Чем ближе весна, тем понятнее, отчего в России так популярны кроссоверы. Порой кажется, что «нормальный» седан просто не в состоянии пережить нашу полугодовую распутицу без потерь. Отчего же тогда обеспеченная публика все еще предпочитает легковые автомобили машинам с повышенной проходимостью?
Конечно, дело не только в привычке. Посмотрите на базовую стоимость автомобилей на этом развороте. А теперь сравните их с цифрами в прайс-листах кроссоверов и внедорожников. Чувствуете разницу? Настоящий «проходимец» или просто «паркетник», уместившийся под, чего уж там, довольно высоко поднятой планкой в три миллиона рублей, если и будет гордо нести логотип премиальной марки, то уж точно не будет ни таким просторным, ни таким комфортабельным, ни таким представительным, как любой из четырех седанов, принявших участие в нашем тесте.
BMW 535i xDRIVE
Это сейчас кажется, что 5-я серия – такая же, как и все BMW. Ну конечно, кто сейчас помнит 2010-й, когда на свет явился седан с индексом F10, созданный по образу и подобию Верховного Баварского Божества – флагмана с цифрой «7» в названии и индексом F01 в заводской документации. Под «образом» в данном случае следует понимать платформу, а под «подобием» – общие мотивы в дизайне как экстерьера, так и интерьера, причем внутри сходства явно больше.
|
|
Двухуровневая, будто подвешенная в воздухе консоль с тонкой ниткой кнопок и лаконичным климат-контролем, увенчанная экраном системы iDrive… Ах да, и с неизменной парой дефлекторов, отделяющих экран от всего остального, как Рубикон – будущее от прошлого, – вот фирменные мотивы, определившие новый стиль марки.

На мой взгляд, BMW сейчас – очевидный лидер в классе. У этого автомобиля самый просторный салон – по крайней мере в более важной для меня передней части, наиболее продуманная эргономика… По поводу дизайна, конечно, можно спорить, но, по-моему, нынешняя «пятерка» – самая красивая за всю историю. Что не понравилось, так это обтянутая кожей панель (пластик смотрится аккуратнее) и худосочный «эмочный» руль – не гармонирует он ни с массивной колонкой, ни с этим салоном вообще.

Сейчас, конечно, архитектура внутреннего пространства «пятерки» навевает скуку – а все потому, что нечто подобное (от руля до той самой центральной консоли с экраном) можно увидеть почти в любой баварской машине. Ну, разве что с поправкой на размер и (в меньшей степени) на качество материалов. С ним, кстати, у нашей 535-й почти полный порядок.
BMW 535 – самый быстрый автомобиль в тесте. Расстраивает только настройка усилителя руля – не хватает информативности
Почти – потому что пусть и не изысканный по фактуре, но весьма недешевый пластик в салоне тестового автомобиля смешали с откровенно ненастоящим «шпоном». Особенно диссонирует это сочетание в салоне автомобиля с М-пакетом. Развитая аэродинамика и трехспицевый руль рядом с фальшивым деревом смотрятся так же органично, как тренировочные штаны с «барсеткой»

BMW 535i xDrive
Мультиконтурные кресла BMW – ортопедический шедевр. Благодаря обилию регулировок они придутся впору водителю практически любой комплекции

Cadillac CTS4 2.0T AT Premium
Сиденья «Кадиллака» удивили европейской плотностью и внятной боковой поддержкой. Коленный подпор тоже хорош, а вот рослым водителям будет неуютно – спинка маловата

Jaguar XF 3.0 S/C AT AWD Portfolio
Агрессивный красный цвет – самая выдающаяся особенность кресел «Ягуара». В остальном все обычно, за исключением диапазонов регулировки – водителям за 190 их не хватает

Mercedes-Benz E 300 4MATIC
Кресла Е-класса – самые расслабленные, настоящий подарок для тех, кто не любит спортзал и любит теплую одежду. Очевидное следствие – нехватка боковой поддержки
«Пятерка» – автомобиль просторный. Колесная база – самая длинная в нашем квартете, так что простору во втором ряду удивляться не стоит. На первый взгляд, гостям здесь рады: к услугам пассажиров 2-зонный климат-контроль, обогрев сиденья, да и гаджеты без питания не останутся… Только вот попасть на диван – проблема, причем не только из-за сложной формы дверного проема. Арка заднего колеса настолько услужливо подставляется под «центр тяжести» садящегося, что сохранить одежду в чистоте может только или очень ловкий, или очень компактный седок.

