К характеру мы еще вернемся, вы на внешность посмотрите! C3 Aircross – он и аристократ, и простолюдин. Стремительный, лаконичный, элегантный, стильный, в то же время кургузый, нескладный, крестьянский – каждый из этих эпитетов в равной мере подходит машине. Может быть, мы просто забыли, как выглядит обычный европейский «Ситроен»? А ведь было время, по нашим дорогам бегали и юркие С2, и лупоглазые, вызывающие добрую улыбку у соседей по потоку С1, и премилые С3, в профиль напоминавшие популярный некогда «де-шво», прозванный злопыхателями «мечтой неудачника». Увы. Эти непрактичные хэтчбеки не вписались в новую реальность «страны седанов и кроссоверов». Но жизнь все-таки берет свое. Рыночная «оттепель» прошлого года принесла радостное известие: к нам едет C3 Aircross – первый настоящий массовый «Ситро» за многие годы, это ли не радость!
С холодной головой
Если эмоции от любви с первого взгляда улеглись, самое время осмотреть машину, попутно изучив цифры и факты. Под капотом у «наследника Пикассо» – современные французские моторы и «автоматы», а с виду он даже напоминает кроссовер, на что играет, скажем, экстремально короткий задний свес. А вот дорожный просвет здесь именно что «паркетный». В пределах базы фиксируем около 17 см – как и у калужского седана Citroen C4. И пусть французские инженеры твердят, что для кроссовера, эксплуатируемого в Европе, этого более чем достаточно, у нас, как известно, и асфальт шершавее, и грунтовки поволнистее. К слову, у хэтч-бека C3 просвет еще на 20 мм меньше. Для C3 Aircross прибавка достигнута за счет шин. Интересно, что для Европы «легковой» просвет отнюдь не стал препятствием к народной любви – уже который месяц C3 Aircross интенсивно набирает популярность.По большому счету главная и единственная «эргономическая» претензия – по месту водителя: недостаточная глубина «утопленного» положения рулевой колонки. Из-за этого приходится либо отодвигать кресло назад чуть больше положенного, либо сильнее заваливать спинку. И то и другое съедает драгоценные сантиметры для ног пассажиров второго ряда. «Сам за собой» при своих 176 см я разместился с комфортом, однако индивид ростом выше 185 см будет протирать коленями обивку переднего сиденья. И не только: высокорослому вообще будет тяжело во втором ряду, потому что при посадке с прямой спиной он упрется головой в потолок, который на поверку не так высок, как кажется при первом взгляде на машину. Можно, конечно, принять расслабленную позу, тогда точно останется подпирать спинку переднего сиденья коленями.
Во всем остальном салон маленького «Ситро» – образец стиля и функциональности, гармонично дополняющих друг друга. Чего стоят только обшивка из износостойкой ткани в дверях и прорезиненная утопленная полка для телефона и мелких вещей – чтобы не скользили. Циферблаты – почти безупречные, большущий экран мультимедийной системы – почти не бликующий, логика обращения с борткомпьютером и компоновка данных на его дисплее – почти немецкая, железная, интуитивная. Рукой, лежащей на подлокотнике, можно переключать передачи без особого напряжения, кресла – удобные, в меру жесткие, хорошо приспособленные не только под путешествия, но и под активную езду. В том числе и по этой причине мы выбрали не простенький прибрежный маршрут, а отправились в горы, совсем чуть-чуть не добравшись до самой высокой точки острова Монте-Чинто.
Маленький, но сильный
Альянс 1,2-литрового мотора и 6-ступенчатой АКП мне хорошо знаком – не одну сотню километров накатал я на рестайлинговом DS3 в такой модификации по парижским пригородам. Однако Корсика – не уютные предместья французской столицы, а суровые серпантины на высотах от 1500 до 2500 метров. Поэтому поначалу мне показалось, что мотор на «народном» С3 Aircross работает натужнее, чем на премиальной маленькой трехдверке. Может быть, на шумоизоляции сэкономили?На тяжелом топливе
На европейском тест-драйве нам довелось прокатиться на версии с дизельным мотором мощностью 130 л.с., сопряженным с ручной 6-ступенчатой коробкой. Автомобиль в этой модификации показал прекрасную резвость на самых крутых корсиканских подъемах и, само собой, куда лучшие, чем бензиновое исполнение на «автомате», свойства по замедлению ступенями. Увы, эта модификация в Россию поставляться не будет, однако менеджеры Citroen не оставили российский рынок без двигателя на тяжелом топливе. Правда, наш дизель будет слабее – всего 92 л.с., зато безо всякого впрыска мочевины. В пару к нему идет лишь 5-ступенчатая ручная коробка. В этом сегменте предложение уникальное, особенно с учетом цены автомобиля, которую французам удалось удержать на приемлемом уровне. За дизель с «механикой» в базовой комплектации Live просят лишь 1 177 000 руб. За импортируемый из Европы автомобиль очень даже неплохо! Эта модификация доступна и в самой дорогой комплектации Shine – покупатель должен оценить!
Между тем горные заезды выявили замечательные ходовые свойства «француза», причем особенно порадовало, что С3 Aircross может быть резвым даже при хорошей загрузке. Конечно, мы не стали закладывать в багажник придорожные корсиканские булыжники: почти 2,5 центнера «живого веса» с поклажей вполне достаточно, чтобы сделать вывод о тяговых возможностях автомобиля. Конечно, мотор при этом непривычно завывает, а турбина временами срывается на тревожный свист, однако С3 Aircross уверенно штурмовал горку за горкой – прямо-таки помесь быстроногой лани и лошадки породы першерон!
И что важно: под уклон машина идет не менее уверено. Здесь отрабатывает не только японская коробка Aisin с весьма широкими запрограммированными возможностями ручного управления, но и тормоза. В какой-то момент я даже бросил дергать селектор и перед шпильками начал бить по педали тормоза – мы как раз проехали очередной перевал и спускались вниз по извилистой дороге. Минут через двадцать я ощутил некоторое ослабление эффективности, но тормоза не «поплыли» и даже не задымились.
Остается добавить, что C3 Aircross привезут к нам из Европы, но российская цена машины осталась весьма привлекательной – всего-то чуть больше миллиона.