Мощность - 180 л.с.
Разгон 0-100 км/ч - 9,4 с
Цена - 2 234 500 руб.
Toyota RAV4 2.5 AT 4WD Престиж Safety
Renault Koleos кажется крупнее «Мазды», но на самом деле разница не столь велика: «француз» всего на 11 см длиннее японской машины, а по ширине и высоте – так и вовсе почти паритет. Зато в цене особой разницы нет, да и характеристиками автомобили очень схожи. А вот Skoda Kodiaq действительно старается перещеголять соперников во всем, хотя по габаритам он на самом деле почти ровня «Колеосу» – ну разве что на несколько сантиметров длиннее и шире. Правда, он и дороже – особенно с полным набором опций.
А самой демократичной неожиданно оказалась Toyota RAV4. И самой возрастной к тому же: эта машина появилась на рынке пять лет назад, да и со времен рестайлинга минуло уже прилично. Но без «Рафика» обойтись не получится. Во-первых, это зачинатель класса, как-никак. Во-вторых, RAV4 – беспрекословный лидер в своем сегменте. А в-третьих, это «печка», от которой удобно плясать, ведь «Тойота» уже не раз принимала участие в наших сравнительных тестах. Так что ей досталась важная роль судьи в сегодняшней битве новичков.
Mazda CX-5
Появлению CX-5 предшествовал концепт-кар Minagi, показанный в начале 2011 года и почти не отличимый внешне от серийного кроссовера, премьера которого состоялась полгода спустя. Товарные образцы сошли с конвейера завода в Хиросиме в январе 2012 года, а уже через месяц стартовали продажи у нас – Россия оказалась первой европейской страной, встретившей новинку с распростертыми кошельками. В октябре 2012 года CX-5 начали собирать во Владивостоке на совместном предприятии Sollers и Mazda, а осенью 2014-го машина претерпела рестайлинг. Но не прошло и пары лет как японцы представили кроссовер нового поколения KF. Первое впечатление – очередной рестайлинг. Но нет – это действительно заново созданная машина.Правда, не полностью. Силовые агрегаты семейства Skyactiv-G остались прежними. Покупатели могут выбирать между парой бензиновых моторов объемом 2,0 л (150 л.с.) и 2,5 л (194 л.с.). Двухлитровый двигатель предполагает наибольшее разнообразие. Например, его можно взять с передним приводом – как с механической коробкой (базовая версия Drive), так и с «автоматом». Есть и полный привод с АКП. А вот более мощный мотор 2,5 л в обязательном порядке предусматривает автоматическую коробку плюс полноприводную трансмиссию.
Разве что погрузочная высота багажника великовата, но у «Рено» и «Шкоды» она еще больше. Меж тем сам багажник довольно толковый: форма почти правильная, есть крючки для зацепа эластичной сетки – вот только самой сетки нет. Зато предусмотрен электропривод пятой двери – как, впрочем, и у соперников. Понравилось, что спинку дивана можно сложить (по частям) со стороны багажника, причем центральный сектор складывается отдельно, позволяя перевозить длинномеры с минимальными пассажирскими потерями.
Задний ряд хорош для двоих, но третьему будет неуютно: кресло явно спрофилировано на двоих, в ногах мешается туннель. Раздельного «климата» нет, но зато имеется подогрев сидений. Правда, найти кнопки удается не сразу – оказывается, они прячутся в подлокотнике. Процесс посадки несколько омрачает узкий дверной проем – особенно в нижней его части. Спинки регулируются по углу наклона, но на мизерный угол – проку от такой регулировки крайне мало.
Зато на водительском месте все прекрасно. В топ-версии кресло регулируется электрикой, есть и память настроек на две персоны. Сиденье плотное, но сидеть удобно. Руль регулируется как хочешь, да и сама «баранка» приятная. К эргономике придраться сложно. Обзорность похвалить особо не за что, но и для критики повода нет.
Формой и расположением дисплей
мультимедийной системы в «Мазде» напоминает BMW. Но размеры экрана могли бы быть и побольше
Задний ряд «Мазды»
тесным не назовешь, однако соперники заметно просторнее. Обивка из светлой кожи не слишком практична
Матерчатая шторка,
которая прикрывает поклажу в грузовом отделении, автоматически поднимается вверх при открытии двери
6-ступенчатый
гидромеханический «автомат» FW6AX-EL, который Mazda разработала совместно с Aisin, работает отменно!
