Этот «Пежо» смотрится мило, но совершенно беззлобно и даже слегка несерьезно. Себя я здесь за рулем не представляю.

Когда оказываешься внутри, этот маленький хэтчбек откровенно удивляет. Салон сделан весьма необычно. Например, так оформлено место водителя. Я, конечно же, всегда знал, что французы — оригиналы, но не полагал, что до такой степени. Зачем, скажите на милость, было городить всю эту историю с приборной панелью и рулем, если все давно уже придумано и работает! Это не спорткар за 100 000 долларов, чтобы удивлять там, где удивлять не принято.

Ну, да ладно. Уселся я хорошо, сиденье понравилось. Смешной маленький руль-«бублик» пришлось опускать немного ниже, чем того хотелось бы, — обод все же слегка перекрывал часть приборной доски. Затем я попробовал сесть сам за собой и чуть не свернул шею. Дверной проем узкий, садиться туда неудобно, а если все же залезешь, то колени тут же пытаются сдвинуть с места переднее кресло, а голова упирается в потолок. В Aveo было просторнее, а уж Jazz в данном случае даже вспоминать не хочется. Крайне тесно в Peugeot! Тем не менее порадовал багажный отсек.

Довольно-таки большой. Но когда я увидел, как криво складываются спинки кресел, то опять расстроился.

Снова заставил улыбаться тарахтящий 3-цилиндровый мотор. Зато подхват бодрый, моторчик живой в целом, но вот коробка передач...Представляете, как я плевался после моего вариатора на «Хонде»? Эта коробка неудачна. Ее ни в коем случае не надо покупать начинающим водителям. Даже человек со стажем и тот будет постоянно ощущать сложности взаимопонимания с КП. А едет «Пежо» хорошо, азартно. Заправлять машинку в повороты маленьким «бубликом» — одно удовольствие.

Мощность мотора «Пежо» самая малая в тесте — 82 л.с. Рядом Polo, чей 1,4-литровый двигатель выдает на 3 «лошадки» больше. Мотористы «Пежо» были не в духе? Не спешите вешать ярлыки, ведь двигатель 208-го единственный в тесте 3-цилиндровый. Конечно, можно было взять и машину с хорошо знакомым мотором 1,6 л, но нам было интересно проверить более скромный вариант. К тому же стОит он на уровне конкурентов.

Двигатель смешно тарахтит. Ощущение — будто едешь на двухколесном транспорте. На повышенных оборотах (а они в случае покупки машины с этим мотором будут всегда) моторчик начинает устрашающе трещать, будто провернулись вкладыши коленвала.

Агрегат, несмотря на малый объем и смехотворную мощность, удивил веселым подхватом после 4300 об./мин.

Особенно, если кондиционер выключен. Однако моменты такого счастья оказываются выстраданными.

Дело в роботизированной коробке передач. Она портит не только впечатление от работы мотора, она портит впечатление от всего автомобиля. Хочется предостеречь — если вы все-таки берете машину с мотором 1,2 литра, станавливайтесь на «механике». Будете радоваться жизни. Возьмете «робота» — и ваша нервная система подвергнется каждодневным испытаниям. Эта коробка вернула меня в те времена, когда «роботы» только появлялись, и пользователи страшно ругались. Агрегат «Пежо» очень долго думает, переключается с великими паузами, а поутру на парковке, когда не прогрет, склонен щекотать нервы резкими и непредсказуемыми прыжками при элементарном старте с места. Конечно, если попытаться управлять им самостоятельно, то ситуация слегка улучшится. Но все равно беру на себя смелость утверждать, что в данном случае овчинка выделки не стоит.

Да, «робот» портит впечатление от автомобиля, и жаль. Ведь ходовые качества ожидаемо хороши. Маленький руль очень острый и, даже несмотря на минимальное усилие, сообщает достаточно информации о положении передних колес. Машина минимально кренится, послушная и довольно-таки радующая процессом управления. Но вот «робот»... Эх.

Сенсорный экран

придвинут к водителю. Однако разобраться в меню не очень просто. Есть навигация. Днем экран бликует.

Раздельный климат-контроль

контроль предлагается за доплату. Его нет даже в Polo.

