Infiniti QX50 2.5 AWD Hi-Tech
Компанию японцу составил британский RangeRoverEvoque, а также земляк «Лексуса» Infiniti QX50, прежде известный под обозначением EX. Оба конкурента не так давно подверглись рестайлингу, причем «Финик» во время этой процедуры еще и растянулся в длину – в колесную базу кроссоверу «упало» несколько дополнительных сантиметров. Что же касается начинки, то у англичанина под капотом обитает турбомотор, схожий по характеристикам с двигателем NX – в то время как «Инфинити» располагает 2,5-литровым V6 без какого-либо наддува. Зато по трансмиссии расхождений почти нет: в арсенале всех автомобилей полный привод и автоматические коробки. Так что в целом сравнение вполне корректное.
Что ж, кворум присутствует, бензин залит, город ждет. Самое время выявить победителя!
Infiniti QX50
Этот японский кроссовер – самый возрастной участник наших сегодняшних забегов: ему уже без малого десять лет! Как часто бывает, появлению серийной машины предшествовал прототип – Infiniti EX Concept, обнародованный в марте 2007 года на автосалоне в Нью-Йорке. В продажу на американском рынке EX (первоначальное обозначение кроссовера) поступил в том же году, а летом 2008-го первые экземпляры появились у российских дилеров. Поначалу у нас продавались только модификации с 3,5-литровым V6, однако со временем более мощные версии уступили место менее мощным с силовыми агрегатами 2,5 л. В 2013 году кроссовер стал называться QX50, а нынешней весной начались продажи обновленной версии со слегка измененной внешностью и – внезапно! – увеличенной на 80 мм колесной базой.По технической части особых нововведений нет. QX50 построен на ниссановской платформе FM (FrontMidship), общей со спорткаромNissan 370Z и рядом моделей Infiniti (FX, Q70 и Q50). Особого выбора версий не предполагается: все машины для нашего рынка получили безальтернативный двигатель VQ25HR(V6, 2,5 л, 222л. с.)и 7-ступенчатый «автомат», через которые крутящий момент распределяется по всем колесам трансмиссией ATTESA E-TS.
На фоне геометрически выверенного «Рейнджа» и изрезанного гранями «Лексуса» даже обновленный «Финик» кажется слишком обычным, хотя в целом кроссовер смотрится неплохо и до сих пор вполне актуально. Чисто эстетически удлинение пошло машине на пользу: пожалуй, так QX50 выглядит даже более гармоничным. Да и цвет больно приятный: глубокий темно-бордовыйметаллик добавляет кроссоверу премиального благородства. Салон поначалу тоже кажется едва ли не изысканным – коричневая кожа делает интерьер невероятно изящным. Однакокогда начинаешь присматриваться к мелочам, то общее хорошее впечатление слегка смазывается. Обивка мебели приятная, деревянный декор симпатичный – но руль обтянут грубоватой кожей и прострочен толстым швом, а кнопки и прочая фурнитура и вовсе воспринимаются как «недопремиум». Водительское кресло не самое удобное: мне не хватило регулировки по высоте (хочется опуститься ниже – а некуда) и показалось, что подушка коротковата. Я вообще довольно долго экспериментировал с посадкой, и в конечном счете подстроился под кресло – а не оно под меня.
«Инфинити» умеет себя преподнести. Встречают по одежке, а она у японского кроссовера – haute couture! Отделка салона выглядит просто отлично – она как будто премиальнее, чем в двух других машинах. Конечно, во многом это заслуга цвета: коричневая кожа в сочетании с деревом выглядит действительно богато. Вообще на коже здесь явно не экономили: она везде – даже на центральной панели. Да и простора в салоне хватает – я здесь чувствую себя абсолютно вольготно. На заднем ряду тоже хорошо – свободно. В движении QX50 понравился. К нему не надо привыкать – просто сел и поехал. Такое ощущение, будто всегда ездил на этом автомобиле. Правда, педаль показалась довольно жесткой: хочешь ускориться – дави!