Этот автомобиль подкупает своей эргономикой и рационализмом. Очень здорово продуман салон, а мультиконтурные сиденья – вообще шедевр. Понравилась и проекция данных на ветровое стекло – там отображается не только скорость, но высвечиваются и дорожные знаки, и подсказки навигатора. Приятно, что если в этом автомобиле что-то автоматизировано, то работает по принципу «включил и забыл». Это относится и к активному круиз-контролю, и к датчикам дождя и света (светодиодные фары просто великолепны), и к климатической установке.
Но и таким во втором ряду едва ли понравится, если водитель решит поиграть в гонщика. К этому полноприводная 535-я более чем располагает – 3-литровая «турбошестерка» в содружестве с 8-ступенчатым «автоматом» добывают для «пятерки» победу в номинации «динамика»: и разгон до сотни минимальный, и управление моментом – не придерешься.
Полный привод xDrive – под стать остальной механике. Он здесь хоть и не постоянный (за передачу крутящего момента на передние колеса отвечает многодисковое сцепление), но переход из заднеприводного режима к езде «на всех четырех» почувствовать совершенно невозможно. Блестящая инженерная работа!
Так думаешь, пока едешь по прямой. Но ведь придет время и поворачивать! Нет, никакой драмы: траекторию «пятерка» держать умеет, хотя на руле отчаянно не хватает информации. В спортивном режиме «баранка», конечно, тяжелеет, но водителю от этого проще не становится. Отчасти в этом виновата и подвеска, которая оказалась не в состоянии справиться с неподрессоренными массами – и это при том, что 535-я вращала под собой асфальт далеко не рекордными 18-дюймовыми колесами, обутыми в нешипованную резину.
«Ужель пора менять иконы?» – вправе спросить эрудированный читатель. Нет. 535i xDrive – отличный автомобиль. А описанные выше недостатки проявились только при прямом сравнении с одним из соперников. С каким именно? Скоро узнаете.

Cadillac CTS4 2.0T AT Premium
Мода скоротечна – утверждаютотъявленные лжецы. Стилю Art&Science уже больше десяти лет, а он все еще жив и до сих пор играет гранями под дизайнерским солнцем.
– Сколько можно? – спрашивают зануды.
– Столько, сколько нужно, – отвечают подопечные Эндрю Смита и снова выкатывают на белый свет нечто угловато-гранено-сверкающее. Что-то такое, как CTS третьего по счету поколения – самый длинный автомобиль в нашем тесте.

Cadillac – автомобиль выпендрежный. Такое ощущение, что нарочно пытались сделать «не как у всех». В результате получилось «не как у людей». Все-то здесь сверкает, переливается, ошеломляет сочетанием материалов, фактур, огоньков… От этого рябит в глазах, кажется, что попал в какой-то музей, где ничего нельзя трогать руками. Честно говоря, не очень-то и хочется. И хотя в движении CTS вызвал скорее приятные эмоции, меня постоянно тревожило ощущение, что водителю здесь не место, недолюбливают его почему-то.
В 2002 году именно CTS – тогда еще первой генерации – открыл миру «Искусство и науку». С тех пор прошло без малого полтора десятилетия, «кадиллаковский» стиль стал самой долгоиграющей дизайн-концепцией на рынке, и как-то непохоже, что эта «долгая игра» надоела авторам или зрителям. То есть покупателям.
|
|
CTS и вправду смотрится внушительно и при этом как-то свежо. Конечно, он ни гранью не похож на своего далекого предшественника из начала двухтысячных: за прошедшие годы оптика вытянулась, грани стали острее, а отороченная сверкающими элементами аэродинамика – смелее.

