Мощность - 217 л.с.
Скорость - 165 км/ч
Цена – от 1 454 990 руб.
Foton Sauvana
Собственно, Sauvana в китайской автомобильной прессе именуется не иначе, как «синька с «Тойоты Форчунер», которая, в свою очередь, представляет собой пикап Hilux с цельнометаллическим кузовом и модернизированной подвеской. Действительно, заглянув под днище «Фотона», можно убедиться, что китайские товарищи не ошиблись. Правда, от «японца» «Савана» взяла лишь раму и элементы ходовой, а вот бензиновый мотор «отблюпринтили» у «немцев», что совершенно не скрывается.
Представители нашего Foton утверждают, что один из автомобилей проехал «техничкой» Шелковый путь – машина не развалилась, и салон не начал скрипеть
В качестве «кальки» выступил бензиновый Volkswagen семейства CJKA в 2 л, который можно найти, к примеру, на Multivan. На «Фольксе» мотор стоит поперечно, а у «Саваны» компоновка продольная, поэтому китайцы изменили переднюю крышку и точки крепления. Поршни в китайском варианте – другие, из-за чего на несколько «кубиков» различаются рабочие объемы. Китайцы сохранили даже непосредственный впрыск. Для двигателя Foton его сделали специалисты Bosch, турбину поставляет Borg Warner, над «мозгами» колдовали в Continental.Дизельную же версию еще только будут запускать в России, и здесь решили обойтись без нелегальных мероприятий. Мотор на Sauvana будет поставлять Cummins. Это тот же 2,8-литровый агрегат, что ставят на «Газель Некст», только с увеличенной до 163 л.с. мощностью. Опробовали этот мотор и немногочисленные покупатели пикапа Foton Tunland. С двигателем на тяжелом топливе пока предполагают стыковать и АКП, и «ручку», а вот бензиновые версии развели: базовая в 201 л.с. сочетается только с 5МКП от Aisin, а в 217 – с 6-ступенчатой гидромеханикой ZF. Именно с такой машиной журналисты и познакомились на размокших от постоянных дождей грунтовках, извивающихся по берегу озера Ильмень. Оно и к лучшему – с более слабым двигателем на таких дорогах всегда есть шанс сжечь сцепление. Да и «автомат» на бездорожье предпочтительнее – меньше вероятность переборщить с тягой и пустить колеса в пробуксовку, а пять ручных передач не лучшим образом сказываются на экономичности. Видимо, поэтому китайцы держат в тайне данные по расходу бензина. Известно лишь, что на заднеприводной версии Sauvana (продается в КНР и такая) на хорошем асфальте и в смешанном цикле местные намерили от 8 до 9 л/100 км. Видимо, размокших грунтовок в КНР не осталось.
Вопрос этот характерен для «паркетчиков», для тех, кто ездит на дальняк исключительно по асфальту. Это, вне всякого сомнения, увлекательный и самый распространенный тип автомобильного путешествия, однако для него не нужен внедорожник – достаточно обычного вэна или универсала. А вот те, чьи маршруты не пролегают по дорогам с твердым покрытием, знают, как важно в комфортном для водителя режиме поддерживать постоянную скорость 60-80 км/ч. Делать это в «драйве» на «Фотоне», конечно, можно, но только на сухой грунтовке, а вот по мокрой…Еще весной за флагманскую версию «Саваны» просили 1,9 млн руб., однако в конце лета цены упали на 200 000 руб.
Размякшая разбитая дорога даже на хорошей «всесезонке» требует от такой большой рамной машины постоянного полного привода. У «Саваны» такой есть только при использовании понижающей передачи: отключается ESP, поток мощности идет в обход многодисковой фрикционной муфты. Но это – для преодоления трудных отрезков и крутых подъемов. Здесь «Савана» чудес не обещает, хотя без труда форсирует и песчаные участки, и забирается на каменистые возвышенности, и «гребет» по галечному пляжу. А вот в подъем «китаец» идет не слишком уверенно и в какой-то момент пасует. Насколько же «Саваны» хватает? На угол 27 градусов. Да-да, всего 27.
