Hyundai Tucson: Тонкие грани его дарованья

Космос внутри

Какой же он большой! Стоило мне захлопнуть за собой водительскую дверь и угнездиться за рулем, как захотелось… выбраться наружу, чтобы еще раз взглянуть на машину со стороны. Да, полно, разве это «Тусан»? Передо мной двумя широкими волнами расплескалась передняя панель — это не «Хендэ», это же просто «Генезис» какой-то!

Между тем, физически машина хоть и стала шире, но всего-то на 15 мм. Внутри прибавка и вовсе составила 14 (на уровне плеч спереди) и 12 мм (сзади). В высоту Tucson подрос на почти незаметные 5 мм, зато в длину вытянулся на целых 150 мм, причем львиную долю добавки получила колесная база — 85 мм. Шире, выше и длиннее — таким стал и салон «Тусана», не удивительно, что корейцы придумали новому интерьеру звонкое название — interspace, то есть, нечто вроде «космос внутри».

Мне этот интерспейс однозначно нравится. Сразу становится ясно, что над ним вдумчиво и кропотливо трудились не только дизайнеры, а еще и инженеры, и специалисты по материалам отделки. Мягкий пластик, качественный кожзам, ненавязчивый хром, неожиданная ткань на торпедо и дверях, гнутое стекло 10,25-дюймового дисплея центральной консоли, слегка развернутого к водителю — ничего вычурного, нарочитого, на каждой детали глаз отдыхает. Кроме всего прочего космический интерьер бывает не только классически черным, но и раскованно бежевым. А в спецверсии Visioner еще и темно-коричневым или темно-синим. К тому же разнообразить атмосферу в салоне поможет подсветка — в вашем распоряжении 64 цвета.

Капризы художников

Особенно приятно, что, не ограничиваясь традиционными подходами, специалисты по интерьеру постарались улучшить и такие привычные системы, как, к примеру, вентиляция. На пульте управления климат-контролем есть особая кнопка difuse — это «функция рассеивания воздуха». Июньская жара даже в Свердловской области, где проходило наше знакомство с новым «Тусаном», позволила оценить пользу «дифузии»: садишься в раскаленный после стоянки салон, а из дефлекторов на тебя не дует поток холодного воздуха, изменение температуры происходит незаметно, позволяя избежать опасного сквозняка.

И все же во время работы над интерьером дизайнеры победили инженеров. Потому как в некоторых деталях в угоду стилю принресли в жертву удобство. Скажем, нарисовали красивую волну центральной консоли. Но пользоваться кнопочным селектором АКП и расположенным рядом переключателем режимов движения и работы полноприводной трансмиссии не слишком удобно. На только что вышедшем «Санта Фе» этот элемент выполнен и нагляднее, и удобнее. Опять же, в отличие от «Санты» под центральной консолью не получилось сделать ниши во всю ширину, места осталось лишь для небольших карманов с каждой стороны. Разочаровал небольшой по размеру перчаточный ящик с тусклой лампочкой подсветки и голым пластиком внутри. Мелкие карманы в дверях — особенно в задних. Интересная, переходящая на двери, тканевая полоса по торпедо с точки зрения функциональности сомнительна — наверняка станет пылесборником.

Огромный тач-скрин со множеством функций, телематические сервисы, которыми корейцы особо гордятся — «Тусан» стал первой моделью марки в России, в которой используются возможности телематики Bluelink — это хорошо. И возможность припарковать свой кроссовер в узкую щель из двух поставленных кое-как машин, стоя снаружи, дорогого стоит — пусть потом соседи помучаются сами! Но почему при наличии такого электронного богатства на машине за три миллиона нет проекционного дисплея?

Не произвела впечатления и приборная панель. По примеру еще одной недавней премьеры от Hyundai, седана «Элантра», она выполнена в виде планшета. Его будто поставили на торпедо, позабыв снабдить козырьком. Дело даже не в том, что проходящие по верху передней панели две тонкие серебристые полоски, сливаясь с экраном приборки, делают ее похожей на старомодный эстамп в металлической рамке. Просто на фоне остального интерьера планшет смотрится, пожалуй, слегка бедновато, что называется, простит салон.

