Мощность 262 л.с.
Разгон 0-100 км/ч 8,4 с
Цена 3 460 000 руб.
Infiniti QX60 3.5 CVT AWD Hi-Tech+Roof Rails
Поводом для такого весьма представительного собрания стало возвращение в Россию СХ-9 – уже второго по счету поколения. Кто достоин быть соперником этой машине? Да вот хотя бы Highlander – «горец» недавно как раз обновился. Третьим мы позвали Explorer – «американец» пару лет назад подвергся модернизации и с тех пор в наших сравнительных мероприятиях не участвовал. А четвертым стал QX60 – тоже после рестайлинга. Да, премиум – ну и что тут такого? По цене он выходит даже доступнее «Хайлендера»! Вот и выясним заодно, скажется ли премиальность на его успехах и стоит ли за нее переплачивать.
Погнали!
Infiniti QX60
Этот крупный «Финик» стал именоваться QX60 только в 2014 году, а до того момента носил имя JX35 – под этим обозначением машина дебютировала на автосалоне в Лос-Анджелесе в 2012 году. В 2016-м, переназвав «Ку-Иксом», кроссовер как следует отфейслифтили, причесав внешний вид и улучшив шумоизоляцию. Начинку же трогать не стали: силовой агрегат остался прежним – 3,5-литровый V6 вкупе с вариатором и полным приводом (в Америке есть и «недоприводные» модификации). Имеется и гибрид во главе с рядной «четверкой» 2,5 л, причем такие машины можно купить и у нас.Вообще с технической точки зрения QX60 являет собой полный аналог кроссовера Nissan Pathfinder, который недавно покинул российский рынок. Любопытно, что точно такой же V6 у «пафика» представительство «Ниссана» успокоило до 249 сил, а в «Инфинити» оставили исходное значение мощности – 262 л.с. Налоговая боль. Казалось бы – придержите лошадей, товарищи японцы. Ну почему так? Говорят, что автомобиль дюже премиальный, и клиенты марки могут себе позволить не мелочиться на налогах.
В 7-местной конфигурации багажник невелик, но при прочих раскладах дефицита свободного места явно не наблюдается. Однако и здесь, как у соперников, не видно следов благоустройства: ни сеточек, ни резиночек – ровным счетом ничего, что позволило бы зафиксировать поклажу. Ах, ну да: есть петли на полу и пара крючков по бортам, за которые можно зацепить пакеты из супермаркета. Неужто американцам и в самом деле все это неважно?
Задний ряд действительно просторен, но лишь при том условии, что на «галерке» никого нет. Если же в третьем ряду заведутся пассажиры, они обязательно попросят сидящих впереди соседей по салону подвинуться вперед – благо сиденья с этим легко справятся. К слову, обитатели дивана удобствами не обделены: к их услугам не только собственный блок управления климатом и подогрев, но также розетка 12 В и инвертор американского стандарта на 120В. И только «Финик» оснащен мультимедийной системой для пассажиров со встроенными в подголовниками мониторами!
Водителя встречает нарядное сиденье с узорчатой вышивкой по коже. Передние кресла явно кроились под крупных граждан, посему люди не слишком откормленные могут ощутить недостаток боковой поддержки. При этом эргономика весьма неплоха – мебель и органы управления можно быстро подогнать под собственные телесные параметры. Правда, у пассажирского кресла нет регулировки поясничного подпора и функции запоминания настроек, но это уже проблемы штурмана, а не водителя.
