Автомобили.ру

BMW i8

Рейдар Флек, ответственный за уникальную несущую структуру и подвеску BMW i8, не выдержал: «Если хотите гонять по треку, купите себе любую «эмку»!» Сразу четверо журналистов забросали его вопросами о том, как поведет себя i8 на гоночной трассе. Что ж поделаешь, если дизайнеры наградили «ай-восемь» такой вызывающей внешностью. Волей-неволей представляешь ее пожирающей» повороты какого-нибудь автодрома или серпантина. Серийная машина мне нравится даже больше, чем концепт Ричарда Кима 2011 года. Линии сгладились, детали стали более подчеркнутыми, и, главное, двери-крылья получили пластиковые панели и перестали быть полностью прозрачными. Как заиграла боковина с двухцветной накладкой и перевернутыми акульим «плавником» перед задним колесом! К слову, из пластика выполнены все наружные детали i8. Смотришь на классический спорткаровский силуэт — и мозг сам рисует в голове «рентген» с центральномоторной компоновкой и задним приводом. Вот и нет!

BMW i8

Боковина с 2-цветной накладкой и перевёрнутым акульим «плавником» перед задним колесом смотрится великолепно!

Присаживаюсь на широкий порог и сползаю в кресло. Дверной проем щеголяет выставленными напоказ карбоновыми волокнами. Аж дух захватывает! Ведь это не бутафория: я — внутри настоящего карбонового монокока. Мотор — тот, что работает на бензине, — стоит поперечно у меня за спиной, а тот, что электрический — аккурат перед ногами. Интерьер проработан на совесть. Такую красивую переднюю панель и центральную консоль на других BMW не встретишь. В отличие от «малютки» i3, на i8 красочный дисплей «приборки» не смотрится отчужденно. А как салон подсвечивается в темноте — при въезде в туннель мы с коллегой испытали восторг! Эх, «Тесле» бы эти ажурные формы, качество материалов и внимание к деталям. Я не против унификации мелких клавиш с другими моделями баварского концерна, но почему в самом современном и инновационном продукте от BMW ценой без малого 130 000 евро (в Германии) селектор трансмиссии такой же, как в «трешке». Хочется уникальности. Сама трансмиссия-то уникальна. Может быть, в качестве опции немцам предложить карбоновый селектор?

 Плетение карбонового волокна осуществляется на совместном предприятии BMW и одного из лидеров в области композитных материалов — компании SGL Group. Завод расположен в США, в городе Мозес Лейк, штат Вашингтон, и расходует энергию, которая получена от возобновляемых источников.

ДВС — ни много ни мало — самый высокофорсированный серийный агрегат от BMW. Рабочий объем — 1,5 л, 3 цилиндра, турбонаддув, непосредственный впрыск и 231 л.с. (320 Нм). Простой расчет дает 154 «силы» с литра. Например, у новейшей Ferrari California T с 3,8-литровым битурбо-V8 отдачей 560 л.с. удельная мощность меньше! Более скромная версия этой рядной «трешки» устанавливается на новое поколение Mini Cooper. Коробка, с которой стыкуется мотор, тоже от «Мини» — модифицированный специально для i8 классический 6-ступенчатый «автомат» Aisin. Вместе они установлены в алюминиевом подрамнике и приводят в движение заднюю ось.

Подготовка карбонового волокна на заводе BMW в Ваккерсдорфе (производит кресла, элементы интерьера и пр.) волокна ламинируют. «Ламинаты», ориентированные определенным образом, укладывают в несколько слоев для дальнейшего производства деталей. Этот этап также контролирует SGL Group.

Электродвигатель собственной разработки BMW выдает 131 л.с. (250 Нм). Он также смонтирован на алюминиевом подрамнике и через автоматическую 2-ступенчатую КП вращает передние колеса. Вторая передача включается на скорости 120 км/ч. И просто, и хитро одновременно. В полностью электрическом режиме «eDrive» i8 становится переднеприводной. Даже не пришлось ждать дебюта «двойки» Active Tourer, чтобы поездить на переднеприводном BMW. «eDrive» мне нравится.

Детали из карбона на предприятии в Ландсхуте наборы из карбоновых «ламинатов» укладываются в формы и подвергаются впрессовыванию связующей смолы при определенных значениях давления и температуры. После затвердевания и заключительной обработки получается карбоновая деталь.

