Путь Mercedes-Benz к своему идеальному спорткару долог, тернист и напоминает спуск с отвесной скалы. Началось все в середине 90-х, когда в Аффальтербахе, где находится штаб-квартира AMG, был создан гоночный спортпрототип CLK-GTR, который ради омологации выпустили тиражом 25 экземпляров. Машина доминировала в FIA GT, но «Ле-Ман» так и не выиграла, да и титул самой быстрой машины в мире у McLaren F1 не отобрала.

Затем последовал гиперкар SLR-McLaren, карбоновый кузов которого выпекали в той же печи в английском Уокинге, что и монококи болидов «Формулы-1». Он стоил почти в два раза дешевле CLK-GTR, цена которого превышала $1 000 000, но звездой тоже не стал – на фоне Porsche Carrera GT и Ferrari Enzo немецко-британский спорткар выглядел бледно.

   Максим
   Трусов

Автомобиль удивительной красоты. Когда впервые увидел AMG GT, то не мог взгляд оторвать. Cел за руль, и как-то все тут не просто – по-гоночному. Обзорность минимальная, лишнего места за рулем почти нет. Этот Mercedes самый несносный каприза, каких я только встречал. Если чуть резче открыл газ, а колеса прямо поставить не успел, лови попу впереди себя. Встает боком, начинает брыкаться, как необъезженная лошадь, а если еще и дорога мокрая, то пиши пропало. Не для дилетантов тачка и не для губастых блондинок. Но эмоции GT дарит великолепные! Звук – отпад, внешность – секс. А еще заставит своего хозяина следить за фигурой. Водителю с животом и боковыми отложениями за рулем такого автомобиля делать нечего

Следующий шаг – суперкар SLS AMG, ставший первой машиной, с нуля разработанной в AMG. Он получил полностью алюминиевый кузов, вновь оказался вдвое дешевле, но рынок не взорвал – было выпущено 9000 машин. Неплохо для суперкара, но Ferrari и Lamborghini продаются тиражом, превышающим 20 000. И вот очередной даунсайзинг и удешевление. AMG GT – это уже не супер, а спорткар, и целится он не в италь­янских «злюк», а в Porsche 911 Carrera.

Попытка №4

В основе новинки та же архитектура, что и у SLS: алюминиевый кузов, расположенный спереди, но максимально смещенный назад V8, отнесенный к задней оси «робот» Getrag, задний привод, небольшая кабина перед самой задней осью – по сути, разница в том, что раньше под капотом ворчал безнаддувный V8 6.2, а теперь не менее громко возмущается V8 4.0 с парой турбин.

В интерьере главная роль

досталась подстаканникам. На втором месте – тачп­ад мультимедиасистемы, а селектору выбора режимов трансмиссии уготована роль массовки

Мотор этот весьма любопытен. Во-первых, он построен из сопряженных вместе 2-литровых турбо-«четверок» от A 45 AMG, во-вторых, система смазки у него с сухим картером и отдельным масляным баком, а в-третьих, турбины расположены не по бокам от двигателя, а в развале блока. Первое обещает невероятный запас по форсировке: если с двух литров снимают 360 л.с., то из четырех можно выжать 720. Второе сделано для того, чтобы сжать двигатель по вертикали, максимально опустить его, понизив центр тяжести. Ну а турбины в развале призваны уменьшить задержку в отклике двигателя, ведь патрубки, ведущие от выпуска к турбинам и от турбин к цилиндрам, получаются короче.

Преимущество компактного турбомотора не только в богатстве тяги на низах и запасе по форсировке, но и в размерах. Он меньше безнаддувного мотора, что позволяет глубже сдвинуть его назад. В итоге у AMG GT двигатель расположен между осями, что позволило добиться близкой к идеалу развесовки 47:53 в пользу задней оси. Теоретически это должно добавить автомобилю стабильности, ведь раньше AMG-машины страдали раздвоением личности: из-за тяжелого V8 они стремились проехать мимо поворота, а на добавление газа отвечали резким срывом задних колес в занос. В итоге получалось эффектно, но не быстро. Теперь все должно быть по-другому. Должно, но работает ли?