Приборная панель

над маленьким рулевым колесом. К этому придется привыкнуть. Некоторые водители жалуются, что приборы все же перекрываются ободом либо же баранка лежит на коленях.

SEAT Ibiza

Seat Ibiza тоже снабжен мотором 1,2 литра и роботизированной коробкой передач, но какова разница в ощущениях! Впрочем, нечестно проводить параллели с Peugeot без необходимых уточнений. В моторе Seat на цилиндр больше, плюс — он оснащен турбиной. Что касается коробки передач, то у него 7 ступеней и 2 сцепления.

Впрочем, давайте не будем забегать вперед. Лучше полюбуемся ладной внешностью «Ибицы». Чувствуется ли в ней жаркая Испания? Определенно.

Внешность машинки зажигательна и нетривиальна. Лучезарный голубой цвет ее только оживляет. За рулем «Сеата» будет хорошо смотреться как мужчина, так и женщина.

Салон «Ибицы», как и у «Шевроле», выдержан в минималистическом ключе. Однако материалы лучше.

Интерьер гораздо качественнее в деталях. Он — немецкий. Хоть и смотрится немного проще, чем у соплатформенного Polo. Тем не менее посадка образцовая, кресла — лучшие в тесте, упругие, с хорошей боковой поддержкой и регулировками.

К рулю также нет претензий.

Приборы читаются великолепно. У нашей комплектации нет цветного дисплея, жаль. Было бы веселее. Но и без этого находиться тут приятно. Чувствуется, что сидишь в машине хорошего европейского уровня. По запасу пространства сзади «Ибица» на средних позициях. И колени, и голова на втором ряду у более-менее рослого человека упрутся в потолок. Багажник в меру вместительный, трансформация грамотная.

Вячеслав

28 лет, продюсер, телеведущий, личные автомобили: Skoda Fabia, Hyundai Solaris

«Ибицу» мне пощупать было очень интересно. Почему? Причины две. Первая — в основном я езжу на «Фабии» (реже на «Солярисе», это машина жены), прямой родственнице испанской машины. Второе — «Ибицу» я давно приметил, и она мне нравится. В прошлом году на ее родине, в солнечной Испании, глаза как-то сразу выхватили этот автомобиль из потока. Привлекли внимание необычные формы кузова с изломанными боковинами, нестандартный взгляд передних фар. Чувствуется в дизайне какой-то неуловимый испанский подход. Думаю, Сальвадору Дали не стыдно было бы за современный модельный ряд Seat.

Посадка за рулем очень похожа на «Фабию» — тот же алгоритм регулировки руля и кресла. Само кресло мне нравится больше, чем в «Шкоде». Тут оно приятно упругое, даже жесткое и отчетливо прижимает тебя боковой поддержкой. Спортивно!

Дизайн интерьера мне тоже по душе. Сделан салон качественно, находиться в нем приятно. Материалы отделки не так чтобы прямо супер, но в целом достойные. И качество сборки, конечно. Что в «Фабии», что в «Поло», что в «Ибице» — везде высочайший немецкий уровень. Это импонирует.

Мотор у моей «Шкоды» по мощности — как на «Сеате». Ровно 105 л.с. Я не жалуюсь на динамику своей машины. На светофоре можно легко уйти первым, достаточно включить режим Sport и как следует нажать на акселератор. Но «Ибица» по сравнению с моей машинкой — словно спортивная версия! Как резво ускоряется! А переключения передач и вовсе незаметны. Так работает DSG. Но мне «автомат» все равно милее — он действует более плавно, особенно в пробках это хорошо заметно.

Подвеска «Ибицы» — это для меня. «Фабия» хуже фильтрует мелочовку, а Polo ощутимо мягче. «Ибица» — золотая середина. Немного потряхивая пассажиров, она упруго проходит неровности. За рулем этой машины чувствуешь себя уверенно, есть запас возможностей. А вот звуковая развязка средняя. Сильно шумят шины. В «Ибице» я не разочаровался. Люблю свою «Фабию», конечно, но испанская версия мне понравилась больше.