Мультимедийная система скорее разочаровала, нежели обаяла. Графика показалась невыразительной, цветовые сочетания – неубедительными. Быстродействие приличное, но не в случае с тюнером: список станций каждый раз обновляется, выдерживая долгую паузу. Все понравившееся нужно заносить в избранное. Управлять интерфейсом можно как посредством контроллера на центральном туннеле, так и прикосновениями к экрану, но последняя возможность недоступна в движении – может, оно и к лучшему.
|
|
И шасси силовому агрегату под стать! Японцы привили машине хорошие манеры, сделав при этом управляемость совершенно нескучной. Руль точнейший, до краев наполненный реактивным действием, отклики на отклонения от нуля моментальные. Крены обозначаются, но не обращают на себя внимание. В поворот кроссовер помогает заправить система G-Vectoring Control, которая прецизионно дозирует тягу, основываясь на анализе сразу нескольких показателей вроде угла поворота руля, скорости движения и ускорений, нагрузке на двигатель и так далее. Ты не чувствуешь работу ее системы, а оцениваешь уже конечный эффект: машина точно и гладко следует по дуге.
Удивительно, что и ездовой комфорт, который дарит Mazda, начисто лишен привкуса компромисса. Плавность хода даже на здоровенных 19-дюймовых колесах дюже хороша, да и шумоизоляция едва ли не превосходная: в ней застревают все лишние звуки, а нелишние изрядно приглушаются.
Проходимость – не самая сильная сторона CX-5. Но и не самая слабая. Приличный дорожный просвет и почти плоское днище, а также слаженно работающий дуэт мотора и коробки при поддержке грамотно настроенной электроники позволяют уверенно чувствовать себя за пределами асфальта – даже несмотря на то, что «Мазда» лишена каких-либо сугубо внедорожных прибамбасов вроде блокировки муфты.
Renault Koleos
Предшественников у «Колеоса», выпуск которого начался в 2007 году, не было – если, конечно, таковым не считать Renault Scenic RX4. Правда, «Рекс» был вещью в себе: он являл собой конверсию компактвэна Scenic, который приподняли над землей, водрузив на крупные колеса, обвесили по периметру защитным пластиком и снабдили полным приводом. Koleos же изначально задумывался как кроссовер. Машину проектировали сразу на две «фамилии» – и как «Рено», и как «Самсунг». Посему и производство разместили в корейском городе Пусан на совместном предприятии Renault Samsung Motors – как и аналогичный кроссовер Samsung QM5 для южнокорейского рынка. Меж тем начинка кроссовера почти полностью совпадала с оной у Nissan X-Trail, который великодушно поделился с «Колеосом» платформой и силовыми агрегатами.Koleos второго поколения, который был представлен в 2016 году на Пекинском автосалоне, построен на новой модульной платформе CMF и потому, опять-таки, имеет много общего с нынешним «Икс-Трейлом». Бензиновые моторы – те же самые: 2,0 л (144 л.с.) либо 2,5 л (171 л.с.) плюс вариатор X-Tronic (по сути – Jatco JF016E). Зато в отличие от «Ниссана» Renault можно купить и с двухлитровым дизелем мощностью 177 сил, которому тоже сопутствует вариатор (тоже Jatco, но другой модели – JF016E).
Можно, впрочем, не доставать карточку из кармана – бесключевая система доступа все сделает сама. И даже приветливо откроет дверь багажника, если изобразить пендель, проведя ногой под задним бампером. По объему грузового отделения Renault уступает всем соперникам, к тому же у него самая большая погрузочная высота. И хотя при складывании заднего ряда Koleos позволяет перевезти более длинные грузы, чем Mazda, сколь-либо заметного преимущества «французу» это не дает.
Зато задний ряд «Рено» заметно гостеприимнее, чем диван СХ-5. И пространства больше, и садиться легче. Кстати, и здесь кнопки подогрева сидений встроены в центральный подлокотник – не самое удачное решение. К услугам пассажиров (ездить втроем здесь тоже не стоит) – пара USB-слотов для зарядки гаджетов и розетка типа прикуриватель на 12В. Регулировок никаких не предусмотрено.
Если пересесть за руль, то с первого раза устроиться будет сложно. Да и со второго тоже: подушка у водительского кресла коротковата и к тому же не регулируется по углу наклона. Так что придется водителю приспосабливаться к машине, а не наоборот. Других серьезных изъянов эргономики в Koleos нет. Обзорность поначалу кажется отличной благодаря крупным зеркалам, но во время движения впечатление слегка портится из-за широких передних стоек, которые особо досаждают в поворотах и на перекрестках.