Машина следует за педалью газа точно и до удивления линейно: нажал — получил. При полностью заряженной батарее, разумеется, без намека на «тесловскую» динамику, запас хода на электротяге составляет 37 км при скорости до 120 км/ч. Конечно, 4 круга по МКАД, как на творении Илона Маска, не сделаешь, но можно попробовать экологично доехать до офиса в центре. Доехать — и поставить i8 на зарядку. От стандартной городской сети батарея заряжается около 3 часов. Даже после короткого рабочего дня получится выбраться из центра с чистыми совестью и выхлопной трубой. А уж потом можно нажать на газ!

Производство монокока. Детали из карбона отправляются на завод в Лейпциге, где из них путем автоматизированного процесса склейки получается монокок. По заявлениям BMW, такой способ производства (не учитывая стоимость материала) даже дешевле, чем штамповка стальных деталей.

Машина словно занервничала. Чувствуется небольшая вибрация при включении ДВС, ясно ощущается смена передач в АКП, и после идеально плавной электропоездки невольно задаешься вопросом: почему i8 не сделали полностью электрической? «В таком случае батарея была бы слишком тяжелой, что не годится для спорткара», — объясняет Флек.

Мало того что дверной проём ласкает глаз ничем не прикрытыми карбоновыми «жилами», так ещё и сами двери открываются наверх.

 

Действительно, ведь снаряженная масса i8 — всего 1560 кг! Звук ДВС явно синтезирован с помощью аудиосистемы, но приятен. Динамика впечатляет. Очень непривычное ощущение: «автомат» отщелкивает ступени, а тяга, благодаря помощи переднего электромотора, льется непрерывной волной. Похоже на «Теслу». Однако здесь полный привод, и распределение момента между осями — одна из сложнейших задач, которую решали разработчики. Но почему же так жестко? Флек настаивает, что i8 — не для трека, а трясет, как в Nissan GT-R.

На скоростях до 80 км/ч ощущается каждая неровность. На спор готов определить, что я переехал — гвоздь или зубочистку.

Шасси, батарея, моторы. Алюминиевые элементы шасси (например, подрамники) и высоковольтная батарея производятся на предприятии в Дингольфинге. Бензиновый двигатель выпускается на заводе Хамс Холл в Великобритании. Электромотор приходит из Ландсхута.

От машины, дружелюбной к окружающей среде, ждешь дружелюбности и к пассажирам. Все меняется, когда скорость переваливает за «сотню». Тогда i8 дает классное ощущение полета над дорогой. Стыков не заметно, а благодаря продуманной аэродинамике с коэффициентом Сx 0,26 и узким шинам в салоне потрясающе тихо даже на 140 км/ч. Адаптивные амортизаторы можно «зажать», выбрав режим «Sport», и деликатная раскачка на волнах исчезнет. В поворотах, в отличие от «Теслы», есть вовлеченность в процесс, «ощущение» передних колес и быстрая реакция на руль. Все-таки на трек ради интереса я бы заехал.

Окончательная сборка. Наружные пластиковые панели поставляются в сборочный цех в Лейпциге из Ландсхута. На шасси монтируются батарея и силовая установка. Затем монокок и шасси соединяются вместе. В сумме на склеивание монокока и окончательную сборку уходит около 20 ч.

По словам Рейдара Флека, средний расход топлива BMW i8 в реальных условиях составит от 4 л/100 км при неспешной езде, до 12 л/100 км — при интенсивной. Впечатляет, особенно если вспомнить про 4,4 секунды до «сотни». Хотя, признаюсь, мне хочется разделить заголовок «Эко-спорт» на две отдельные истории, в каждой из которых будет своя i8 с этой неповторимой фееричной внешностью: полностью электрическая с «тесловским» запасом хода и настоящий спорткар с каким-нибудь битурбо-V8.