Космос снаружи

Но если внутри дизайнеры лишь робко намекали на свое превосходство, то во внешности машины заявили о себе в полный голос. Если созданный мэтром Шрайером Tucson третьего поколения был классическим кроссовером начала XXI века — выверенные пропорции, мягкие линии, скульптурная проработка деталей, — то четвертый, получивший обозначение NX4, получился совсем другим.

Резкий, весь изломанный, словно состоящий из одних жестких граней и прямых линий, подобно измятой нарочно бумаге, новичок всем своим видом прямо-таки кричит о собственной оригинальности: «Вот я какой!». И внешние пропорции кузова — передний свес уменьшился на 15 мм, задний увеличился на целых 80 мм, длина серьезно выросла при почти той же высоте, — и отдельные детали, вроде резко очерченных колесных арок, призваны создать ощущение стремительности, динамики, непокоя. Будоражат воображение расчерченная треугольниками (по научному это назвали «параметрической динамикой», а романтически настроенные маркетологи окрестили «алмазной гранью») решетка радиатора, крылья которой в темноте вспыхивают холодным светодиодным огнем, острые когти задних фонарей. Нельзя не оценить и такие любопытные дизайнерские штрихи, как упрятанный под козырек спойлера задний дворник и скрытый под стеклом овал фирменной эмблемы на двери багажника.

В общем, шеф-дизайнер «Хендэ» Ли Сан Юп сделал все, чтобы его детище не осталось незаметным в автомобильном потоке. Как архитекторы Екатеринбурга, напрочь порывая с традициями, возводят на улицах столицы Среднего Урала все новые небоскребы, используя самые причудливые материалы, формы и цвета. Рядом с каждым из таких суперсовременных зданий четвертый Tucson смотрелся весьма органично. Вот только стоило отъехать на пару десятков километров от города, подальше от ельцин-центров и фешенебельных гольф-клубов, как кроссовер начинал выглядеть слегка вычурно, манерно.

Впрочем, все это не более чем вкусовщина — кому нравится Микеланджело, кому ближе по духу Петров-Водкин. Куда важнее, что в погоне за оригинальностью Ли и его подчиненные немного переборщили. Скажем, хромированные бумеранги, что протянулись к задним стойкам, смотрятся чужеродно и вызывают смутное сомнение — не потому ли их сюда поместили, что хотели намекнуть на Lexus RX? А поворотники в заднем бампере? Узкие, подслеповатые, они моментально покроются пылью или снежной кашей — на наших то дорогах! Что мешало сделать указателями поворота внутренние (или внешние, какая разница!) части фонарей-когтей? Дизайнеры не разрешили…

Шла дивизия вперед

Ну, да и бог с ними. Художники — они так видят. Мы же любим автомобили не только за внешность, не правда ли? Мы ведь на них еще и ездим. И в этом отношении к создателям нового «Тусана» претензий практически нет.

Понравилась подвеска. Поначалу показалось, что на мелких «лежачих полицейских», которыми утыканы улицы Екатеринбурга, она реагирует излишне нервно. Но на шоссе и загородных дорогах разной степени паршивости стало ясно — немецкие конструкторы, которые в последние годы работают в инженерных центрах Hyundai, зарплату получают не за красивые глаза. Кроссовер надежно управляется — четко держит траекторию, не скачет на неровностях в поворотах. Он начал понемногу сдаваться, только когда я решил погнать мой «Тусан» по откровенному асфальтовому трэшу, где лет тридцать не ступала нога дорожника.

Особенно хорошо подвеска проявила себя на проселке — ничто не гремит, ее сложно довести до пробоя, а ведь валил я от души. Чтобы добиться такого поведения, специалистам по шасси пришлось изрядно потрудиться. Машина не просто подросла, изменились ее пропорции, а значит, понадобилось конструировать совершенно новый кузов. Причем и раньше «Тусан» весил изрядно, чтобы не допустить прибавки веса, одновременно увеличив жесткость кузова на кручение (только так можно добиться хорошей управляемости), создатели кроссовера использовали сверхпрочные стали, самые современные технологии сварки и штамповки.

Сконструированная заново платформа N3 — на ней построены актуальные Elantra и Santa Fe — использует ту же архитектуру подвески с «Мак-Ферсоном» спереди и многорычажкой сзади. Однако «железо» серьезно переработали, чтобы уменьшить крены, улучшить реакции и обратную связь, снизить шум и вибрации, повысить уровень пассивной безопасности.