У топ-версии «Колеоса»
экран расположен вертикально. В базовой комплектации он горизонтальный и в два раза меньше по размеру
Диван «Рено»
достаточно широкий, однако своей формой он недвусмысленно намекает: присутствие третьего седока нежелательно
У «Колеоса» самая высокая
погрузочная высота багажника. Зато под полом смогло разместиться полноразмерное запасное колесо
На бензиновые версии Koleos
ставят клиноременной вариатор Jatco JF016E, а на дизельные – клиноцепной агрегат JF017E
Огромный вертикальный экран мультимедийной системы выглядит круто – почти как в Volvo XC90. Но у шведов электроника посерьезнее будет: с точки зрения быстродействия тачскрин «французской» машины оставляет желать лучшего. А хуже всего, что нет ни одной физической кнопки – сплошные сенсоры. Как убавить-прибавить звук? Вот же – плюс и минус справа от экрана. На ощупь их не найдешь. На руле тоже нет регулировки громкости. Придется напрячь память и вспомнить, что раз французский автомобиль – следовательно, управление аудиосистемой возложено на специальный пульт, закрепленный на рулевой колонке по правую руку.
|
|
Управляемость «Рено» ничем не зацепила. Она не рождает ярких эмоций – да и вообще никаких чувств. Хотя нет, чувство уверенности определенно присутствует: кроссовер цепко держится за дорогу во время резких маневров и не склонен пугать своего повелителя неадекватными реакциями. Koleos бесстрастно исполнителен – и этого от него как раз ждешь в первую очередь. А еще тормоза хорошие.
Если говорит о комфорте, то Renault уж точно не в аутсайдерах. Плавность хода неплоха, но «француз» как-то очень близко к сердцу воспринимает лежачих полицейских, поперечные стыки и ямы с острыми краями. А вот шумоизоляция достойна самых восторженных эпитетов: в этом смысле «Колеос» с легкостью даст фору и куда более дорогим автомобилям!
Но на бездорожье французскому кроссоверу делать нечего. «Рено» позволяет принудительно заблокировать муфту (блокировка деактивируется при наборе скорости свыше 40 км/ч), однако далеко уехать на кроссовере все равно не выйдет: велика вероятность перегрева вариатора. В общем, рисковать, испытывая проходимость «Колеоса», не стоит.
Skoda Kodiaq
«Подвид бурых медведей, обитающих на острове Кадьяк у южного побережья Аляски» – такое толкование слова «Кадьяк» можно обнаружить в Википедии. Название Kodiaq, которое в «Шкоде» назначили своему кроссоверу, имеет в виду именно пресловутого медведя – одного из самых крупных хищников, живущих на суше (это тоже «вика»). Правда, на английском правильно было бы написать Kodiak, однако чехи решили немного поиграть с правописанием, дабы обозначить отличие от грузовика Chevrolet Kodiak.Чешский кроссовер создан на модульной платформе MQB, которая легла в основу множества автомобилей концерна VAG. С точки зрения начинки ближайшим аналогом «Кадьяка» можно считать Volkswagen Tiguan: у этих машин линейка силовых агрегатов пересекается чуть более, чем полностью – это если говорить о Европе. У нас же ситуация немного иная. До тех пор, пока сборку кроссовера не наладят в Нижнем Новгороде, в России будут продавать только чешские машины в довольно дорогих версиях. Так, например, самый демократичный Kodiaq – это как минимум 150-сильный турбомотор 1.4 TSI (150 сил) с роботом DSG и полным приводом. В перспективе появятся и более доступные модификации со 125-сильным двигателем и передним приводом. Мы же для тест-драйва ангажировали 2-литровый «Кадьяк» мощностью 180 сил, которому полный привод и DSG положен по умолчанию. С такой начинкой чешский медведь стоит как минимум 2,4 млн, а в богатой комплектации Style Plus да с приличным набором опций цена и вовсе перевалила за 2,8 млн рублей. Ничего себе!
Kodiaq по периметру опоясан защитным пластиковым обвесом – накладки есть даже на дверях. Последние, к слову, надежно закрывают пороги от грязи, которые всегда остаются чистыми. Есть и другие приятные особенности: например, на обратной стороне лючка бензобака закреплен скребок для очистки стекол от наледи, а дверей при открывании ощетиниваются накладками, которые оберегают кромки от контакта с недружелюбным миром. Кстати, в торцах передних дверей предусмотрены места для хранения фирменных зонтиков.