По нынешним меркам
мультимедийка выглядит пришельцем из прошлого. Экран сенсорный, но осуществлять навигацию можно и кнопками
Информативность приборов –
превосходная, хотя вместо двух маленьких дисплеев было бы лучше иметь один, но большой
Для того чтобы освободить место
для ног пассажиров «галерки», диван второго ряда придется немного сдвинуть вперед, теряя в просторе
У обладателя самого длинного
в квартете кузова погрузочная платформа в максимуме оказалась наиболее короткой
Интерьер оставил смешанные чувства. С одной стороны, здесь вдоволь качественной кожи и приятных на ощупь панелей из податливого материала. С другой же – картину внутреннего мира портят дешевые кнопки, вкрапления серого пластика и не слишком убедительный деревянный декор. Но в контексте других машин QX60 очень даже неплох: он не сильно уступает «Мазде» и заметно лучше «Форда», не говоря уже о «Тойоте». А вот мультимедийная система, пожалуй, худшая в квартете: интерфейс устаревший, графика бедная, быстродействие не лучшее.
|
|
До рестайлинга «Финик» был неповоротливым увальнем, склонным к раскачке в поворотах. Однако после апгрейда кроссоверу перенастроили подвеску, и управляемость стала заметно лучше: автомобиль намного увереннее чувствует себя в поворотах. При этом плавность хода изменилась несильно: ездовой комфорт на довольно высоком уровне. Хотя все же подвеска грешит излишним вниманием к мелким неровностям и поперечным стыкам, которые Infiniti проходит довольно жестко.
Шумоизоляцию основательно переработали в ходе модернизации, и все изменения явно пошли машине на пользу, хотя и не превратили гиганта в абсолютного тихоню. При интенсивном разгоне хорошо различим звук мотора, но такой раздражитель даже приятен: V-образная «шестерка» звучит благородно.
Рассчитывать на сколь-либо хорошую проходимость Infiniti QX60 не стоит: скромный дорожный просвет 187 мм вкупе с самым длинным кузовом свидетельствует о том, что «геометрия» у машины скорее шоссейная, нежели внедорожная. К тому же электромагнитная муфта подключает задние колеса исключительно при пробуксовке передних и при этом лишена принудительной блокировки.
Ford Explorer
Сейчас «Эксплорер» стал полноразмерным кроссовером, хотя когда-то – в 1990 году – модель начиналась как среднеразмерный вседорожник. С тех пор минуло без малого тридцать лет и несколько поколений «исследователей»: нынешний относится к пятому «колену». Вернее, к пятому с половиной: машину, впервые представленную в 2011 году, основательно модернизировали 3 года назад. Весной «американец» еще раз обновился, на сей раз незначительно (решетка радиатора, оптика, бамперы и так далее), но до нас в измененном виде не дошел: у дилеров продается рестайл трехлетней давности. Можно выбрать из двух моторов V6 объемом 3,5 л: базовый выдает 249 сил (уменьшили с 298 в ходе первой модернизации), а версия Sport взбодрена турбонаддувом до 340 л. с. Привод – исключительно полный вкупе с 6-ступенчатой АКП. Отрадно, что эти силовые агрегаты спокойно потребляют 92-й бензин.Кстати, в Америке помимо переднеприводных «Эксплореров» можно взять и версии с «турбочетверкой» семейства Ecoboost объемом 2,3 литра мощностью 280 сил – этот мотор пришел на смену 240-сильному 2-литровому. А вот альтернативы «автомату» нет: американцы «механику» не любят.
Рестайлинг, который «Форд» пережил пару лет назад, пошел ему на пользу: внешность у машины стала более приятной. По сравнению с конкурентами дизайн кузова «американца» может показаться слишком прямолинейным, но и в этом присутствует определенное очарование. В любом случае – смотрится Explorer хорошо: всем своим видом он дает понять, что это большой и брутальный автомобиль, который на дороге следует уважать.
В заднем ряду простора оказалось меньше, чем в других машинах. По высоте все окей, но вот в области коленей особого запаса нет. Даже удивительно как-то! Зато благоустроен диван хорошо: подогрев, два USB-разъема и розетка 220 В. Можно регулировать скорость работы вентилятора и температуру воздуха, но полноценный климат-контроль подразумевает нечто большее. Зато в потолке есть воздуховоды. Но почему нет подлокотника? Печаль. Да и подстаканники на центральном туннеле – не лучшее решение. Зато надувные ремни безопасности для пассажиров дивана – это что-то новенькое! А вот третий ряд у «Форда», пожалуй, лучший в квартете. Жаль, что удобный доступ к нему открывается только с правой стороны.