Старый, новый, быстрый

Если и досталось что новичку от предшественника, то это базовый бензиновый мотор. Но и он не избежал модернизации. Улучшенные система охлаждения и газораспределительный механизм, масляный насос переменной производительности с цепным приводом позволили 2-литровой «четверке» получить вполне себе инновационное имя «Смартстрим G2,0». Характеристики ее практически не изменились, она по-прежнему сочетается с 6-ступенчатыми коробками — механической и автоматической — передним или полным приводом.

И наверняка останется самой популярной у покупателей «Тусана». Потому как действительно новые двигатели под капотом кроссовера куда дороже. За бензиновый «Смартстрим G2,5» придется доплатить 150 000 рублей, а за 2-литровый турбодизель и вовсе четверть миллиона. Для относительно бюджетной модели компактного кроссовера, каким мы до сих пор знали «Тусан», это перебор.

Жаль, потому как мне оба двигателя очень понравились. Особенно дизель. Экономичный по определению, он не просто отменно разгоняет машину, он реагирует на педаль газа с такой радостной готовностью, что способен превратить в активного драйвера даже самого флегматичного водителя. Мотор настолько хорош, что бензиновый, у которого и «лошадок» чуть побольше, да и 8-ступенчатый «автомат» работает столь же безупречно, на его фоне кажется задумчивым. Хотя на самом деле это не так — точнее, не совсем так. Достаточно взглянуть на цифры разгона до сотни, они у обеих машин одинаковы — 9,4 секунды. Правда, скорость дизельного «Тусана» все же чуть выше — 201 против 197 км/ч. Сомневаюсь, правда, что вам захочется проверять максимальные возможности корейского кроссовера на русских дорогах. Не только из-за скоростных ограничений, еще и потому, что на скоростях выше 110 км/ шум от корейских шин Nexen Roadian GTX становится ощутимым. Да и воздушные потоки обтекают резкие грани кузова отнюдь не беззвучно. Дело, конечно же, не в недостаточной шумоизоляции, скорее, наоборот — она так хороша, что почти напрочь заглушает голос силового агрегата. Вот и выходят на первый план покрышки и ветер в стойках.

А чтобы закрыть вопрос с динамикой бензиновой и дизельной машины, замечу, что, если вы захотите взбодрить 2,5-литровый «Тусан», просто переведите селектор выбора режимов в «Спорт». Циферблаты тахометра и спидометра на планшете-приборке нальются темно-красным, и кроссовер станет заметно резвее.

Больше стиля — меньше ямок

Только с любым мотором не стоит подвергать «Тусан» слишком суровым испытаниям бездорожьем. Да, у него по-прежнему осталась полноприводная трансмиссия. Муфта системы HTRAC автоматически изменяет распределение крутящего момента по осям в зависимости от дорожных условий. Электроника контролирует устойчивость машины в скользких поворотах, имеются помощники удержания машины на уклоне, а водитель может изменять настройки, оперируя селектором системы «Террейн риспонс» — «снег», «грязь», «песок». Однако помните, что в четвертом поколении клиренс кроссовера уменьшился на 1 мм, до 181 мм, задний свес увеличился, а значит, геометрическая проходимость стала только хуже.

Но ведь и раньше корейский кроссовер не отличался супер-способностями на бездорожье, тем не менее, машина пользовалась неизменной популярностью в нашей стране. Секрет был прост — много автомобиля за очень приемлемые деньги, ведь более-менее сравнимые цены могла предложить только друзья-соперники из «Киа». В четвертом поколении сохранить свое положение одного из лидеров рынка «Тусану» будет непросто. Ведь не только внешность, моторы и интерьер у кроссовера кардинально изменились, а еще и прайс-лист.

С двух без малого миллионов цены только начинаются. И хотя начальная версия не так уж бедно оснащена, это будет машина с передним приводом и механической коробкой. А чтобы получить Tucson с новым двигателем, красивым кожаным салоном и всеми электронными фишками, которые, собственно, и выводят модель на новый уровень комфорта, придется выложить три миллиона. За такие деньги у корейского кроссовера отыщется куда больше серьезных конкурентов.