Мощность 340 л.с.
Разгон 0-100 км/ч 5,4 с
Цена - 5 517 500 руб.
Jaguar XF 3.0 V6 AWD R-Sport
Мы приняли на вооружение седаны, оснащенные мощными бензиновыми двигателями и полным приводом. «Ягуар» заряжен 3-литровым V6 с компрессором мощностью 340 сил. Под капотом «Кадиллака» – двигатель такой же конфигурации, но без наддува, зато большего объема (3,6 л) и схожей мощности – 341 л. с. У «Вольво» же в списке силовых агрегатов 6-цилиндровые моторы не значатся вовсе, однако 2-литровая «четверка» объединила в себе как турбонаддув, так и приводной нагнетатель, поэтому отдача у силового агрегата приличная – 320 сил. Коробки же у всех трех седанов автоматические – по 8 ступеней в каждой.
В общем, силы примерно равны. Что ж, посмотрим, кто во что горазд.
Jaguar XF
XF второго поколения – при всей своей внешней схожести с предшественником – это серьезный технологический шаг вперед. Седан создан на новой платформе IQ[Al] – той самой, на которой построен «котенок» ХЕ и кроссовер F-Pace. Кузов машины на три четверти сделан из алюминия, благодаря чему «икс-эф» стал почти на два центнера легче себя самого. При этом в размерах «джаг» почти не изменился, хотя колесная база увеличилась на 5 сантиметров во благо задних пассажиров. В прежнем поколении XF мог быть не только седаном, но и универсалом – носил имя Sportback. Подобной версией со временем обзаведется и нынешняя модель – камуфлированные прототипы уже вовсю дразнят фотошпионов. Впрочем, вся эта грузопассажирская история не про нашу честь: универсалы в Россию никогда не поставлялись – равно как и модификации с механическими коробками. Вот и нынешний «икс-эф» продается исключительно с «автоматом».
Зато можно выбрать двигатель: 2-литровый дизель (180 и 240 л.с.) или бензиновый турбомотор (200 и 250 л.с.) с задним либо полным приводом. Топ-версия S – это 380-сильный 3-литровый V6 и все ведущие колеса. Любопытно, что изначально в программе продаж значились 340-сильные версии, однако сейчас они из прайс-листа исчезли – об этом я узнал уже после того, как забрал из пресс-парка именно такой XF. Ну да не страшно. В конце концов, он не сильно отличается от более мощной версии S, у которой тот же самый мотор.
Салон у британца обставлен лаконично. «Ягуар» не стремится вывернуться богатством напоказ, однако планку держит высоко: стиль строгий, но без пафоса, подбор материалов очень хорош – правда, торпедо теперь обтянуто более грубой кожей, чем у предшественника. При смене поколений часть «фишек» XF утратил: крышка перчаточного ящика прежде открывалась кнопкой, а теперь вместо нее обычная ручка. Вентиляционные дефлекторы с сервоприводом сохранились, но их стало меньше: по центру теперь обычные решетки. Зато пульсирующая кнопка запуска двигателя и блестящая шайба селектора «автомата» – на своих местах. Предусмотрена опционная подсветка салона, цвет которой можно менять в меню настроек.
Вход-выход облегчает функция легкой посадки: кресло водителя отъезжает назад, а рулевая колонка прижимается к передней панели. Не понравилось отсутствие внутренней ручки на двери, вместо которой только углубление на подлокотнике обшивки, – не так удобно. Удивило также расположение клавиш стеклоподъемников: они расположены слишком далеко – приходится тянуться. К тому же, они никак не маркированы. В результате я несколько раз открывал заднее стекло вместо переднего. Зато кнопки памяти настроек в зоне досягаемости. По мне так логичнее было бы наоборот: ими пользуешься реже, чем стеклоподъемниками.
Принять за рулем удобную позу удается без труда, кресло плотное, но весьма удобное. На версии R-Sport можно регулировать степень «объятий» боковой поддержки и менять степень и «место действия» поясничного подпора. Опционная приборная панель неплоха, но с эталонным фольксвагеновским «виртуальным кокпитом» не сравнится ни по графике, не по функциональности. Я бы предпочел обычные приборы – они идут в базовой комплектации. Однако если заказать пакет InControl Touch Pro с увеличенным мультимедийным дисплеем, навигацией, жестким диском на 10 Гб и прочими плюшками, то виртуальная приборка появится в любом случае. А как отдельная опция она нигде не фигурирует.