Багажник открывается при помощи электропривода и без помощи рук – так же, как и в «Колеосе», имитацией пинка под задний бампер. Размеры грузового отделения колоссальные – особенно если сложить второй и третий ряды сидений, образовав ровную погрузочную площадку. В 5-местной конфигурации тоже места предостаточно – заметно больше, чем у конкурентов. Кстати, центральная секция второго ряда складывается отдельно, радушно приглашая в гости длинномеры. Но даже если все семь сидений готовы к приему пассажиров, то позади «галерки» все равно остается место для пары крупных чемоданов. А еще «Шкода» лучше других продумана в плане фиксации грузов: всякого добра вроде крючочков-сеточек здесь в достатке.
Задний ряд… А какой именно? В Kodiaq их целых два. В третьем ряду взрослым будет тесно, да и дети вряд ли обрадуются ссылке в багажник. Зато на втором – настоящее раздолье! К тому же части дивана можно двигать по отдельности вперед и назад – диапазон перемещений 18 см. Плюс спинка регулируется по углу наклона. Кроме того, отдельный климат-контроль, подогрев сидений, откидные столики на спинках передних кресел… В общем, чешский автомобиль лучше других подходит на роль семейной машины.
На фото – самая дорогая
из возможных для «Шкоды» мультимедийка Columbus, за которую придется доплатить 73 500 руб.
«Шкода» – однозначный лидер
по комфорту и простору для задних пассажиров. Есть и третий ряд сидений, но за доплату в 51 900 руб.
Багажник «Шкоды»
не только самый вместительный, но и лучше всех организован благодаря развитой системе крепления груза
«Робот» DSG в модификации DQ500
с парой «мокрых» сцеплений способен переваривать крутящий момент до 600 Нм
Обзорность неплохая, хотя зеркала невелики. Зато есть система мониторинга мертвых зон, а на парковке облегчает жизнь не только парктроник, но и камера. Да не одна, а целых четыре, в сумме дающие картинку кругового обзора. Четкость изображения отличная, но до первой грязи. Впрочем, объектив на задней двери дополнен личным омывателем, что в некотором смысле спасает ситуацию.
|
|
От 180-сильного турбомотора были все основания ожидать жизнеутверждающей динамики разгона, однако на деле надежды на яркий характер «Кадьяка» полностью не оправдались. Кроссовер умеет набирать скорость быстро, но управлять тягой оказывается не всегда удобно. Вся проблема в роботе DSG, который порой перестает понимать, чего от него хотят. При необходимости резко разогнаться он не всегда втыкает достаточно пониженную передачу и какое-то время может экспериментировать, перебирая варианты, а в пробках иногда начинает дергаться при изменении скорости движения. Но с места – да: «Шкода» наверняка «порвет» соперников.
Зато управляемость почти эталонная! Почти – потому что рядом СХ-5, а вот в отсутствии «Мазды» Kodiaq был бы недосягаем. А так – паритет. Вкратце: руль легкий, но предельно точный, реакции молниеносные. Драйв не сумасшедший, конечно, но в высшей степени исполненный водительского удовлетворения. Класс! При этом плавность хода очень даже ничего: неровности кроссовер проходит, скажем так, округло, без излишних вертикальных ускорений. То, что надо для семейной машины! Да и к шумоизоляции вопросов нет – все более чем благопристойно, ничуть не хуже, чем CX-5 и Koleos.
Проходимость «Кадьяка» сдерживают возможности коробки передач: робот очень не любит движения внатяг. Да и геометрические параметры кузова не оптимальны для движения за пределами дорог с твердым покрытием. А вот электроника настроена хорошо: ловко распределяет крутящий момент между колесами, выбирая те, что тверже других стоят на земле. Кажется, победа уже близка, но… Опять перегрев DSG.
Toyota RAV4
Когда в 1994 году появился самый первый RAV4, других компактных кроссоверов на рынке, по большому счету, не было – ну не считать же конкурентом «Рафику» нашу родную «Ниву», в конце концов! Эксперимент по освоению новой рыночной ниши признали сверхудачным и впоследствии неоднократно его воспроизвели уже на новом технологическом уровне. Так что нынешний RAV4 – уже четвертое поколение модели.Любопытно, что кроссовер первых двух поколений существовал в двух вариантах кузова: 3-дверный «коротыш» и более вместительная «пятидверка». Машина третьего поколения в любом случае была пятидверной, но покупателям предлагалась и удлиненная модификация с увеличенной колесной базой. Ну а современный «Рафик» вообще не предполагает выбора кузова.