На заднем ряду довольно просторно – по крайней мере, места для ног ощутимо больше, чем в «РейнджРовере». Однако втроем сидеть неудобно: форма дивана явно не благоволит тому, кто будет вынужден сесть посередине. К тому же, в «Финике» самый высокий центральный туннель. Кроме того, в задних дверях не нашлось места для карманов, а при посадке велик риск испачкать одежду о пороги и арку колеса, которые никак не защищены от грязи.
Мультимедийкой «Финика»
можно управлять как при помощи круглого контроллера, так и топтанием пальцами по сенсорному экрану – кому как удобно
После обновления
простора на втором ряду «Инфинити» заметно прибавилось – все бонусы от увеличения колесной базы достались задним пассажирам
Грузовое отделение
«Инфинити» становится по-настоящему вместительным только после того, как складывается второй ряд сидений – по умолчанию места в багажнике немного
|
|
В движении Infiniti понравился: у него приличная плавность хода и интересная управляемость. А главное – исключительно приятный звук, издаваемый V6. Правда, по своим возможностям мотор явно не соответствует шасси: на фоне вздутых турбинами конкурентов «ку-икс» явно не тянет.Впрочем, к удобству управления тягой нет никаких претензий: «шестерка» отлично ладит с «автоматом».
Что же касается проходимости,то в этом отношении «Финик» скорее ближе к легковушкам, нежели к полноценным кроссоверам: дорожный просвет у японской машины, так сказать, ни о чем, да и каких-либо дополнительных средств борьбы с бездорожьем здесь, увы, не предусмотрено.
Lexus NX 200t
Появление компактного кроссовера в стане Lexus было лишь вопросом времени: для создания такой машины у японцев был не только настойчивый запрос со стороны рынка, но и подходящий донор – Toyota RAV4. И вот в апреле 2014 года на Пекинском автосалоне состоялась долгожданная премьера модели NX, узнать в которой исходный материал можно было лишь при взгляде под капот. Да и то не факт: премиум-кроссовер стал первым автомобилем, получившим в свое распоряжение новый турбомотор 8AR-FTS. Этот 238-сильный силовой агрегат начинен системой изменения фаз газораспределения и вдобавок может работать как по циклу Отто, так и по циклу Аткинсона. Именно такую машину – NX 200t с 6-ступенчатым «автоматом» и полным приводом– мы выбрали для тест-драйва.Кроме турбомотора «Лексус» может оснащаться двухлитровым двигателем без всякого наддува, который сочетается как с полноприводной трансмиссией, так и с передним ведущими колесами. В этом случае роль коробки выполняет вариатор.
Бесступенчатая трансмиссия используется и на гибридной модификации NX 300h, где 2,5-литровый бензиновый двигатель действует в союзе с парой электромоторов мощностью 105 кВт (передний) и 50 кВт (задний).
В салоне «Лексуса» в глаза сразу бросается куча кнопок. А еще – машина словно плотно облегает, сидишь словно в капсуле. Да и потолок низковат… Зато кресло – исключительно удобное! На ходу кроссовер показался довольно жестким: все неровности дороги чувствуются хорошо. А то, что тормоза резкие, так это в порядке вещей – все-таки автомобиль совсем новый. Ускоряется «Лексус» отлично – от души, так сказать. И на газ реагирует почти мгновенно. Круто – без преувеличений. В общем, мне нравится – компактная, маневренная, очень городская машина.
Инженеры «Лексуса»
отказались от тач-скрина в пользу тачпада – и совершенно напрасно: пользоваться последним не очень удобно
Спинки заднего ряда
в «Лексусе» можно регулировать по углу наклона, а практически отсутствующий центральный туннель позволит разместиться втроем
Багажник «Лексуса»
хорошо организован: задний ряд раскладывается практически вровень с полом, а над запаской нашлось место для удобного органайзера
Салон NX выглядит несколько эклектично, однако к качеству исполнения и материалам не придерешься – в этом плане «Лексус» превосходит «Инфинити». Организация пространства поначалу кажется несколько взбалмошной, но приспосабливаешься ко всему довольно быстро – кроме разве что тачпада, на который возложена почетная функция управления мультимедийной системой. Эта штука уж точно не упрощает жизнь водителю, и в результате пользуешься ей крайне редко, стараясь искать альтернативные способы решения насущных задач. Более всего, конечно, не хватает кнопок памяти для любимых радиостанций. Облом!
