3
3
И вот они выстроились в ряд и сверкают на солнце на парковке у «Кортъярд Марриотт» – 10 новеньких «Дженезисов»: пять кроссоверов GV80 и пять седанов G80. Кстати, произносится бренд по-русски именно так – «дженезис», а не «генезис».
Опыта подобных коллективных тест-драйвов у меня не было, и я опоздал к раздаче «пирожков». Первыми разобрали, естественно, кроссоверы: SUV-мания не обошла и автомобильных журналистов. Сказалось и то, что GV80 – это первый кроссовер в линейке Genesis, а седан G80 уже в третьем поколении (если считать с Hyundai Genesis, выпущенном в 2008 году).
20-дюймовые
диски смотрятся эффектно. Но для российских дорог лучше выбрать 19 дюймов. Даже на 19” покрышки будут низкопрофильные и разноширокие: 245/45 R19 спереди и 275/40 R19 сзади
Комплектации у всех седанов были одинаковые – как обычно, автопроизводители выдают для теста самый «жир». У нас были машины топовой версии Elite за 5,7 миллиона рублей с мощной V-образной шестеркой, развивающей 379 л.с. и с паспортным разгоном до 100 км/ч за 5,1 с. Базовый же G80 начинается с комплектации Business c рядной турбо-«четверкой», дефорсированной для российского рынка с 300 до 249 л.с. Динамика у такой версии заметно слабее – 6,5 секунды до 100 км/ч. Нужно отметить, что в Россию будут поставляться только полноприводные версии G80. Начальная комплектация в обновленном прайс-листе оценена в 3,7 миллиона. Мартовский официальный ценник на все комплектации G80 подрос на 200 тыс. рублей, если сравнивать с ценами, анонсированными в декабре 2020 года. Кроссовер же подорожал еще больше – на 300 тыс. рублей для всех комплектаций. Но что поделать, если спрос превышает предложение, и все еще чувствуется определенный дефицит на автомобильном рынке. Цены растут у всех. Возможно, кто-то уже возмущенно вскрикнул: «Да я за эти деньги лучше «Мерседес» возьму!» То-то и оно, что не возьмете. У большинства зафиксировались в памяти цены 2-3 летней давности (а есть и такие, кто вспоминает даже цены до 2014 года). На самом деле сопоставимая с топовым Genesis G80 комплектация седана Mercedes E-класса (E 450 4-matic) будет ровно на 3 миллиона рублей дороже (8 миллионов 700 тысяч) – лично насобирал в конфигураторе «Мерседеса». Аналогичный «Ауди» А6 55 TFSI Quattro обойдется в 7,2 млн руб., BMW 540i xDrive – в 7,1 млн руб. Добро пожаловать в 2021 год!
Внешний дизайн автомобиля самобытен и узнаваем. Силуэт стремительный, широкий и низкий, и больше напоминает лифтбэк «Ауди А7», хотя G80 классический седан. Две полоски в фарах и повторителях – новая фирменная черта всех актуальных моделей Genesis: смотрится достаточно свежо. Единственное, к чему я не смог привыкнуть, это к гипертрофированной хромированной решетке радиатора. Я бы посоветовал Genesis сделать опцию с черным хромом – станет заметно лучше.
В максимальной комплектации безальтернативные 20-дюймовые разноразмерные колесные диски (в комплектациях попроще – 19 дюймов и также с более широким профилем на задней оси). В базу входят светодиодная оптика по кругу и камера заднего вида. К сожалению, омывателей фар и задней камеры не предусмотрено даже за доплату.
Впрочем, рисовать красивые машины корейцы научились достаточно давно. Больше интересует то, что скрывается под красивой оберткой. И здесь Genesis реально удивил. Такого гармоничного, современного, лаконичного и одновременно уютного интерьера я давно не встречал. Качество материалов, подгонка деталей, эргономика – все на очень высоком уровне. Роскошно смотрятся двухцветная кожаная обивка и отделка из фактурного натурального дерева. Оценил бы общую атмосферу внутри Genesis, как симбиоз шведской душевности Volvo и немецкого минимализма BMW. И еще нравится богатство и гамма цветов интерьера: например, можно выбрать отделку кожей темно-синего цвета. Посадка повыше, чем в BMW, нет ощущения «пузотерки». Тут и сиденья чуть повыше посажены, и клиренс для России приподняли до 15 см.
Напоминает Bentley?
Дизайн Genesis G80/GV80 — плод работы Люка Донкервольке, бывшего шеф-дизайнера Bentley. Две полосы – фирменная черта всех новых моделей Genesis
Что не понравилось: к шайбе переключения передач нужно долго привыкать (за 2 дня мне так и не удалось). Более того, несколько раз я путал ее с расположенным выше джойстиком управления меню: он тоже круглый, смотрятся они похоже, и с непривычки можно на ходу случайно крутануть не ту крутилку. Apple Car Play и Android Auto только проводные, и с андроидом ни мне, ни моему напарнику так и не удалось «поженить» свои флагманские «самсунги» (как же так, оба корейца и не нашли общий язык?!). И еще показалось странным, что многие настройки возможны только на неподвижном автомобиле, переведенном в режим паркинга. Получается, что производитель не допускает, что, например, пассажир решит подключить в дороге свой телефон, чтобы послушать закаченную в него музыку или аудиокнигу. Непонятное ограничение.
В остальном же седан G80 оставил очень приятные впечатления. Скажу больше: я остался в восторге от машины. Порадовала шумоизоляция: двойное остекление по кругу и активный «шумодав» делали свое дело.
Из дополнительных плюшек понравилось транслирование боковых камер на виртуальную приборку при перестроениях. Это решение гораздо нагляднее стандартных предупреждающих огоньков в зеркалах. Также, думаю, пригодится и встроенный видеорегистратор (опция только для российского рынка): не придется «колхозить» и портить эстетику салона.
Волшебный автопарковщик работает хорошо, но медленно (я сам припаркуюсь раза в три быстрее). Он скорее пригодится для демонстрации возможностей автомобиля, для wow-эффекта. Ну или для водителей, не умеющих парковаться. Более жизненная опция – дистанционный запуск и вызволение по кнопке автомобиля из плотно припаркованного пространства.
|
|
8-ступенчатый классический «автомат» расторопен, переключения передач плавные, почти не ощущаются. Особенно понравилась его работа в режиме sport – мощный и быстрый подхват без ощутимых задержек. И еще, при включении спортивного режима очень приятно надувались валики боковой поддержки для усиления фиксации в кресле. В общем, за рулем G80 меня не покидало ощущение «бээмвэшного» удовольствия за рулем. Что, впрочем, не удивительно: если к дизайну Genesis приложил руку выходец из Bentley Люк Донкервольке, то над настройками ходовой части колдовал волшебник Альберт Бирман – бывший вице-президент Engineering BMW M. И коробка, и шасси получились на славу: даже на низкопрофильных 20-дюймовых колесах подвеска оставалась комфортной. Управляемость точная, но не излишне резкая, как на спорткарах. Псевдолосиный тест – объезд неожиданных ям на дороге – несколько раз был пройден на отлично.