BMW 535i xDrive
Система iDrive – самая простая. Структура меню понятна и без инструкций. А управляться с «мультимедией» помогает удобный контроллер с интегрированным тачпэдом

Cadillac CTS4 2.0T AT Premium
«Кадиллаковский» CUE выглядит внушительно, но быстродействием не радует. Единственный плюс – «панель быстрого доступа»: сохранить можно радиостанции, адреса – что угодно

Jaguar XF 3.0 S/C AT AWD Portfolio
Мультимедийная система досталась «Ягуару» от «Форда» и останется с «икс-эфом» до самой смены поколений, которая, впрочем, не за горами. А пока приходится просто терпеть

Mercedes-Benz E 300 4MATIC
COMAND, как и iDrive, управляется контроллером, но при этом отличается более запутанной системой меню. Большинству пользователей придется читать инструкцию
Когда рассматриваешь эту внушительного вида машину, сложно представить, что в основе седана класса Е та же платформа, что и у более компактной модели ATS (она же достанется следующему Camaro). Да, и мотор у «ситиэса» тот же, что и у младшего брата – «турбочетверка» объемом всего два литра. Справится ли?

Справляется. Конечно, CTS не так быстр, как BMW или Jaguar, и по документам обходит только Mercedes, но задора у «американца» куда больше, чем положено автомобилям этого размера и такой внешности.

На редкость красивый автомобиль, такой настоящий американец. Но при этом на удивление тесный для таких габаритов. Я при росте за 190 «сам за собой» сесть не могу в принципе. Двигатель? Два литра, даже с турбиной – это для такой машины маловато. Такое ощущение, что шума от него больше, чем ускорения. И это приводит к мысли, что CTS – скорее «недопремиум». Таким визгливым звукам не место в салоне столь солидной машины! От модной же мультимедийной системы хотелось бы большей наглядности. Даже если удавалось вызвать какие-то меню, было совершенно непонятно, какие команды можно отдавать. Очень не хватало какого-то манипулятора, чтобы управлять всем этим «комбайном».
Тяга появляется, конечно, далеко не сразу, но к 4000 оборотов на колесах оказывается достаточное количество ньютон-метров, чтобы водитель возжелал прошить полусонный пелетон, уподобившись Михаэлю Шумахеру в его лучшие годы.

Правда, тут возникает одна проблема, и связана она с управляемостью. В принципе, руля Cadillac слушается охотно, и информации на «баранке» в целом хватает, но слишком уж CTS не любит неровности. Причем дело не только в комфорте – ямы, стыки и колеи запросто отклоняют габаритный автомобиль от намеченного водителем курса. И такое поведение, как ни крути, сложно считать примером для подражания.
Ну а как там пассажиры? Попасть во второй ряд «Кадиллака» непросто: в узкий проем не входишь, и даже не влезаешь – в него падаешь. А упав, обнаруживаешь, что голова упирается в потолок, а ступням не находится места под опущенным на пол сиденьем водителя. Тогда для кого в задней части салона обустроены климат-контроль с сенсорным управлением и обогрев дивана? Например, для детей – им, в отличие от взрослых, игры с сенсорной панелью должны понравиться.
Взрослого же, особенно того, который вынужден еще и направлять автомобиль куда надо, центральная консоль «Кадиллака» может довести до нервного срыва. Да, виртуальные кнопки обозначены выпуклыми «направляющими», а на прикосновения система отвечает вибрацией, но обращаться со всем этим хозяйством на ощупь просто невозможно. Аналогичные эмоции вызывает и система CUE. Радость от общения с ней заканчивается одновременно с финалом стартовой анимации. А после остается лишь ленивый
отклик на нажатие, невнятная структура меню и ощущение, что любой современный планшет был бы здесь куда уместнее.
Словом, странное остается послевкусие. CTS – большой автомобиль, в котором непонятно куда делось место (багажник – самый маленький в квартете), а электронная начинка – словно из глубокого прошлого, в котором еще не изобрели iPad (колдовать над системой CUE и вправду начали до появления легендарного девайса). И все это – в изготовленной по старым лекалам, но все еще радующей глаз упаковке. Своеобразно. Но, пожалуй, слишком.
Jaguar XF 3.0 S/C AT AWD Portfolio
2007 году Jaguar XF стал революцией и одновременно символом возрождения марки. Вспомните, как завораживал танец дефлекторов вентиляции и шайбы-контроллера «автомата» – вся эта хореография превращала банальный процесс запуска двигателя в настоящее таинство, а нажатие на пульсирующую красным кнопку стартера казалось почти священнодействием.
Прошло 8 лет и один рестайлинг – и теперь XF впечатляет не больше потрепанных лозунгов, ради которых еще год назад на баррикадах рвались рубахи. По сравнению с другими участниками теста пауза между пуском двигателя и включением вожделенного «драйва» представляется излишне затянутой, да и сам «автомат» реагирует на вращение контроллера с ощутимыми задержками.