Новый уровень

Не буду томить – работает! Никакой недостаточной поворачиваеомсти нет и в помине. Если чуть загрузить передние колеса на входе, то AMG GT S с превеликим удовольствием влетает в поворот по идеальной траектории. Теперь главное – не переборщить с газом на выходе, задний привод все-таки. Но и тут Mercedes преподносит приятный сюрприз – благодаря дифференциалу с электронным управлением купе гораздо лучше справляется с мощностью двигателя. При этом, если вам хочется пройти поворот в классическом AMG-стиле – глубоком заносе и с клубами дыма из-под колес, – стоит посильнее надавить на газ. Самое приятно, что контролировать машину в скольжении легко и приятно. Этим автомобиль напоминает заднеприводный F-Type и Corvette.

 

Конечно, это не самый быстрый автомобиль, побывавший на треке «Спорткарa года». Наше купе в версии GT S имеет форсированный до 510 л.с. двигатель, но даже оно призвано бороться не с GT-R или 911 Turbo S, стоящих в соседнем боксе трассы Moscow Raceway, а с 911 Carrera GTS. Что касается обычного GT мощностью 462 л.с., то ему и вовсе нужно бороться с обычными Carrera S и 4S. Кстати, менее мощный AMG GT отличается еще и наличием механической, а не электронно-управляемой блокировки дифференциала и пассивными, а не адаптивными амортизаторами. И все же заметьте, что у Porsche, которых в Аффальтербахе считают референсными, на 62-70 л.с. меньше. AMG GT заведомо слабее машин из Цуффенхаузена?

   Павел
   Федоров

Воля ваша, но все это электронное богатство не для меня. Я, как говаривал Паниковский, человек из раньшего времени и привык, чтобы в автомобиле все было интуитивно понятно. В Q50 я два дня тщетно пытался найти общий язык с навигацией и после четырех безуспешных попыток ввести на сенсорном экране 1-ю улицу Ямского поля плюнул на электронного штурмана и поехал сам – так быстрее. Безусловно, можно вооружиться пухлым томом инструкции и, потеряв полчаса драгоценного времени, в конечном счете найти верный алгоритм – и сэкономить те же полчаса (если, конечно, получится сэкономить) на коротком маршруте к искомой точке на карте. Но зачем? Не найдя привычной «пимпочки» для перевода бортовых часов в нужный формат, я, каюсь, вовсе не стал лезть в мудреное меню . Тем более что часы у меня на руке ходят идеально уже 16 лет.

И вообще, скучно мне беседовать об электронике. Я ведь автомобили люблю, а не хай-фай-хай-энд-пи-си и прочую, прости господи, цифровую сверх всякой меры дребедень! И какая же у Q50 замечательно плотная подвеска, как же машина бодро разгоняется – чудо! А электроника… Это, наверное, для молодежи.

Ответить на вопрос может только секундомер, а вот в чем купе из Аффельтербаха бьет Porsche, так это в эмоциях. Как бы ни старались в Jaguar, но пальма первенства в деле обучения V8 искусству пения по-прежнему принадлежит AMG.

Максимально отнесенный назад

салон, почти вертикальное лобовое стекло, длиннющий капот – все это немного старомодно и в то же время так обаятельно!

Казалось бы, как можно наградить двигатель, костью в горле которого стоят две турбины, красивым голосом? А ведь смогли! Никакого турбо-свиста, как у того же 911 Turbo S, никакого механического гула, как у Nissan, – настоящая песня с переходом от крещендо к альтиссимо на разгонах, с переходом в грудной регистр под сброс газа... Впрочем, через несколько кругов AMG GT S уже утомляет, и я перевожу глушители в обычный, а не в особо громкий режим.

Заметьте, я ни разу не вспомнил про двери типа «крыло чайки», которые были у SLS, но нет у GT. Потому что о них забываешь уже через пять минут. Вся грусть от потери уникальности растворяется в удовольствии от вождения. Право слово, вам «шашечки или ехать»? В конце концов поднимающиеся вверх двери могут сделать и в тюнинг-ателье.