По удобству входа-выхода
XF уступает S90: дверной проем кажется более узким, заносить ноги в салон сложнее
Проем багажника меньше,
чем у конкурентов, зато по глубине и максимальной вместимости грузовой отсек XF явно лучше других
У всех трех машин задний ряд потенциально может вместить трех седоков, но ориентирован он везде на двух персон: пассажир посередине обречен обнимать ногами высокий трансмиссионный туннель. К тому же в силу более высокой подушки в центральной части сидеть приходится выше – в этом случае даже у невысоких людей голова оказывается в интимной близости к потолку.
Двое пассажиров чувствуют себя в «Ягуаре» вольготно. По ногам здесь места больше, чем в «Кадиллаке» – примерно так же, как и в «Вольво». На нашей машине был подогрев сидений, но не было отдельного «климата» –можно заказать за доплату. А вот по удобству входа-выхода XF уступает S90: дверной проем кажется более узким, заносить ноги в салон сложнее. Внутренних ручек, как и спереди, тоже нет.
|
|
В ездовых дисциплинах 3-литровый «Джаг» – вне конкуренции. Этот автомобиль может все! Он умеет быть покладистым и мирным, но его несложно разозлить, выбрав в настройках динамический режим. А если вдобавок перевести «автомат» в Sport, то XF становится нервически резким – в хорошем смысле. Разгон стремителен и эмоционален: Jaguar молниеносно набирает скорость под негромкий, но очень сочный аккомпанемент выпускной системы, к которому примешиваются чувственные подвывания приводного нагнетателя. Восторг!
Рулится седан тоже отменно. Баранка крутится легко, однако точность привода изумительная – равно как и исполнительность: машина следует за рулем незамедлительно и крайне проворно. Повороты можно рисовать каллиграфически: большой седан легко встает на дугу и четко следует всем указаниям водителя. Крены невелики, а в динамическом режиме они и вовсе перестают ощущаться – при этом плавность хода ничуть не страдает: подвеска просто становится чуть плотнее. А при настройках по умолчанию «икс-эф» и вовсе удивляет своей способностью сглаживать дефекты дорожного покрытия. Погоняв седан в различных режимах и условиях движения, я так и не смог найти в его повадках изъян. Прекрасное шасси!
Cadillac CTS
Нынешний CTS – уже третье поколение бизнес-седана. Да, сейчас эта модель существует исключительно в 4-дверной ипостаси, хотя прежний «си-ти-эс» был един в трех лицах: помимо седана существовали модификации с кузовом «универсал» и «купе». Прошлым летом автомобиль подвергли модернизации, которая зацепила главным образом техническую часть. Двухлитровый турбомотор, прежде выдававший 276 сил, сдулся до 240 л.с., сделав «кэдди» менее налогооблагаемым. Одновременно появилась и версия с 341-сильным V6 объемом 3,6 л – это тот же двигатель LGX, что и на кроссовере XT5, только с иными настройками и, соответственно, большей отдачей. К тому же оба мотора вместо прежнего 6-ступенчатого «автомата» примерили новую «восьмиступку» 8L45 собственной разработки GM. А полный привод как был, так и остался – правда, базовые версии с 2-литровым мотором могут быть и заднеприводными.Кстати, существует и спортивная модификация CTS-V с безумным 6,2-литровым V8 от суперкара Corvette мощностью 649 сил. И такую машину, между прочим, можно заказать в России!
Но мы взяли седан попроще – с V6. Разумеется, с «автоматом» и полным приводом – эта машина сразу идет в самой богатой комплектации Premium. По прайсу – внушительные 3,8 миллиона! Однако даже при таком раскладе «Кадиллак» оказался дешевле соперников (или союзников?) – разница с «Вольво» составила более миллиона рублей, а с «Ягуаром» – аж 1,7 млн. Ничего себе! С другой стороны, одним только этим фактом «американец» снискал себе поблажку – надо сказать, весьма заслуженно.