Возвращаемся на размякшую грунтовку. Чтобы не было страшно ехать со скоростью 90 км/ч, приходится в ручном режиме держать третью ступень, переходя перед поворотами на вторую, с тем расчетом, чтобы стрелка тахометра находилась в зоне 3500-4000 об/мин. Только так, под тягой, автомобиль ведет себя увереннее, и только в этом случае от водителя требуется куда меньшая корректировка траектории. Правда, избавить автомобиль от некоторых реакций мне так и не удалось. К примеру, машину приходится прямо-таки ловить на прямой под сброс газа. Впрочем, приноровиться к этому легко – нужно просто мягче отпускать педаль. Необычно широкой может показаться привыкшему к «асфальтовым» авто водителю околонулевая зона руля, равно как и его «грузовая» характеристика, требующая очень активного докручивания «баранки» в повороте.
Очень жаль, что китайцы не предусмотрели режим принудительной блокировки муфты в режиме 4Н, пусть даже до скоростей 60-80 км/ч
Подвеска заслуживает самых теплых слов. Она и на асфальте хороша – не так сильно трясет при переезде через единичные препятствия, и в полях – колеса имеют очень большой взаимный ход, дополняемый кулачковым самоблоком в заднем мосту, да и на грунтовке она показывает себя превосходно. Удары смягчает, не слишком сильно заваливает в повороте, не требует от водителя каких-то особенных навыков и показывает очень высокую плавность хода по разбитой дороге.Подвеска в отличие от трансмиссии не ограничивает экспедиционные свойства автомобиля, чего не сказать о прочем. К примеру, из пяти комплектаций только в одной можно регулировать поясничный подпор. У спинки водительского сиденья ограничен угол регулировки: вертикально ее не поставить, в итоге затылок повисает в воздухе, поскольку у подголовника опять же никаких регулировок ни по углу, ни в продольном направлении нет. Отчасти все эти неудобства нивелировала бы настраиваемая по вылету рулевая колонка, но она перемещается только по углу. Само сиденье тоже неплохо бы доработать: верхний слой спинки излишне мягкий.
К слову, тест-драйв наш проходил на машинах китайского производства – на потолочной консоли не обнаружилась кнопка «Эры-Глонасс». Кроме них, не оказалось и пружинок подогрева ветрового стекла – даже в зоне покоя щеток и кнопок обогрева сидений. Понятно, что в Китае эти опции редкость, увы, нет этого и на белорусских машинах. Более того, не факт, что в следующем году, когда начнется российская сборка, у нас сразу же появится подогрев. Приборный щиток тоже не верх совершенства: тусклые сине-зеленые подложки циферблатов со «слепыми» шкалами спидометра и тахометра, с трудом читаемый экран бортового компьютера, набор функций которого весьма ограничен. Неудобство раскладывания сидений третьего ряда отчасти перекрывается относительным комфортом на «галерке», а упомянутый расход горючего – объемистым топливным баком в 75 л. Между тем по параметру «цена-размеры-свойства на бездорожье» у Sauvana вообще нет конкурентов в России – если, конечно, не считать УАЗа. Директор «Фотона» по продажам Роман Рыжиков подтверждает: «Мы прекрасно понимаем, что сам по себе автомобиль, будь он безоговорочно хорош, еще не условие для успешных продаж. Этот уровень цены и есть наша уникальная бизнес-идея. Любой потенциальный покупатель из любого сегмента, увидев цену, непременно заинтересуется».
Однако еще весной флагманскую версию «Саваны» оценивали вровень с базовой версией Toyota LC Prado – 1,9 млн руб., да и кулуарно китайцы то прямо, то косвенно сравнивают свой автомобиль с японским. Констатируем, что у Prado и Sauvana общее только одно – размер, по всем остальным позициям «Фотон» здорово отстает: от преодолеваемого подъема («Прадо» забирается на горку более чем в 42 градуса) до экспедиционных возможностей. Еще ни одна муфта, подключающая передний мост, не заменила межосевого «торсена», да и принудительная блокировка заднего дифференциала куда лучше самоблока, даже если речь о хорошем и надежном кулачковом механизме, как у «Саваны». Между тем все эти рассуждения для целевой аудитории Foton вряд ли имеют значение, потому что они готовы простить все что угодно за цену в 1,45 млн руб. Да и рестайлинговый Land Cruiser Prado, представленный на автосалоне во Франкфурте, вряд ли будет стоить в России меньше двух миллионов.