1,2-литровый моторчик на холостых оборотах работает удивительно тихо и плавно — никаких вибраций. А вот к звукоизоляции нашлись некоторые претензии. Особенно это касается громких колесных арок. Маленький мотор, снабженный турбиной, выгодно отличает «Ибицу» от остальных участников теста хорошим запасом крутящего момента. Даже 1,6-литровый атмосферный агрегат «Шевроле» он опережает на 20 Нм — что уж говорить о других машинках. Тут преимущество колеблется от 57 до 43 Нм, что при небольшой массе этих машинок — очень существенная прибавка. Поэтому «Сеат» — самый динамичный. На разгон до «сотни» уходит меньше десяти секунд — 9,7! А максималка без десяти двести км/ч.

Заслуга в этом, конечно же, не только силового агрегата, но и расторопной коробки передач о семи ступенях. DSG работает великолепно. Это можно заметить по тому, как своевременно и быстро меняет свое положение стрелка тахометра. Отличная коробка передач на новом автомобиле. Почему на новом? Потому что на Polo с гораздо большим пробегом тоже установлена такая коробка, а впечатления от нее остались немного другие.

В общем, тандем мотор-КП в формате «Ибицы» зарекомендовал себя великолепно, в каком режиме вы бы его ни эксплуатировали. В «Drive» — плавность и экономия, в «Sport» — высокие обороты и молниеносные переключения.

К чести сеатовцев, они создали сбалансированный автомобиль, все узлы и агрегаты которого работают слаженно и великолепно. Это касается настройки подвески и рулевого управления. Именно «Ибица» самая интересная по управляемости в тесте и дарит самые позитивные эмоции. И это особенно хорошо заметно на фоне неожиданно флегматичного Polo.

Руль у «Сеата» упругий и сообщает водителю максимум информации. Баранка достаточно «острая» — в большинстве поворотов можно обходиться без перехватов. Ходовая «Ибицы» покорила удивительным сочетанием упругости, энергоемкости и достаточно высокого уровня комфорта. Машина цельная всегда. В медленном повороте или на ходовой дуге ты чувствуешь ее отлично. На «Ибице» хочется ехать быстро, атаковать любые повороты и даже немного хулиганить. Она такая — динамичная и заводная. Предлагает отличный набор потребительских характеристик — немецкое качество и инжиниринг, самые передовые технологии и горячая испанская кровь в жилах.

«Ибица» нам понравилась.

Руль с тонким ободом

удобен, а регулировки по-немецки исчерпывающие. Но им можно только рулить — на баранке ни одной кнопки.

Volkswagen Polo

Перед началом теста мне почему-то казалось, что бОльшие шансы на победу имеет именно Volkswagen Polo. Очень уж удачно выступают модели этой компании в последнее время. В том числе в наших сравнительных тестах. Однако на деле все оказалось немного иначе.

Хотя начиналось все просто отлично. Polo встретил пылающим оранжево-красным цветом. Серьезная внешность маленького «Фольксвагена» давно хорошо изучена, равно как и интерьер.

Но он смог нас удивить на этот раз жизнерадостными светлыми тонами. Смотрится добротно, серьезно и даже в некотором роде дорого.

Вячеслав

28 лет, продюсер, телеведущий, личные автомобили: Skoda Fabia, Hyundai Solaris

VW Polo я считаю эталонным автомобилем для малого городского класса. Не зря же именно он стал основой и для «Ибицы», и для «Фабии», и для многих других автомобилей. Все немецкая концепция наиболее полно отражена именно в «Поло». Несмотря на бюджетное предназначение, внутри эта машина выглядит очень взросло. И «Фабия», и «Ибица» смотрятся на фоне «Поло» немного несерьезно. Только в Volkswagen можно найти столько упругого пластика и такую выверенную эргономику. Салон светлый, что создает позитивное настроение. Однако это минус в практическом смысле, ибо к ста тысячам пробега он может оказаться уже не таким светлым, несмотря на всю аккуратность владельца. Ведь в местах постоянного контакта с руками водителя и пассажиров ткань, которой, например, отделаны элементы дверей, неминуемо затрется и потеряет товарный вид. Могу сказать это с уверенность, так как сам прошел это на «Фабии», где салон, к слову, черный.

Polo, как мне кажется, предназначен для более возрастного водителя, нежели «Ибица». Тут не такой хороший мотор, да и подвеска мне показалась мягче не только, чем на «Сеате», но и на моей уже не новой «Фабии». Что ж, оно и верно. Сколько людей — столько предпочтений.

