Citroёn C4 Sedan
С превращением в «дачный седан», С4, кажется, напрочь утратил всё французское, что в нём было – не только в среде рядовых владельцев, но и в профессиональной среде частенько можно услышать: «машина-то китайская» или «все запчасти приходят из Китая». И это как раз ошибка.
Разбор органов
Причиной больших заблуждений, как правило, становятся мелочи, и в случае с китайским происхождением комплектующих С4, в неблаговидной роли провокатора выступили резиновые коврики (идут они, что интересно, как аксессуар). На них имеется надпись «C4L» – именно под таким названием «наш» седан и продают в Китае. Литера «L» указывает на колёсную базу в 2708 мм – вместе с C4L дилеры КНР предлагают и седан, выпущенный по мотивам знакомого нам европейского хэтчбека с колёсной базой 2610 мм. Коврики, само собой локализованы в России, как вся кузовная штамповка – и силовая, и «декоративная».
Российскую сталь, что интересно, берут исключительно для навесных панелей (двери, капот, багажник, крылья), а вот «ответственные» элементы изготавливают из бельгийского материала – «Северсталь», наш основной «стальной» поставщик, увы, не отвечает требованиям. Между тем, в реестре штамповок мы обнаружили «траверсу» днища, устанавливаемую под задними сиденьями. Она приходит к нам аж… из Аргентины! Но это – исключение. Собственно, Южная Америка, Россия и Китай – вот рынки сбыта Citroёn C4 седан. Между тем, спроектировали машину действительно в Китае, в инжиниринговом центра PSA, что располагается в Шанхае. В продажу C4L пошёл в декабре 2012 года, а в июне нынешнего года стала доступна и рестайлинговая версия. На неё и перешёл и завод в Калуге.
Если бы изменения коснулись только внешности (дизайнеры весьма удачно поработали со светодиодной оптикой, оказавшейся на поверку тускловатой, и растянули «шевронную» эмблему), это не стоило бы отдельного тест-драйва. Французы изрядно перетрясли всю линейку силовых агрегатов – именно это и дало резкую прибавку потребительских свойств. Как про страшный сон можно забыть о 4-ступенчатой гидромеханической АКП – теперь «автоматы» только в 6 ступеней, причем, и они обновлены. Производитель – всё тот же (японская фирма Aisin), только сама конструкция куда новее. Ступени переключаются быстрее на 40%, что, в частности, даёт примерно 10-15-процентный выигрыш в расходе топлива. Это уже ощутили владельцы Peugeot 308 второго поколения и нынешнего Citroёn C4 Picasso / C4 Grand Picasso, однако, всё это машины малотиражные. Именно на С4 седан у «автомата» с коммерческим обозначением EAT6 есть все шансы стать поистине народным. К слову, теперь 6АКП идёт в пару и к 1,6-литровому «атмосфернику» VTi 115 – безнаддувный мотор VTi 120, который, как и THP 150 в своё время проектировали вместе с BMW, выпал из обоймы.
Если бы VTi 115 официально адаптировали под АИ-92, ему, особенно в паре с ЕАТ6, цены бы не было, но увы. Техники Citroёn говорят: «92-й можно заливать, ездить будет без проблем», однако, в случае чего, ни о какой гарантии речи не идёт. Впрочем, что может сломаться у двигателя, который устанавливали ещё под капотом Citroёn ZX – дедушки С4! Помните такую компактную модель из начала 90-х? С тех пор VTi 115 разве что и приобрёл новую головку с регулировкой фаз, что и видно из буквенной составляющей индекса. К слову, все коробки и моторы приходят в Калугу из Европы, а точнее, из Еврозоны, что не лучшим образом сказывается на локализации. 35% - это самый низкий показатель среди компаний, наладивших сборку в РФ по полному циклу. В ближайшее время эти проценты могут стать ключевыми – их будут учитывать и при распределении средств по новым программам поддержки автопрома, и в проекте, который уже в кулуарах получил негласное название «промсборка-3».
Работаю на дизеле!
Представляется, что главным изменением в Citroёn С4 стал новый дизель, а, точнее, взятый от представленного в РФ седана Peugeot 408. Момент у мотора, как принято выражаться, «лучший в классе» – 270 Нм (для сравнения, максимум момента дизеля на Renault Duster – 240 Нм), а пик мощности приходится всего на 3600 об/мин. Тест-драйв показал, что этот сверхуниверсальный агрегат в нынешней линейке моторов Citroёn С4 – безоговорочно лучший. И дело даже не скромном расходе горючего, хотя дизельный седан стал первым автомобилем в моей практике, едучи в котором мне приходилось прикладывать усилия не к тому, чтобы уменьшить аппетит ДВС, а к тому, чтобы его увеличить…
Сначала, пока я двигался асфальтовыми дорогами, машина нехотя потребляла более четырёх литров на «сотню», затем, когда свернул на разжиженную грунтовку, и начал накручивать килограммы грязи на шины типа «изолента», прибавка в расходе составила 1,5 л/100 км. А уж когда пошло полевое ралли между чувашскими деревнями, я, наконец-то, добился сколько-нибудь привычных 6,5 л/100 км. Однако, электроника всё же поиздевалась надо мной: когда утром я сел в полностью, до горловины, заправленный дизтопливом «Ситроен», бортовой показывал 840 км запаса хода, а вечером, когда наш экипаж отмахал по весьма разнообразному маршруту 270 км, на дисплее высвечивалась цифра в 1000 км запаса хода…
Дизелёк, хотя и простенький, с 2-клапанами на цилиндр, конечно, не избавит владельца от дополнительных расходов при обслуживании мотора на «тяжёлом» топливе. К примеру, раз в 100 тыс. км придётся раскошелиться на замену картриджа сажевого фильтра (FAP). С другой стороны, в отличие от бензиновых моторов, для HDI 1.6 FAP не регламентируется промывка форсунок, да и в отличие от дизелей, удовлетворяющих нормам Евро-6, тут нет впрыска мочевины, которую нужно доливать примерно раз в 20 тыс. км пробега. Более того, с рестайлингом седана С4 российское представительство Citroёn уплотнило график ТО для всех без исключения модификаций – прежде каждые 10 тыс. км обязательная процедура ограничивалась только сменой масла, а полноценное обслуживание делали раз в 20 тыс., то нынче на каждые 10 тыс. км пробега приходится своё ТО – прямо как у Toyota. Сделано это, конечно, не столько для того, чтобы без головной боли обеспечить трёхлетнюю гарантию на машину, сколько для облегчения жизни дилеров: чем чаще владелец посещает СТО на гарантийном сроке, тем больше денег он оставляет у «официала». Однако, в первую очередь факт ужесточения графика ТО бъёт по владельцам бензиновых версий, ведь обслуживание дизельных модификаций через каждые 10 тыс. км – дело обычное.