Эргономика у Explorer с легкой американской бесшабашностью. Педальный узел регулируется – его можно подогнать поближе или задвинуть вглубь. Но как ни шевели педалями, удобнее они от этого не станут: ноги в них путаются. Правый подрулевой переключатель с неоднозначным алгоритмом работы стеклоочистителей требует привыкания. Однако приспособиться к «Форду» можно, правда, понадобится чуть больше времени, чем с другими кроссоверами.
Обзорность вперед изрядно подпорчена широченными передними стойками, за которыми запросто скроется целый грузовик. Зато наружные зеркала крупные, да и внутреннее вполне смотрибельное. На нашей машине была система кругового обзора, но даже в комплектациях, где ее нет, задняя камера все равно оснащена омывателем – это приятно. В дорогой комплектации предусмотрен и мониторинг слепых зон.
Интерьер выглядит незамысловато, однако по факту особых нареканий к нему нет: материалы отделки очень даже достойные. Здесь достаточно и USB-разъемов, и всяких кармашков для мелочей, хотя бокс в центральном подлокотнике невелик, а ниши в обшивке дверей неудачны по форме. Но в целом – нормально. Плюс вентиляция сидений и даже массаж!
Управление мультимедийным интерфейсом
не самое очевидное, но разобраться в нем все-таки можно без особого труда
Многофункциональная приборка
со спидометром во главе вполне удобна, а если нужен тахометр, его можно вызвать на левом экране
Второй ряд сидений благоустроен хорошо:
подогрев, два USB-разъема и розетка 220 В. А вот отсутствие подлокотника – это недочет
В 7-местной конфигурации
багажник «Эксплорера» оказался самым емким. Третий ряд складывается при помощи электропривода
Дефорсированный до 249 сил (было 298!) двигатель наделяет крупный автомобиль достаточно приличной динамикой. Процесс набора скорости не дает повода для ярких эмоций, зато гарантирует полное удовлетворение от результата – едет Explorer хорошо. «Автомат» настроен адекватно: он работает, может, и не всегда быстро, но в то же время весьма расторопно и всегда угадывает с моментом смены передач.
|
|
Плавность хода тоже достойна комплиментов. Ford отлично сглаживает неровности самых разных калибров и при этом дает понять, что его подвеска обладает внушительным потенциалом в плане энергоемкости.
При этом и шумоизоляция не подкачала: акустический комфорт в салоне на достаточно высоком уровне. А приглушенный звук V-образной «шестерки», который хорошо различим при активном разгоне, – это святое.
По проходимости «американец» оказался лучше своих конкурентов. В ходе рестайлинга машина избавилась от низко висящего переднего бампера, что самым позитивным образом сказалось на ее геометрической проходимости. Система полного привода позволяет двигаться с постоянной тягой на всех четырех колесах, чему в немалой степени способствуют и настройки управляющей электроники, которая позволяет менять режимы движения, подстраиваясь под различные условия – их выбором заведует селектор на центральном туннеле.
Mazda CX-9
Полноразмерный кроссовер в «Мазде» спроворили в 2006 году – чуть позже, чем более компактный CX-7, и к тому же на совсем иной агрегатной базе. Если «семерка» построили на оригинальной «тележке» с использованием комплектующих от других моделей японской фирмы, то «девятку» воздвигли на платформе Ford CD3, обвенчав с фордовским же V6 семейства Cyclone. Перед новой машиной поставили амбициозную задачу покорить Америку, поэтому кроссовер был выкроен в полном соответствии со вкусами тамошних водителей. Собственно, североамериканский рынок стал для СX-9 основным: даже в Японии эта машина не продавалась, хотя выпускали ее на заводе в Хиросиме. А вот в Россию гиганта привезли – у нас большие машины тоже любят. По крайней мере, так показалось японцам. Однако особого успеха кроссовер не снискал: продажи шли ни шатко, ни валко.В 2010 году «девятка» пережила первый рестайлинг, а в 2013-м – второй. Наконец, осенью 2015 года в США представили новое поколение машины. На фоне прежней «девятки» она выглядела почти сногсшибательно, да и салон производил ничуть не менее сильное впечатление. От седана Mazda6 автомобиль позаимствовал не только стиль, но и платформу. А вот V6 ушел в прошлое – вместо него под капотом обосновалась рядная «четверка» Skyactiv-G с турбонаддувом мощностью 250 сил. В российской спецификации мощность обрезали до 231 л.с. Коробка – 6-ступенчатый «автомат», привод – только полный, хотя по ту сторону Атлантики можно приобрести переднеприводную версию. Впрочем, у соперников все точно так же: по умолчанию они могут быть переднеприводными, но только в Штатах.