В отличие от «Кадиллака» Jaguar выглядит очень стильно. Сразу видно, что у дизайнеров, которые занимались проектом, было четкое понимание, некая идея, и они стремились донести ее до потребителя. Очень жаль, что этой идеей не заразились люди, занимавшиеся собственно автомобильной, технической частью. Потому что ездовых эмоций XF у меня не вызвал. Конечно, мотор здорово звучит и тянет неплохо, но так ли должен звучать и ехать настоящий Jaguar? Меня в этом не убедили.
Ну и конечно, по прошествии лет, когда исчезло очарование первой встречи, на передний план выходит некоторая техническая архаичность среднеразмерного «Ягуара». Поневоле вспоминается, что платформа этого пригожего седана «выросла» из шасси модели S-type, что, впрочем, не кажется таким уж тяжким прегрешением против законов жанра. Например, передняя подвеска «икс-эфа» – это классический «двойной вишбоун» с «составным» нижним рычагом – аналогичное решение применили инженеры BMW.
|
|
Схема полного привода тоже напоминает баварскую – на переднюю ось крутящий момент передается через многодисковое сцепление. Британцы, кстати, и не скрывали, что старались превзойти xDrive, которую полагали лучшей на тот момент системой «легкового» полного привода. Получилось ли?

Только отчасти. При проезде разнообразных погодно-дорожных неприятностей – вроде снежных переметов – XF ведет себя не столь невозмутимо, как 535-я. Вдобавок руль у «Ягуара» самый легкий и наименее информативный. Впрочем, часть вины за этот недостаток стоит переложить на «пластмассовые», рассчитанные на южноевропейскую зиму шины Pirelli Sottozero. Возможно, именно они отчасти путают и электронный «мозг» системы полного привода.

BMW 535i xDrive
Детей сюда нужно сажать осторожно – иначе спинки сидений быстро станут темными. От взрослых тоже требуется аккуратность – но уже из-за выступающей колесной арки

Cadillac CTS4 2.0T AT Premium
Пассажиры «Кадиллака» подпирают потолок и страдают от тесноты в области ступней. Зато диван обогревается, а климат-контроль сенсорный, аналогичный водительскому

Jaguar XF 3.0 S/C AT AWD Portfolio
Из удобств пассажирам «Ягуара» уготован только подлокотник, но в данном случае это правильно: сзади почти так же тесно, как и в «Кадиллаке». Разве что садиться удобнее