Внешностью RAV4 удивить не может: машина продается уже не первый год, по улицам «рафиков» бегает несметное количество, так что все уже к ним привыкли. Когда-то дизайн казался свежим, особенно после рестайлинга, но сейчас никаких эмоций японский кроссовер не вызывает. Симпатично – но не более чем.
Если не брать машину в версии Exclusive, то периметр – пороги, арки, бампера – будет защищать черный пластик. Пороги, так же как у конкурентов, прикрыты дверями. Но если заглянуть машине «под юбку», то сразу видно, что на бездорожье на RAV4 лучше не соваться: клиренс явно невелик, к тому же под днищем низко висят элементы выпускной системы.
Доступ в багажник открывает дверь с электроприводом (тоже откликается на ногу под бампером), причем делает это крайне неспешно. По грузовым возможностям «Тойота» хоть и уступает «Шкоде», но превосходит других соперников. Здесь самая низкая погрузочная высота, а при складывании сиденья второго ряда образуют ровный пол. Под шторкой расположился «гамак» из сетки, который удобно использовать для перевозки некрупной поклажи. Но для транспортировки длинномеров придется жертвовать половиной дивана: ни лючка, ни складной центральной секции в его спинке не предусмотрено.
Мультимедийка в «Тойоте»
такая же «олдскульная», как и весь интерьер. Но функциональность на должном уровне, да и управление организовано логично
«Тойота» – не самый крупный
автомобиль в квартете, хотя по простору на втором ряду японский кроссовер почти не уступает лидеру
Дверь багажника
у всех машин оснащена электроприводом, но только у «Тойоты» ее не получится открыть пинком под бампер
Двухлитровые RAV4
комплектуются вариатором, а на машины с мотором 2,5 и дизельные версии идет 6-ступенчатый «автомат»
К эргономике RAV4 особых нареканий нет. Кресла удобные и довольно просторные, но при этом неплохо держат в поворотах. Найти нужные настройки не составит труда. Руль, правда, хотелось бы подвинуть поближе, но никак – не хватает диапазона. Но в целом можно усесться так, чтобы ощутить удовлетворение от комфорта. Обзорность с места водителя отличная: зеркала большие, стойки не слишком массивные, а на парковке поможет система кругового обзора – да не простая, а со спецэффектами: вращая машинку на экране вы видите обстановку вокруг. Толку, однако, от таких упражнений немного: качество картинки, которое формируют расположенные по периметру камеры, оставляет желать лучшего. Хотя придумано прикольно.
|
|
Мультимедийная система в различных комплектациях разная. В прошлом году появились «рафики» с головным устройством на «Андроиде», где навигацией заправляет приложение от «Яндекса». На нашей машине стояла более простая система, хоть и топовая. Понятная в использовании, но уж слишком примитивная по части графики. Да и навигация не самая лучшая, к тому же с кривой русификацией: электронная «штурманесса» строит фразы вопреки языковым нормам, а ввод адресов возможен только латинскими буквами.
Динамика разгона со 180-сильным мотором и «автоматом» неплоха, а главное – чрезвычайно удобно управлять тягой: сколько напедалировал – столько и получил. Двигатель раскручивается ровно, передачи переключаются вовремя и плавно – и «Тойота» уверенно набирает ход. А как насчет поворотов? Управляемость тоже вполне достойная: руль поначалу кажется слегка тяжеловатым, но многим это даже понравится. Тем более что на повороты «баранки» кроссовер реагирует охотно, а заданную траекторию держит крепко. Так что быстрая езда в виражах на RAV4 чревата приятными эмоциями! Но – только на ровном асфальте: неровности машина проходит жестковато. И хотя с энергоемкостью у подвески все в порядке, с плавностью хода дела обстоят неважнецки. Да и шумоизоляция у «Тойоты» не столь безупречна, как у конкурентов: хорошо слышно и двигатель, и прочие сопутствующие звуки.
По проходимости RAV4 с 2,5-литровым бензиновым мотором и 6-ступенчатым автоматом всяко предпочтительнее, чем 2-литровая модификация с вариатором: тяги больше и управлять ею проще. Но геометрия кузова не самая лучшая, а муфта, передающая крутящий момент на заднюю ось, склонна к перегреву.