Нижняя часть консоли – та, на которой сосредоточились кнопки климат-контроля, – еще и крышка тайничка: надо слегка нажать на нижнюю кромку – и под урчание сервопривода она вознесется вверх. Прикольная штука!
Устроиться за рулем «Каддилака» не сложнее, чем в других машинах. Есть память регулировок на две персоны плюс дополнительная программируемая кнопка, на которую можно записать настройки для облегчения посадки-высадки. Передние сиденья по-немецки жесткие, однако подогнать их по фигуре можно без проблем. Поначалу показалось, что подушка коротковата, однако позже выяснилось, что ее можно удлинить – передняя секция вытягивается механически. Неплох и руль, хотя глянцевая отделка довольно маркая – на ней остаются отпечатки пальцев.
Панель приборов на нашей машине была полностью цифровой –особенность комплектации Premium. Ее внешний вид можно всячески трансформировать сообразно собственным представлениям об эстетике и функциональности. Одно бесспорно: с точки зрения полноты отображаемой информации равных «Кадиллаку» нет: на дисплее можно увидеть даже напряжение аккумулятора!
Мультимедийка у CTS довольно продвинутая, хотя графика в синих тонах – на любителя. Навигация толковая, однако поиск хромает: скажем, проезд Березовой рощи можно найти как по слову «проезд», так и по слову «Березовой», однако в последнем случае не получится задать номер дома. Только «американец» позволяет запомнить станции на виртуальных кнопках – они отрисованы в нижней части дисплея. Кстати, тачскрин системы CUE обладает чувствительностью на расстоянии: почуяв приближение руки, он автоматически выводит на экран элементы меню.
Процесс посадки в «Кэдди»
слегка усложняет выпирающая колесная арка, на которую приходится опираться бедром
Не лучший грузовой отсек:
электропривод крышки не предусмотрен вовсе, пол неровный, а проем в салон невелик. Да и запаски нет
По вместительности багажника американский седан уступает соперникам, да и по удобству пользования тоже: электропривод крышки не предусмотрен вовсе; пол неровный, а проем в салон, который открывается при складывании спинки дивана, невелик.
|
|
Руль у «Кэдди» заметно тяжелее, чем у других седанов, однако в этом, на мой взгляд, весомая часть очарования тестируемой машины. К тому же, его тяжесть абсолютно оправдана: управляется CTS здорово. Здесь нет той легкости, что присуща «Ягуару», однако «американец» честнее по отношению к водителю, чем «Вольво». И в результате ездить на нем интереснее и веселее.
Слегка разочаровала разве что плавность хода: мелкие неровности и продольные стыки американский седан проходит жестковато. Да и «лежачие полицейские» требуют осторожного преодоления: там, где XF и S90 порхают, как бабочка, CTS жалит, как пчела.
Расположенные по периметру кузова камеры образуют круговой обзор, однако качеством картинки «Кадиллак» похвастать не может. А еще удивил парктроник: вместо привычного писка предупреждения выдаются с помощью подушки кресла, которая внезапно начинает вибрировать. Ну, очень странное решение.
Volvo S90
Пять, шесть и даже восемь цилиндров – когда-то моторы, которыми оснащались автомобили Volvo, могли иметь разную конфигурацию. Однако сейчас на службу в шведской марке заступают одноплатформенные автомобили: вслед за кроссовером XC90 на той же самой масштабируемой тележке SPA взрос седан S90 вкупе с универсалом V90. А на подходе кроссовер XC60 – он уже отпремьерил в Женеве нынешней весной. Что же касается силовых агрегатов, то они тоже «одноплатформенные». Унифицироваться двигатели начали еще раньше – речь, разумеется, идет о семействе Drive-E, которым скандинавские автомобили оснащаются уже не первый год. И дизели, и бензиновые турбомоторы – все это рядные «четверки» объемом два литра – и ни стаканом больше. Они отличаются друг от друга не только мощностью, но и способом ее извлечения: так, скажем, бензиновый мотор с турбонаддувом в исполнении Т5 развивает 249 сил, а с приводным нагнетателем в придачу – и вовсе 320 сил. Такие версии сочетаются только с полным приводом, и это радует: в компании с «Ягуаром» и «Кадиллаком» S90 T6 будет смотреться гармонично.Новый шведский седан производит внушительное впечатление. Живьем он кажется куда более солидным и представительным, нежели на картинках. Передние фары с диодными «молотами Тора» рифмуют седан с кроссовером ХC90, и нет сомнений, что в самом ближайшем будущем этот яркий в буквальном смысле элемент дизайна станет родовым признаком марки. Кто бы возражал! Задняя часть с фонарями-загогулинами тоже впечатляет. Заметный автомобиль.