Mercedes-Benz E 300 4MATIC
Второй ряд «Мерседеса» – самый просторный. Садиться удобно, сидеть не тесно, нигде не жмет. Единственный из четырех диванов, на котором можно представить владельца
Электроника «Ягуара» вообще вызывает недоверие – на инстинктивном уровне. Виной тому – угловатая архаичная графика, дополненная нелепой русификацией. Поиск нужных функций в лабиринте меню напоминает головоломку, которой позавидовал бы и Леонардо. Но тот, кто справился с решением, получает в награду несколько неожиданных бонусов. Например, стоит откопать меню управления обогревом сидений, и выясняется, что XF – единственная в нашей четверке машина, у которой можно повысить температуру спинки сиденья отдельно от подушки. Зачем? Придумайте сами. Или спросите уролога.

Машина с английским стилем, очень добротным салоном, но, увы, не для рослых мужчин. Я не смог нормально усесться за рулем: потолок давит на голову, а колени упираются в панель. Не смог разобраться, как управлять телефоном с помощью бортовой мультимедиа. .
Расстроило и отсутствие сервопривода крышки багажника, да и сам он невелик – два чемодана не положишь. Зато как звучит мотор! Так и хочется нажать посильнее. Именно силовой агрегат и «сделал» впечатление от автомобиля – оно осталось скорее приятным.
Есть у мультимедии и полезные функции. Например, камера умеет распознавать преграды и выделять их цветными прямоугольниками – полезное свойство, особенно если маневрировать приходится в сумерках или если объектив камеры загрязнен, то есть в условиях московской зимы – почти всегда. Без «электронного глаза» вообще было бы сложно – зеркала у «Ягуара» самые скромные, да и в амбразуру заднего окна ничего не разглядишь.
Кстати, о задней части салона. Там тесно – практически так же, как и в «Кадиллаке», с той, однако, разницей, что в «икс-эфе» еще и скучно: из удобств – только подлокотник. Впрочем, в данном случае такая аскеза кажется вполне оправданной.
Потому что Jaguar XF создан для того, чтобы доставлять удовольствие только одному человеку – тому, кто сидит за рулем. И пусть 3-литровый мотор с механическим нагнетателем пришел к нам из такой же глубокой древности, как и шасси.

Тем не менее сочетание одного с другим может служить источником и очень приятных мгновений. Стоит вкатиться и промчать связку-другую поворотов под густой баритон «шестерки», и становится понятно, что таких по-хорошему норовистых автомобилей уже почти нет. А скоро, возможно, и вовсе не будет. Еще бы шины поменять…
Mercedes-Benz E 300 4MATIC Avantgarde
Отличительная особенность полноприводных Е-классов – отсутствие так называемой «подвески для плохих дорог», которая в основном как раз и напоминает владельцу о том, что дороги в стране и вправду не очень. А все из-за дополнительного витка пружин (таким образом удалось отыграть дополнительные 15 мм клиренса) и амортизаторов с другими характеристиками.
Mercedes – единственный в квартете оснащен постоянным полным приводом. И работает трансмиссия безупречно
После таких метаморфоз управляемость и плавность хода мутируют наихудшим образом, и это еще один повод заплатить за полный привод: автомобили с шильдиками «4MATIC» приезжают к нам неиспорченными – с европейской подвеской, которая, кстати, ведет себя образцово – невзирая на состояние того, что попадает под колеса.
|
|
E 300 4Matic стал самым комфортабельным автомобилем в тесте – он и неровности переносит наилучшим образом, и не раскачивается, и вдобавок не давит на уши – даже несмотря на то, что только Mercedes был обут в шипованные (читай – по определению самые шумные) покрышки.

Mercedes создает ощущение классно сидящего костюма. Да, «рабочего» костюма, но этот «рабочий» костюм сшили в фирме Хуго Босса: он не кричащий, не выдающийся по крою, но очень изящный. И, конечно, дорогой. Е-класс по ощущениям теснее, чем BMW, хотя диапазон регулировки водительского сиденья здесь больше – у меня с ростом за 190 проблем с посадкой нет. Странное дело – мотор версии Е 300 совершенно не едет «на свой объем». Ну и салон в черном цвете совершенно не смотрится. На такой машине разве что с водителем ездить…
Но тишина и отсутствие дорожных возмущений – совсем не сюрприз. Удивительно то, что автомобиль с самой короткой колесной базой стал самым просторным для пассажиров. И садиться, и сидеть в Е-классе удобнее всего.

