Lada Vesta с вариатором: жесткое испытание Кавказом

…Скорость сбрасывать было уже поздно – инспектор ДПС, словно дирижер невидимого оркестра, сделал недвусмысленный жест своей волшебной полосатой палочкой, призывая нас остановиться на обочине крохотного населенного пункта, затерянного в предгорьях Эльбруса. Второй полисмен, пристально разглядывающий наш автомобиль сквозь оптику своего переносного прибора-бластера, удовлетворенно опустил руку с радаром и вальяжно проследовал к нашей «Весте». Быстренько проверив документы, оба стража дорожного порядка наперебой стали расспрашивать нас о машине. Как оказалось, у одного из наших оппонентов точно такая же «Веста», купленная еще в 2015 году. Но когда они обратили внимание на рычаг коробки передач и узнали, что пред ними новейшая модификация с вариатором, интерес к автомобилю возрос еще больше.

После импровизированной пресс-конференции и бесконечной серии вопросов и ответов, мы наконец-то покинули общительных гаишников и направились дальше по маршруту. Однако штраф за превышение скорости мне все-таки выписали. И во всем виновата именно новая коробка передач. Впрочем, давайте по порядку.

Признаться, я не ждал каких-либо откровений от нового силового агрегата. К тому же он не так уж и нов. Дуэт 1,6-литрового ниссановского двигателя мощностью 113 сил и вариатора устанавливается на XRAY, на котором вашему покорному слуге не так давно довелось вдоволь поколесить по дорогам Калининграда и его окрестностей. В общем, на «Весте» эта японская парочка отнюдь не разочаровала. Если ехать размеренно и степенно, то набор скорости происходит настолько мягко и плавно, что создается впечатление, будто движешься на дорогом электромобиле, у которого в каждом колесе установлено по индивидуальному электромотору, а команда с педали газа передается на серводвигатели через специальный блок управления, настроенный на комфортный режим. Но когда нужно резко ускориться, автомобиль, словно упирается в невидимую стену и неохотно начинает набирать темп. При этом двигатель работает на повышенных оборотах, а нужного ускорения все равно не получаешь.

– Ну вот. Так я и знал. Двигатель на машине с «автоматом» должен быть не менее 150 сил, чтобы обеспечить ей мало-мальски адекватное ускорение. – Сетовал мой коллега, когда пытался выжать из автомобиля все его 113 «лошадок» на длинном подъеме по горному серпантину.

Когда настала моя очередь сесть за руль, особо церемониться не стал: педаль в пол – и вперед. И надо же такому случиться. Автомобиль словно прочитал мои мысли, понял мой настрой и спустя несколько минут уже уверенно несся вверх по узкой и извилистой горной дорожке, отвечая на каждое нажатие правой ноги вверенным набором скорости. После того, как мы достигли вершины и стали спускаться вниз, «Весту» и вовсе пришлось придерживать всеми четырьмя тормозными дисками. Кстати, когда я поделился с коллегой мыслью о том, что машина стала заметно живее на ходу, он снисходительно парировал: «С горы даже «Запорожец» без мотора поедет». И с этим, в общем-то, особо не поспоришь.

Однако, оказавшись через пару часов «в седле», мой напарник вынужден был признать, что автомобиль действительно стал гораздо динамичнее. Дело в том, что установленный на «Весте» вариатор компании Jatco не только наделен нетривиальными техническими решениями, но и умеет также приспосабливаться к манере езды водителя. Блок управления коробкой определяет стиль вождения и, собрав нужные данные, вносит необходимые коррективы в работу вариатора. Для того, чтобы поменять характер трансмиссии, достаточно буквально нескольких минут и порядка десятка нажатий на акселератор – от того, какими они, эти самые нажатия будут, резкими или плавными, определится продолжительность разгона на одной передаче, а также быстрота их переключений.