К слову, в случае с новым Citroёn C4 седан, дизель не только бьёт рекорды по экономичности, но и даёт лучшую динамику в городских режимах, причем, чем больше пассажиров в машине, тем лучше ощущается разница с бензиновыми моторами, особенно с атмосферником. Смотреть цифры разгона до «сотни» не нужно, они могут ввести в заблуждение: на отрезках до 50-60 км/ч дизелёк с лёгкостью обставляет турбированный 150 ТНР, для которого любое активное ускорение оборачивается ещё и резким увеличением расхода горючего. Отдельных добрых слов заслуживает и 6-ступенчатая ручная коробка – она вносит свою лепту в экономичность.
В распоряжении водителя – ощутимые запасы тяги на передачах. В данном случае это важно, ведь рабочий диапазон дизеля по оборотам – очень узкий, и в случае иных моторов, водителю пришлось бы активно «перемешивать» ступени чтобы уверенно держаться в городском потоке. Дизель PSA вкупе с коробкой избавляет от этого – с одной стороны, агрегат быстро набирает момент, выходя на «полку», с другой даёт ощутимо большие скоростные диапазоны по сравнению с бензиновыми агрегатами. К примеру, если на дизельном С4 едет только водитель (без пассажиров и груза) и держит стрелку тахометра на отметке в 1000 об/мин при 6-й передаче, скорость составит 51 км/ч. При том, что бензиновые THP 150 и VTi 115 дают только 47 км/ч и 40 км/ч соответственно.
Езда по грунтовке на таком силовом агрегате – отдельное удовольствие, особенно учитывая, что при рестайлинге «Ситро» сохранил выдающиеся характеристики подвески. Более того, на хорошем асфальте с позиций комфорта опять-таки куда интереснее именно дизельная версия. Во-первых, передние пружины у неё жёстче «бензиновых», и машина избавлена от ощутимой вертикальной раскачки, характерной для версий THP 150 и VTi 115. Во-вторых, дизель тяжелее бензинового агрегата и лучше загружает управляемые колёса. Добавим, что и шумит при разгоне дизель меньше, чем 150 ТНР, и на холостых у Citroёn C4 седан с HDI 1.6 FAP, как у иных «премиалов» руль не вибрирует, да и педаль сцепления не трясётся.
И вот о сцеплении. Характер его привода – тёмное пятно на светлом облике дизельного седана. Левая педаль чересчур тугая. Настолько тугая, что граждан, непривыкших ездить «на ручке» она может отвадить от мотора на тяжёлом топливе – а идёт-то он исключительно с «механикой»! На прежней 5-ступенчатой коробке (устанавливаемой с этим дизелем на Peugeot 408 до января нынешнего года) такого не было, равно как и на бензиновых «ручных» версиях.
Дело тут как раз в изменении конструкции привода. Если раньше выжимной подшипник перемещала привычная вилка, то сейчас это делает цилиндр. Казалось бы, всё верно, нагрузка на осевой подшипник теперь распределена, что важно для работы на тяжелонагруженном дизеле, поскольку подшипник проживёт дольше. Однако, изменение привода обернулось резким утяжелением педали. Я пожаловался техникам Citroёn – обещали «взять в разработку». Вызывает вопросы и характеристика усилия на протяжении всего хода педали. Так, свободный ход, если выразиться по-зощенковски, «не совсем свободен» - первые два-три сантиметра похожи на какую-то «вату», которая переходит в некую вязкую субстанцию, после чего нога упирается в жёсткий участок рабочего хода… Впрочем, ко всему этому вполне можно привыкнуть, особенно, если держать в голове «дизельные бонусы».
Интересно, что дизельная версия будет не самой дорогой, поэтому у неё есть все шансы занять долю в 15-20%. Самой популярной, конечно, станет парочка VTi 115 и 6АКП (ЕАТ6). Именно с этим силовым агрегатом Citroёn C4 выходит в полноценные соперники лидера сегмента компактных трехобъемных моделей Skoda Octavia. Окажется ли обновлённый «секатор» действенным рыночным инструментом – посмотрим, по крайней мере, свои потребительские качества он сильно подтянул. Кстати, и базовые цены на калужские Octavia и Citroёn C4 одинаковые.w
