Сразу же по выходу на рынок в конце 2010 – начале 2011 года Leaf привлек к себе внимание – шутка ли, первый в мире массовый электромобиль компактного класса. Машина сразу же завоевала аудиторию и на родине – в Японии, и в привередливых США. Эти две страны по сей день остаются главными рынками сбыта «электрички». Продажи машины неуклонно росли, и в какой-то момент началось производство и в Америке, и в Великобритании, а цеха по сборке высоковольтной АКБ из ячеек AESC (совместное предприятие Nissan и NEC) открылись и на Туманном Альбионе, и в Испании.
В 2014 году Nissan Leaf показал свои лучшие результаты, и тут же начал стремительно падать. Причин несколько: во-первых, в тех же США местные власти легко отменяют принятые прежде скидки на покупку (или оформление в лизинг) электромобиля. Важность господдержки иллюстрирует один только факт: как только в прошлом году в штате Джорджия отменили дотацию, составлявшую 5000 долларов (к примеру, в Калифорнии – 3500 долларов) и 200-долларовую ежемесячную компенсацию для оформивших двухгодичный лизинг, продажи Leaf практически остановились, притом, что федеральное правительство дает еще 7500 долларов скидки. Во-вторых, за прошедшие годы требования покупателей возросли: первый Leaf был сертифицирован американским Агентством по защите окружающей среды (EPA) под пробег на одной зарядке всего 73 мили (117 км) – маловато. В-третьих, с момента запуска Leaf появилось несколько весьма сильных конкурентов, не уступающих «японцу»: VW e-Golf, BMW i3, Ford Focus EV, Renault Zoe. Наконец, в этом году на рынок США выходит самая ожидаемая электрическая новинка сезона – Chevrolet Bolt, который уже получил в EPA сертификацию пробега в 238 миль (380 км).
Грех не использовать «уходящую натуру» в качестве подопытного кролика. Так, три года назад инженеры Nissan решили установить на Leaf систему подогрева высоковольтной АКБ. Батарейка Leaf не имеет системы терморегуляции, поэтому из северных стран, к примеру, из Норвегии, стали поступать запросы на «печку». Поскольку тепло нужно и пассажирам, система обогрева подает горячий воздух еще и в салон, а кресла и зеркала снабжены подогревом. Причем, если салон можно прогреть заранее, то АКБ получает свою дозу тепла только в том случае, если температура наружного воздуха опускается ниже -17 градусов.
Основная модернизация Leaf, связанная с увеличением емкости высоковольтной АКБ, пришлась уже на закат жизненного цикла – инженеры использовали все имеющиеся «пустоты» под днищем, чтобы разместить там дополнительные блоки ячеек – к имеющимся 24 кВт-ч добавили еще шесть, вышло 30 кВт-ч. Дальнейшее повышение дальности хода связано уже с перекомпоновкой машины, что, очевидно, и произойдет на Leaf второго поколения. Это справедливо и для конструкции батареи, а именно, для появления у нее жидкостной системы терморегуляции.
Когда Leaf проектировали в конце 2000-х годов, считалось, что для ячеек батарей электромобилей, у которых толстый анодный слой, жидкостная «рубашка» не нужна. По крайней мере, когда речь идет об эксплуатации в теплом климате – однако, на морозе батарейки электромобиля теряют заряд быстрее. Между тем, протестировать «дальнобойный» Leaf нам довелось при самой что ни на есть благоприятной погоде, стоявшей в окрестностях озера Комо, что на севере Италии.