Багажник у СХ-9 вместительный, что неудивительно при таких габаритах. Все сиденья можно сложить в пол, получив ровную погрузочную платформу. Однако подполья практически нет: под настилом за третьим рядом – «докатка». Не хватает и средств фиксации груза: пара крючков – только и всего. То есть в целом хорошо, но у конкурентов, как минимум, не хуже.
Задний ряд ожидаемо просторен, там не только необходимый минимум удобств, но даже некоторые приятные излишества вроде шторок на окнах. С удовлетворением отметил подогрев сидений, а также пару USB-разъемов в центральном подлокотнике. Вот только доступ на «галерку» показался не слишком удобным. Двое взрослых сзади смогут обустроиться, но высокие пассажиры наверняка посетуют на низкий потолок. В общем, если запас пространства в третьем ряду принципиален, то лучше будет присмотреться к «Тойоте».
Зато у водителя Mazda вряд ли вызовет нарекания. Конечно, было бы неплохо, если бы руль регулировался электроприводом, как у «Форда» и «Инфинити», но и так сойдет – чай не баре! К эргономике, по большому счету, претензий нет – в этом смысле кроссовер скроен грамотно. А вот обзорность могла бы быть и получше: передние стойки «припухлые», наружные зеркала небольшие, а во внутреннем приходится наблюдать частокол подголовников. Камер кругового обзора нет, зато наличествует система мониторинга мертвых зон – правда, только в топ-версии, как у нас.
Тачскрин работает
только во время стоянки – при движении приходится пользоваться контроллером
Приборы –
трехколодезная классика. Монохромный дисплей в правом окошке смотрится несколько старомодно
Пассажиры второго ряда
не обделены комфортом и простором. Отдельные части дивана можно двигать вперед и назад
У СХ-9 самый низкий
по высоте багажник, зато самая протяженная грузовая платформа, если сложить второй и третий ряды
|
|
Управляемость небезынтересная: «Мазда» точно рулится и четко пишет дугу, не досаждая значительными кренами. Единственное, что активно не понравилось, так это система LKA (ассистент при выходе из занимаемой полосы), работа которой создает впечатление, будто едешь по колее – машина начинает самостоятельно подшевеливать рулем. Раздражает!
С точки зрения плавности хода Mazda неплоха, хотя Ford и Toyota через неровности перекатываются мягче. Да и шумоизоляция не без изъянов: и шины слышно, и стук камушков по колесным аркам.
Надежды на хорошую проходимость СХ-9 внушает приличный дорожный просвет: 220 мм – это больше, чем у конкурентов. Но в действительности бездорожье явно не стезя «Мазды»: задние колеса подключаются только при пробуксовке передних (преднатяга нет), а муфта при повышенной нагрузке очень быстро перегревается. Зато система стабилизации работает хорошо, позволяя двигаться вперед даже в условиях диагонального вывешивания.