Электроприводами и памятью передних кресел S90 не обделен, а вот рулевая колонка регулируется чисто механически. Вместо традиционных приборов – тоже виртуальщина, причем довольно хорошо продуманная: с точки зрения функциональных возможностей, логики управления и графики шведская приборка выглядит предпочтительнее британской и американской.
В отличие от союзников, вся мебель у «Вольво» мягкая. Светлая кожа показалась скользкой, однако на качестве посадки эта ее особенность никак не сказалась. Кстати, под цвет обивки сидений подобран и бесконтактный ключ, который также обтянут кожей. Сделан он с претензией: металлические кнопки расположены на торцах корпуса. Не слишком удобно – зато довольно стильно, тут уж ничего не скажешь.
Мультимедийный интерфейс Sensus, пожалуй, лучший в троице. Оболочка нарочито сделана под монохром, хотя вертикально ориентированный планшет, разумеется, цветной. У «Вольво» на сенсорный экран завязано еще больше функций, чем у «Яга» и «Кэдди» – вплоть до регулировки температуры климат-контроля. А живых кнопок почти не осталось: все, что есть, выстроились в ряд под дисплеем по обе стороны рукоятки регулировки громкости аудиосистемы. О последней следует сказать особо: она была разработана в коллаборации со специалистами компании Bowers & Wilkins, которые постарались на славу. 1400-ваттный 12-канальный усилитель раскачивает 19 динамиков так, что хочется зажмуриться от удовольствия. Качество звучания бесподобное – без всякого преувеличения. Описывать его бессмысленно: лучше один раз услышать. Стоит такая музыка 209 тысяч, однако если средства позволяют, то рекомендую заплатить. Не пожалеете!
Как и Jaguar, Volvo предупреждает о приближении к камерам контроля скорости. Однако если «британец» сообщает о своей находке негромким писком (причем с опозданием – когда уж поздно сбрасывать скорость), то «швед» деликатно рисует на приборной панели пиктограмму с изображением камеры и расстоянием до нее – и одновременно дублирует эту информацию на лобовом стекле посредством проекционного дисплея. Кстати, HUD был на всех трех машинах, но больше всех понравился именно на S90.
Задний ряд «Вольво»
самый просторный, да и с удобствами порядок: раздельный климат, дефлекторы в центральных стойках и подогрев
Багажник Volvo можно откупорить,
просто проведя ногой под задним бампером, – это удобно, если руки заняты поклажей
Багажник неплох: он средний по вместимости (500 л), у него самая низкая погрузочная высота и к тому же его можно откупорить, просто проведя ногой под задним бампером – это удобно, если руки заняты поклажей. Центральная часть спинки дивана отдельно не складывается, однако за подлокотником предусмотрен лючок, через который можно протащить лыжи. «Ягуар» в этом смысле удобнее – у него проем шире и выше.
|
|
Настройки рулевого управления холодны. Баранка крутится легко, но сто процентов обратной связи не дает – так, общая картина крупными мазками. В принципе, все понятно, но не более того – процесс руления не увлекает. В поворотах седан стоит надежно, прямую держит точно и в целом легко поддается быстрой езде, однако злоупотреблять ею и сам не настроен, и водителя настраивать на нее не желает. То ли дело степенное перемещение в пространстве! Тут уже уместно будет оценить отличную звукоизоляцию и порадоваться комфортабельной подвеске: даже на 20-дюймовых дисках, обтянутых минимальной прослойкой из низкопрофильных шин, S90 демонстрирует достойную плавность хода, которая заслуживает всяческой похвалы.