Маркос гарсиа с коллегами поставили в Leaf вторую батарею, чтобы поучаствовать в одном из экологичных ралли. Заднее сиденье, обшивку выбросили, для усиления жесткости установили поперечину
Дорожные условия тоже – более чем: автобаны и «беспробочные» улочки курортного прибрежного городка. В машине оказались трое взрослых пассажиров с багажом, то есть, нагрузка – приличная. Бортовой компьютер на старте маршрута показывал 100% зарядки и запас хода в 173 км – предыдущий водитель ехал аккуратно. Я тоже взял за правило аккуратно оперировать педалью «газа», и за те несколько десятков километров, что я был за рулем, на «расходомере мощности» загорались только три точки из десяти, при том, что десять соответствуют положению, при котором правая педаль утоплена полностью. Только раз я преодолел один из пустых участков автобана, разогнав «электричку» до 160 км/ч (хотя официальная «максималка» - 144).В итоге, проехав 20 км, я обнаружил, что бортовой компьютер показывает запас хода уже в 130 км, что в процентах почему-то составляло 87%. На мой отрезок пути пришлось 70 км, после чего меня сменил напарник, проявивший еще большую осторожность при обращении с энергией, запасенной на борту. После 115 км пути «процентный» остаток «топлива» составил 17%, а «путевой» - 20 км. А если бы за бортом были бы те самые -17 градусов, после которых включается система обогрева батареи, дотянули бы мы до финиша? С другой стороны, если высадить из машины двух пассажиров, то я вполне мог бы одолеть заявленные 170 км. Правда, если ездить одному, зачем тогда нужна компактная модель электромобиля с колесной базой в 2700 мм и комфортным вторым рядом?
Интересно, что самым дальнобойным из ныне существующих Leaf стал автомобиль, сконструированный сотрудником испанского отделения Nissan Маркосом Гарсиа. Маркос и его коллеги задумали поучаствовать в одном из многочисленных экологических ралли, которые заполонили европейские дороги. Инженеры приобрели подержанный Leaf, удалили из него заднее сиденье и часть обшивки салона, поставили поперечину, усиливающую кузов, и разместили на месте дивана и багажника вторую штатную АКБ, правда, «дорестайлинговую», то есть, емкостью 24 кВт-ч. Обе АКБ соединили двумя кабелями – силовым и управляющим, получив в итоге емкость 48 кВт-ч. Г-н Гарсиа уточнил, что по динамике разгона этот Leaf ничем не лучше обычного, зато дальность хода – 300 км, а затем добавил: «Кстати, если хотите, можете прокатиться, машина – не заводская, мы сделали ее за свои деньги и в свое свободное время».
Гарет Дансмор,
директор направления электромобилей Nissan в Европе
Сергей Арбузов: Какой тип АКБ будет применен на втором поколении Nissan Leaf?
Гарет Дансмор: За последние пять лет мы уже трижды улучшали характеристики нашей литиево-ионной батареи, будем держаться этого же направления.
С.А.: У Nissan в отличие от подавляющего большинства автопроизводителей есть собственное производство ячеек, почти все прочие компании закупают ячейки и сами набирают из них блоки, а из блоков – АКБ. Каковы перспективы уменьшения себестоимости производства одной единицы емкости АКБ (1 кВт-ч) с позиции компании, которая сама делает и ячейки, и батареи? У Ford и GM сейчас выходит по 140-150 долларов за 1 кВт-ч, у Tesla, со слов Илона Маска – 100 (сократить цену позволило открытие Gigafactory в Неваде).
Г.Д.: Давайте вспомним, что на момент начала производства себестоимость составляла около 1000 долларов, сейчас вот конкретно у Nissan – 200 долларов за киловатт-час. Такой прогресс достигнут за счет изменения химического состава АКБ. Но если мы говорим о литиево-ионных АКБ, то сейчас главный путь сокращения производственных расходов – это увеличение объемов производства. Вряд ли в ближайшие 5 и даже 10 лет появится какой-то новый тип АКБ, позволяющий резко улучшить эксплуатационные характеристики.
С.А.: Несколько лет назад один из технических специалистов Nissan говорил мне, что компания работает над беспроводной зарядкой АКБ, еще ее называют индуктивной или wireless.
Г.Д.: Да, мы разработали такие решения, однако на сегодняшний день устройства для беспроводной зарядки сильно дороже обычных, но главное другое – пока зарядка без проводов занимает больше времени, а поскольку это один из главных ограничивающих факторов распространения электромобилей, то о серийном производстве индуктивной зарядки речи не идет. Кроме того, почему-то журналисты часто спрашивают о развитии типа зарядных устройств с автопроизводителей, но мы забываем, что в первую очередь нужно спросить об этом у энергетических компаний - в конце концов, владельцы электромобилей покупают электроэнергию не вместе с автомобилем. И автопроизводитель тут играет вторым номером.