И все же этот автомобиль, несмотря на красивый и богатый салон и пылающий цвет не зацепил меня так, как испанский. Мне он показался слишком правильным и от этого слегка скучным. Не знаю, может быть, более мощная версия с мотором 1.2 TSI или 1.6 (как на моей «Фабии») будет более интересной, но подвеска-то от этого не изменится. Поэтому в споре между «Ибицей», «Фабией» и «Поло» я голосую за первый автомобиль.

Тут есть все, что нужно для нормальной городской жизни: навигация, парктроник, подогрев сидений и раздельный климат-контроль.

Качество салона Polo не вызывает никаких вопросов. Да вы просто посмотрите сами. Если увеличить этот салон, он одинаково хорошо будет смотреться и в «Гольфе», и в «Пассате». Отличные материалы, выполненное из упругого и приятного на ощупь пластика торпедо, классная сборка и сочетание фактур.

А какая эргономика! Выверенная посадка в удобном кресле, благодаря исчерпывающим настройкам руля и сиденья. Отличная обзорность и чувство габаритов, благодаря классическим пропорциям и очертаниям. Хорошая звукоизоляция.

По запасу пространства сзади Polo, как несложно догадаться, копирует «Ибицу» — колесная база у них идентичная. А багажник отличается от «Сеата» лишь тем, что снабжен двойным полом с откидной верхней секцией.

Силовой агрегат «Фольксвагена» большего рабочего объема, но без турбины. И, признаться, это очень «пресный» моторчик. Во главе угла тут экономичность и надежность.

Иначе как объяснить то, что, имея в запасе на 200 «кубиков» больше, чем у «Сузуки», немцы выжали из него на 9 лошадок меньше? Да что тут говорить — даже трехцилиндровый моторишко «Пежо» показался нам веселее.

Тем не менее по заявленной динамике Polo лишь на две десятых секунды отстает от куда более мощного Aveo. Но, по правде говоря, ощущения этого не подтверждают.

Движок Polo надо всегда выкручивать «в звон» безжалостно, чтобы получить хоть какое-то подобие ускорения. Кажется, что медленный «Сузуки» быстрее. Конечно, дело тут в помощи все той же 7-ступенчатой DSG. Коробка быстра, передаточные числа близки.

Но работа КП в формате Polo, в отличие от Ибицы, нам показалась далеко не столь идеальной. Может быть, дело в пробеге? На одометре тестовой машины было без малого 9000 км. Не срок. Но тестовые километры беспощадны. DSG тут ведет себя уже не столь идеально, как на «Сеате».

И основные претензии касаются движения в пробочном режиме на небольшой скорости.

Переключения иногда происходят резко, с небольшими рывками. С педалью акселератора надо обращаться гораздо нежнее.

Да и управляемость Polo не доставила какого-то особого удовольствия. Ничего из того, что нам так понравилось в «Ибице», мы тут не обнаружили. Руль у «Поло» пустоват.

Крены ощутимее. Чувствуется, как автомобиль «клюет носом» при торможении. Да и на неровностях ощутимее вибрации неподрессоренных масс. Видимо, инженеры «Фольксвагена» хотели сделать комфортабельный городской автомобиль с мягкой подвеской. Что ж, у них это получилось. «Поло» едет хорошо и правильно, но без огонька. Нам, скажем прямо, больше понравился комфорт упругой «Ибицы»!

На «Поло» же надо ехать без спешки, резких движений лучше не делать, и тогда все будет хорошо, все будут счастливы. А если начать зажигать, то этот «малыш» покажется достаточно вальяжным и не располагающим к быстрой езде. Что ж, многим нужен именно такой автомобиль, и, наверное, хорошо, что в концерне VW так грамотно развели по нишам эти модели.

Вывод напрашивается в данном случае такой — если хотите «овощной» Polo, берите версию с мотором 1,4 л. Ну а если нужен более-менее динамичный автомобиль для уверенной городской езды, стоит заплатить чуть больше за версию с мотором 1.2 TSI — как на «Ибице».

Климат-контроль

самый простой, «односторонний», однако со своими задачами справляется отлично.

Рулевое колесо

хоть и лишено дополнительных функций, но само по себе весьма удобное.