Конечно, обращенная к пассажирам часть межкресельного бокса выглядит не так эффектно, как в BMW и «Кадиллаке», но это легко исправить. Впрочем, и без того Е-класс – лучший… да что там – единственный в квартете автомобиль, который можно использовать для поездок с водителем.

Конечно, это не ново, но мне чрезвычайно сложно разобраться и просто смириться с алгоритмом включения стеклоочистителей. Это просто наказание какое-то! Да и вообще привыкать к «роще» подрулевых переключателей – это не для меня. Зато едет Mercedes здорово! Мне очень понравились настройка полного привода и характеристика акселератора. Но это плохо сочетается с назойливой заботой электронных систем. Чтобы отключить ESP, нужно долго копаться в меню.
Водителю, кстати, придется непросто. Особенно если до этого управляться с «Мерседесами» не доводилось. За элегантным рулем – аж четыре переключателя. Один – для манипуляций с рулевой колонкой и включения электрообогрева обода, другой командует круиз-контролем, на третий возложены функции включения стеклоочистителей и указателей поворота – и все перечисленное придумано для развития моторики левой водительской руки.

BMW 535i xDrive
По объему багажника BMW уступает только «Мерседесу». Крышка оснащена сервоприводом, есть люк для длинномеров. Во всех багажниках есть ручки для складывания спинок

Cadillac CTS4 2.0T AT Premium
Грузохранилище «Кадиллака» – самое скромное, всего 388 литров, а погрузочная высота – максимальная. В трансформации дивана смысла мало – проем получается слишком уж узким

Jaguar XF 3.0 S/C AT AWD Portfolio
Как и «Кадиллак», Jaguar лишен сервопривода крышки багажника. А сам отсек для багажа уступает немецким конкурентам по объему и отличается более сложной формой

Mercedes-Benz E 300 4MATIC
Mercedes отличается минимальной погрузочной высотой и максимальным объемом – 540 литров. Как и у BMW, здесь есть сервопривод и кнопка запирания автомобиля
Ну а справа – ставший традиционным для «Мерседесов» селектор «автомата», привыкнуть к которому, конечно, можно, но и ошибиться, позабыть, например, что включен реверс, тоже запросто. Единственный плюс в управлении «мерседесовской» АКП (такая же особенность присуща BMW) – «защита от дурака»: стоит открыть дверь, коробка сама встанет на «паркинг».
Система COMAND тоже требует особых навыков. Ее, в отличие от «ай-Драйва», не назовешь интуитивно понятной: вращающийся контроллер, например, можно отклонять в четырех направлениях, при этом движения «от себя» и «к себе» приводят к появлению двух очень разных меню, запомнить назначение которых – задача не из простых. Хочется уже просто ткнуть пальцем в нужную кнопку (геометрия, благо, позволяет) – ан нет, к нажатиям экран глух.
Впрочем, обо всем этом забываешь уже после первых сотен метров за рулем. Да, формально Е-класс – самый медленный автомобиль в нашем тесте. Но как ровно тянет мотор! Как благородно при этом звучит! А настройка постоянного полного привода ни в чем не уступает баварской. Через любые виражи, снежную кашу, смерзшиеся микросугробы Mercedes едет так, будто никаких неприятностей нет вовсе. Поначалу в это даже трудно поверить, но абсолютно информативный (хотя и изолированный от серьезных «тычков») руль убеждает: да, все это происходит на самом деле, и ситуацию контролируешь ты. А система стабилизации просто подстрахует, когда нужно. Езжай, куда собирался, и думай о хорошем. Например, о том, что скоро лето.