|
|
В целом же эргономика неплоха. Диапазоны регулировок руля и кресла достаточны, к тому же при выключении зажигания кресло и рулевая колонка разъезжаются в разные стороны, дабы облегчить выход из машины. В версии F SPORT кресла плотно сидят по фигуре – полным людям они покажутся тесноватыми. В целом же должен признать, что японцы освоили тонкое искусство создания автомобильной мебели: во всех «Лексусах» последних лет сиденья кажутся безупречными.
Как и в исходной Toyota RAV4, пассажиры заднего ряда чувствуют себя вольготно. Вход и выход ничем не осложнены, запаса пространства хватает и по ногам, и по высоте. Да и втроем усесться несложно: подушка дивана не слишком рельефна, а пол почти ровный – центральный туннель в салон выступает всего на несколько сантиметров. Еще один плюс –регулируемые по углу наклона спинки. В общем, с точки зрения пассажиров «Лексус» будет лучшим выбором.
В грузовых дисциплинах NX тоже не оплошал. Багажник хорошо организован: задний ряд раскладывается практически вровень с полом, а над запаской нашлось место для органайзера, в котором можно хранить всякие полезности. Единственный повод для критики – очень медленный электропривод пятой двери. Можно успеть до подъезда дойти, пока дверь соизволит опуститься!
Lexus NX обладает довольно чувствительной к неровностям подвеской, что в комплектации F SPORT хотя бы оправдано концепцией. Душу не растрясет, однако на дорогу пожалуется, обрисовав недостатки дорожного покрытия во всей красе. При этом не могу сказать, что «Лексус» как-то вдохновенно рулится – он просто хорошо держится за дорогу, не более того. И разгоняется кроссовер довольно спокойно: даже несмотря на то, что на бумаге он бодрее «РейнджРовера», не покидает ощущение, что на заявленные секунды NX 200t не едет – даже в спортивном режиме, который можно активировать круглым переключателем на центральном туннеле. Зато с точки зрения управления тягой японец безупречен: на подачу газа машина реагирует без задержек.
За пределами асфальта Lexusс высокой долей вероятности уступит «Эвоку», но точно объедет Infiniti за счет большего дорожного просвета и возможности принудительно заблокировать многодисковую межосевую муфту в приводе задних колес.
Range Rover Evoque
Самый младший из «Рейнджей» взволновал общественность аж за три года до своего триумфального появления на рынке: эффектный концепт LRX стал украшением мотор-шоу в Детройте в январе 2008 года, а серийные кроссоверы появились в продаже лишь в 2011-м. Evoque (внутризаводское обозначение L538) был выращен на платформе LR-MS, укороченного вариантафордовской EUCD – на ней к тому времени уже успели взрасти такие машины как LandRoverFreelander 2, FordMondeo вкупе с минивэнами S-MAX и Galaxy, а также целый выводок Volvo. До рестайлинга «Эвок» комплектовался фордовскими же моторами, однако после недавнего обновления последние уступили место бензиновым и дизельным двигателям семейства Ingenium – это собственная разработка британских ученых, которые нынче находятся под патронажем индийской компании Tata.У нас оказался «Рейндж» с бензиновым 240-сильным турбомотором объемом 2,0 л с 9-ступенчатым «автоматом» ZF и полным приводом. Кстати, с точки зрения разнообразия модификаций британский кроссовер недосягаем для конкурентов: помимо обычной версии можно выбрать 3-дверное «купе», а недавно начались продажи кабриолета.
Выглядит Evoque все столь же стильно, как и в первый день своего дебюта. Рестайлинг не сильно сказался на внешности машины, хотя иная светодиодная роспись по фарам и задним фонарям заметна издалека. Кроме того, обращает на себя внимание раздвоенный «плавник» антенны на задней части крыши. В остальном же – все тот же BabyRange, только чуть более свежий.