Вот тогда машина реально «поехала» и мы с товарищем при каждом удобном случае наслаждались ее напористым ускорением, нас и застукало всевидящее око переносного радара местных гаишников…

Что касается конструктивных особенностей вариатора, то в связи с этим можно отметить наличие гидротрансформатора, который априори является неотъемлемой частью классического гидромеханического «автомата», а также планетарного двухступенчатого редуктора. Гидротрансформатор сглаживает вибрации двигателя и выполняет роль сцепления, а редуктор разбавляет крутящий момент мотора, разделяя его между низшими и высшими передачами, увеличивая тем самым диапазон передаточного отношения. Это позволило сделать диаметры шкивов меньше, что обеспечило всей конструкции компактность и легкость.

С появлением нового силового агрегата автомобиль сохранил все свои прежние плюсы – отменную плавность хода и потрясающую энергоемкость подвески. По проселочным дорогам Карачаево-Черкесии, которые больше напоминают танковый полигон после артобстрела, автомобиль носился с непозволительно высокой скоростью. И ходовую при этом ни разу не пробило. И еще. Приятно удивила звукоизоляция. Мы с коллегой поймали себя на мысли, что в каком бы темпе мы не ехали, всегда могли вполголоса разговаривать друг с другом. И если на машинах более ранних годов выпуска после 100-120 км/ч появлялся назойливый шум в районе передних стоек, то теперь этого нет и в помине. Здесь тольяттинцы поработали на славу. На снижение уровня шума в обновленной «Весте» также работает оригинальная система выпуска и новые валы приводов.

Кстати, двигатель серии Н4М разработан специалистами Nissan и изготавливается в России по полному циклу, включая отливку алюминиевого блока цилиндров. Из его технических деликатесов можно выделить систему изменения фаз газораспределения на впускных валах и цепной привод механизма ГРМ. Спецы из Тольятти уверяют, что от того, что мотор получил российскую прописку, его ресурс не изменился. В это можно верить. По опыту эксплуатации многих ниссановских моделей могу смело утверждать, что двигатель отличается выдающейся надежностью и долговечностью, а к тому же еще и очень экономичен. На этом поприще ему помогает вариатор, конструкция которого изначально была направлена на снижение расхода топлива, например использование гибкой блокировки гидротрансформатора.

В результате расход бензина нас здорово порадовал. В первый день теста бортовой компьютер выдал цифру в 8,2 л/100 км. Правда, наш маршрут проходил по горным серпантинам и проселку, где мы жарили на все деньги. Зато на следующий день, когда темп стал немного спокойнее, расход опустился до 7,5 л/100 км. Уверен, что при спокойной и размеренной езде можно вполне уложиться в 6-6,5 л.

Новый силовой агрегат – двигатель Н4М и вариатор – предлагается для всех модификаций и комплектаций «Весты», включая базовую версию Classic. Вместе с этим автомобиль заметно обновился как снаружи, так и внутри. Благодаря оригинальному дизайну колесных дисков, новой формы боковых зеркал с функцией складывания и бескаркасным щеткам «Веста» стала выглядеть респектабельнее и взрослее. А антенна в форме акульего плавника с противотуманками, имеющими функцию подсветки в поворотах, заставляют думать, что перед вами автомобиль, который стоит гораздо дороже тех денег, которые за него просят.

Интерьер изменился за счет новой формы подстаканников – они стали чуть шире и глубже, а на версии Exclusive появилась комбинированная отделка кресел и обивка потолка черного цвета. Если к внешности обновленного бестселлера не придерешься, то к внутренней отделке у меня появился вопрос. Оформление потолка темной тканью вряд ли придало салону солидности и представительности. Скорее наоборот. И причина здесь не столько в цвете, сколько в качестве используемого материала. Мы поделились этой мыслью с вазовскими спецами и они обещали дополнительно проработать этот вопрос. Надеемся, что уже через год интерьер новых машин будет еще добротнее и респектабельнее – ведь люди из Тольятти вполне адекватно реагируют на критику и очень быстро исправляют замеченные недостатки.

Теперь о ценах. Начальная версия седана с вариатором стартует от 736 900 руб. При этом доплата за новый силовой агрегат составляет всего 50 000. Прайс-лист на универсал SW начинается с 773900 целковых, а самая дорогая версия обойдется в 961 900.