Рейдер Флек

В 1996 г. Флек окончил Мюнхенский Технический Университет по специальности машиностроение. Вместе с дипломным руководителем он занимался активными системами рулевого управления. Флек начал карьеру в BMW в 1996-м в отделе шасси и продолжил развивать эту тему. Он стоит у истоков системы Active Steering. Позже Флек внедрял электроусилитель руля. С 2005-го он работал с 5-й, 6-й и 7-й сериями. Проекты: подвески 5 GT и «шестерки» Gran Coupe. В 2010-м Флеку позвонили и предложили перейти в суббренд «i». Он согласился без раздумий, так как еще в юношестве мечтал заниматься гибридами и электромобилями. Для i8 Флек разрабатывал карбоновоалюминиевую несущую структуру.

Архитектура Lifedrive

Архитектура Lifedrive

Несущая структура i8 делится на два модуля: «Life» («жизнь» с англ.) и «Drive» («привод»). Первый представляет собой карбоновый монокок, который защищает сидящих внутри при столкновении. Производство монокока — сложный многоэтапный процесс. Двери-крылья тоже карбоновые, но с алюминиевыми деталями. Каркас передней панели магниевый. «Drive» — это передний и задний алюминиевые подрамники, соединенные друг с другом алюминиевым корпусом батареи. Снизу к подрамникам крепятся элементы подвески: алюминиевая «двухрычажка» спереди и стальная «многорычажка» — сзади. Сверху устанавливаются моторы с трансмиссией. Два модуля соединяются между собой в четырех точках. Данные болтовые соединения — одно из ноу-хау BMW.

Суммарный вес гибридной силовой установки — 245 кг.

Что внутри?

Что внутри?

Электродвигатель мощностью 131 л.с. — собственная разработка BMW. Охлаждение — жидкостное. Ячейки для литиевоионной батареи емкостью 5 кВт·ч и напряжением 355 В поставляет Samsung. Гарантия на батарею — 8 лет или 100 000 км пробега. Охлаждение батареи — жидкостное. Вакуумный усилитель тормозов с электронным управлением (регулирует соотношение обычного и рекуперативного торможения) производит Continental.

Третий электромотор

Третий электромотор

Дополнительный мотор-генератор мощностью 15 кВт (20 л.с.) установлен на ДВС и выполняет три функции. Во-первых, служит стартером для ДВС, во-вторых, при установившемся движении по магистрали он может подзаряжать батарею. В-третьих, при интенсивном нажатии на газ 15-киловаттный агрегат служит «бустером» и помогает раскручиваться бензиновому двигателю. На картинке виден бензобак: его стандартный объем составляет 30 л, опция — 42 л.

Эко-спорт 2
Подсветка интерьера
В темное время суток салон i8 особенно впечатляет. Все благодаря великолепной иллюминации, оттенок которой можно выбрать в меню.

Технические характеристики

Силовая установка
ДВС  
Тип бенз. с непоср. впрыском и турбонаддувом
Расположение сзади, поперечно
Количество цилиндров и компоновка 3, в ряд
Раб. объем, см3 1499
Число клапанов 12
Макс. мощность, л.с./об./мин. 231/5800
Макс. момент, Нм/об./мин. 320/3700
Электродвигатель  
Тип синхронный переменного
тока
Расположение спереди, поперечно
Макс. мощность, л.с./об./мин. 131/4800
Макс. момент, Нм 250
Батарея  
Тип литиево-ионная
Емкость, кВт·ч 5
Напряжение, В 355
Суммарная мощность, л.с. 362
Суммарный момент, Нм 570
Трансмиссия и ходовая часть
Привод полный
Коробка передач  
для ДВС 6-ступ. автомат.
для электродвигателя 2-ступ. автомат.
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная 
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная 
Шины (спереди-сзади) 195/50R20-215/45R20 215/45R20-245/40R20 
Рулевое управление
Тип шестерня-рейка с электроусилителем
Размеры/вес
Д/Ш/В, мм 4689/1942/1293 (1953) *
Колесная база, мм 2800
Клиренс, мм 117
Объем багажника, л 154
Снаряженная масса, кг 1560
Полная масса, кг 1855

* — высота с открытыми дверями.

Динамические характеристики
Макс. скорость, км/ч 250
Макс. скорость на электротяге, км/ч 120
Время разгона до 100 км/ч, с 4,4
Расход топлива
Смешанный (европ. цикл), л/100 км 2,1
Расход электроэнергии, кВт·ч/100 км 11,9
Ёмкость бака, л 30 (опция – 42)
Тип топлива АИ–92-98
18+