В салоне особых новостей нет, кроме самой главной – современной инфотейнмент-системы InControl, сменившей откровенно устаревшую мультимедийку. С точки зрения графики, быстродействия и разнообразия функций новая система очень хороша, хотя нет-нет да и норовит подвиснуть в самый неожиданный момент.
Первое, на что я обратил внимание, оказавшись за рулем «Эвока», – это плохая обзорность через заднее стекло. Это не окно, а амбразура! Поэтому при движении задним ходом приходится ориентироваться исключительно по камере. Такое ощущение, будто так и задумывалось. Зато расположение кнопок на передней панели абсолютно логично – особенно хорошо это заметно на фоне «Лексуса». По части разгона тот же NX лучше – «Рейндж» не столь резво набирает ход. Вернее, быстро ускоряться англичанин умеет, но разгон начинается не сразу, а лишь после довольно долгой паузы. А вот подвеска у «Эвока» будет помягче.
При отсутствии немцев, по качеству оформления салона Evoque вполне себе тянет на первое место, опережая даже Lexus, который также выглядит весьма достойно. В британском кроссовере подкупает лаконичность стиля, которой лишены японцы. Да и с поиском удобной посадки проблем нет: диапазоны регулировок водительского кресла и рулевой колонки позволяют выбрать любую привычную позу. Правда, я поначалу ощущал легкий дискомфорт: мне казалось, что кресло слегка давит на спину в области лопаток. Однако через пару дней я пообвык и более не испытывал трудностей с сиденьем.
После недавнего рестайлинга
британский кроссовер получил новую мультимедийку, обладающую необычайно развитым функционалом
Задний диван британской машины
особым простором не блещет, однако двое седоков будут окружены комфортом. А еще здесь есть панорамная крыша!
«Англичанин» обладает
не самым вместительным грузовым отсеком, однако недостаток объема он в полной мере компенсирует удобством пользования
На заднем ряду не так просторно, как в «Лексусе» и «Инфинити», зато здесь предостаточно всяких удобств: подогрев сидений, карманы в дверях и сеточки на спинках передних кресел, а на всю крышу раскинулось окно, через которое открывается великолепный вид. Садиться нормально: проем хоть и не очень большой, зато пороги и колесная арка закрыты дверью и недоступны для грязи.
|
|
По объему багажника англичанин уступает японцам, зато радует правильной формой и довольно шустрым электроприводом пятой двери. Сложив задний ряд сидений, можно продлить грузовое отделение в глубь салона, однако на ровную погрузочную площадку рассчитывать не приходится.
Едет «Эвок» интересно, но не безупречно. Главная проблема кроется в тандеме «двигатель-коробка», где явно наметился разлад: несогласованность их действий уж слишком очевидна. Не всегда понятно, как машина отреагирует на добавлении газа: то ли начнет оперативно ускоряться, то ли впадет в прострацию, размышляя над выбором передачи. Да уж, тут есть над чем задуматься – девять ступеней как никак! И если бы не сей досадный недостаток, то «Рейндж» можно было бы признать самым быстрым – у двигателя отличный потенциал! Однако «Лексус», будучи не столь эмоционален на разгоне, подкупает удобством управления тягой, чего Evoque лишен.
Плавность хода у RangeRover оставила неоднозначное впечатление. С одной стороны, подвеска радует энергоемкостью и не досаждает тряской при прохождении неровностей – по крайней мере, именно так кроссовер воспринимается теми, кто сидит на передних сиденьях. А вот обитателям заднего ряда британец кажется чрезмерно жестким – при прохождении лежачих полицейских пассажиры дивана аж подпрыгивают.
Зато по проходимости «Рейндж» кладет конкурентов на лопатки. Короткие свесы, достаточно длинноходная подвеска и толковые электронные помощники позволяют проезжать даже там, куда вряд ли осмелятся заехать владельцы даже более серьезных внедорожников.