С.А.: Недавно Хенрик Фискер представил свой новый автомобиль с графен-полимерными АКБ, которые по удельной емкости (приходящейся на единицу массы) чуть ли не в пять раз лучше литиево-ионных. Что вы думаете об этих батареях?
Г.Д.: О новой машине Фискера я знаю, как и вы, из открытых источников, о графен-полимерных технологиях – тоже, здесь мы пока только наблюдаем эту технологию, и никаких исследований с ней не проводим.
С.А.: А как же электролитно-проточная технология, которую представила компания nanoFlowcell?
Г.Д.: Вы знаете, я в другую плоскость перейду. Мы за прошедшие годы вложили 4 млрд долларов в исследования электромобилей и в их производство и, понятно, что вопрос АКБ был ключевым. У нас была цель стать самым крупным производителем электромобилей, мы ее достигли. Если же говорить о таких особенностях электролитно-проточной технологии, как возможность дешевой адаптации под нее обычных бензиновых АЗС, она прекрасна, но с позиций стороннего наблюдателя. Для нас же это минус, ведь мы-то уже вложили деньги в иной тип зарядки и в иной тип АКБ. На рынке постоянно появляется что-то новое и прорывное, но в теоретическом изложении, в лучшем случае, в концепте. А мы давно идем по выбранному пути. Нельзя постоянно кидаться на все новое, надо совершенствовать то, что есть. Мы это делаем и в этом наш успех.
С.А.: Все-таки, каковы пути сокращения цены высоковольтной АКБ?
Г.Д.: Только в одном, в увеличении запроса рынка, но история эта сейчас – исключительно дотационная, какую страну не возьмите. Там, где есть господдержка, продажи только растут. В Европе большое внимание уделяется еще и сокращению стоимости эксплуатации, в первую очередь, это актуально для тех, кто живет в частном секторе. Здесь электромобиль рассматривается как один из энергопотребителей вашего дома, и расходы на его эксплуатацию европейцы рассматривают как часть расходов на домохозяйство. При таком подходе, электромобиль становится существенно выгоднее машины с ДВС, особенно, если на крыше вашего дома установлены солнечные батареи.
С.А.: Статистика продаж в тех же США показывает, что конечная цена электромобиля – ключевой фактор, влияющий на продажи, а без господдержки нельзя существенно уменьшить цену.
Г.Д.: Совершенно справедливо, только по США я еще добавлю, что в отличие от Европы здесь цена бензина постоянно прыгает вслед за ценой на нефть: нефть поднимается в цене, стоимость бензина взлетает, продажи электромобилей растут как на дрожжах. При нынешней цене на нефть именно в США действительно трудно повлиять на покупателей, если государство и местные органы не дадут скидку. Именно поэтому на всех рынках, где представлен Leaf, мы самым плотным образом работаем с государственными органами. Нам нужно не просто знать, когда будет запущена программа поддержки продаж электромобилей но, что не менее важно, на какой срок. Если проект долгосрочный, мы и сами инвестируем, и наших дилеров обязываем инвестировать. В противном случае, мы не тратим деньги.
С.А.: Каким образом вы коммуницируете с отделом маркетинга в части корректировки продукта? Предположим, что на отдельно взятом рынке зафиксировано резкое падение спроса на Leaf…
Г.Д.: Я понимаю, к чему вы клоните, но еще раз уточню. Электромобили сегодня могут развиваться только при поддержке властей, ведь самый главный параметр по которому они уступают традиционным автомобилям – это цена. Вот в Германии в этом году опять ввели поддерживающие программы – тут же продажи пошли вверх. Да, на некоторых рынках мы время от времени фиксируем падение спроса, но не нужно забывать, что и мы работаем в рамках очень долгосрочной стратегии, мы добились успехов и несущественная «просадка» спроса, особенно, прогнозируемая, не дает нам повода впадать в панику. Мы планомерно работаем в рамках стратегии.