Toyota Highlander
«Горцу», как модели, уже почти 18 лет. Это не повод целовать его везде, увезя за сто морей (или один океан) – но достаточно веская причина позвать в компанию к другим японским «американцам», разбавленным чистокровным «янки». Изначально первое поколение Highlander (внутризаводское обозначение XA20) имело «зеркало» в виде кроссовера Kluger, который продавали в Японии, однако пришедший ему на смену в 2007 году последователь (XA40) от двойников избавился. Нынешний же «Хайлендер» относится к третьему поколению (ХА50) – машину представили на мотор-шоу в Нью-Йорке весной 2013 года. Кроссовер продавался в России в двух модификациях: с передним приводом и рядной «четверкой» 2,7 л плюс в полноприводном варианте с V6 3.5 – обе версии комплектовались «автоматом». До кризиса 2014 года «Тойота» пользовалась невероятной популярностью – на «Горца» едва ли не в очереди записывались. А потом автомобиль резко подорожал, и интерес к нему улетучился. Осенью 2016-го Highlander пережил рестайлинг и в числе прочих обновок заполучил 8-ступенчатый «автомат» вместо «шестиступки» – у нас такие машины поступили в продажу прошлой зимой. Но теперь можно купить только полный привод с V6 – базовые модификации более не поставляются. Равно как и гибридные версии, которые доступны в Америке. А в Китае к тому же продается «хай» 2-литровым турбомотором.
«Хай» единственный в квартете позволяет доступ в багажник, не прибегая к открыванию пятой двери: у него заднее стекло поднимается отдельно, позволяя закинуть внутрь машины некрупный груз. Электропривод двери грузового отсека, разумеется, тоже есть, но работает он уж очень медленно. Полноразмерная «запаска» подвешена снаружи под задним свесом, а в подполье нашлось место для нехитрого инструмента и мелочевки. В 7-местной конфигурации багажник невелик, но его можно продолжить в салон, если сложить задний и центральный ряды сидений. Получится хоть и наклонная, но все же ровная погрузочная площадка.
Простор в заднем ряду королевский! И удобства на месте – подогрев и отдельные воздуховоды климат-контроля. Диван можно двигать вперед-назад, менять угол наклона спинки. Есть и шторки на окнах, как у «Мазды». Аналогичным образом организован и проход к третьему ряду – сиденье по салазкам отъезжает вперед и преклоняет спинку. В «Форде» и «Финике» доступ на «галерку» организован более грамотно.
Эргономика у «Тойоты» выверенная: подобрать правильную позу за рулем не составит труда. К тому же салон «Горца» очень здорово продуман в плане размещения всяческих мелочей: повсюду какие-то кармашки, ниши, полки. На центральной консоли помимо розетки 12 В предусмотрено аж три USB-разъема, причем провод от них можно через специальное ушко протянуть на широкую полку, которая проходит от рулевой колонки до самой пассажирской двери. В общем, здесь можно жить!
Современным мультимедийный комплекс
не назовешь, но меню самое понятное и не требует привыкания
С точки зрения восприятия
информации к приборам претензий нет, однако синее украшательство шкал – это, пожалуй, лишнее
По простору на втором ряду
«Тойота» не уступает «Мазде» и, пожалуй, превосходит «Форд» и «Инфинити»
У «Хайлендера» самая низкая
погрузочная высота багажника, так что грузить тяжелые вещи будет немного проще
|
|
Замена 6-ступенчатой коробки передач «восьмиступкой» в ходе рестайлинга не отразилась на динамике разгона – по крайней мере, если судить по ощущениям. Машина набирает ход ровно, но немного лениво – во всяком случае, пока мотор не наберет обороты. Запаса тяги, впрочем, хватает на все случаи жизни, да и дозировать ее вполне удобно. А вот по тормозам запаса нет – это уже камешек в огород управляемости. Вообще Highlander показался самым «внедорожным»: производит впечатление большой и вальяжной машины для неспешной езды. Вся эта суета явно не для него.
Плавность хода закрепляет эти ощущения. «Тойота» мягко проходит неровности, обозначая разве что крупные ямы колебаниями неподрессоренных масс (но не превращая их в проблему). Пожалуй, в плане ездового комфорта у «Хая» определенное преимущество перед конкурентами, хоть и не слишком веское. Шумоизоляция, к слову, отлично проработана – соперники в этом смысле не столь хороши.
Только вот проходимостью Toyota совсем не блещет. И геометрия у нее для этого не слишком подходящая, и настройки электроники не способствуют вылазкам на природу: система стабилизации полностью не отключается. Можно заблокировать муфту, но особого толка от этого не будет.
