Мощность - 249 л.с.
Скорость - 210 км/ч
Цена - от 2 460 000 руб.
Nissan Murano
Выдавая задание шеф-дизайнеру своей калифорнийской студии, ниссановское начальство поставило любопытное условие. На главном своем рынке, в Штатах, «Мурано» третьего поколения должен конкурировать с простушкой Toyota Venza, но выглядеть так, чтобы на него засматривались покупатели роскошного Lexus RX. И американец Кен Ли выдал нечто особенное. Резкие, стремительные линии, парящая над потайной задней стойкой крыша, неожиданные изломы. «Его поразительная форма выделяется в море слепоты. Это больше скульптура, чем автомобиль», – так писали о новом Murano в 2014-м, когда он дебютировал.
Мультимедиа Nissan Connect оснащена 8-дюймовым сенсорным дисплеем, голосовым управлением навигацией, «музыкой» или телефоном. К услугам пассажиров развлекательная система с индивидуальным управлением и подключением по USB или HDMI
Сергей Федоров,
редактор
Запаса мощности и динамики тяжелому и крупному Murano не занимать. Даже при осторожном нажатии на газ автомобиль напористо ускоряется. А если продавить педаль в пол, почти двухтонный кроссовер легко и стремительно уносится вперед. В этот момент надо лишь не забывать о показаниях спидометра – «Ниссан» в мгновение ока превысит максимально разрешенную скорость, как в городе, так и на трассе.
В общем-то, от 3,5-литрового V6 мощностью 249 сил это вполне ожидаемо. Удивительно то, что тяговитый двигатель трудится в паре с вариатором, который, как правило, отличается задумчивостью при разгоне, сопровождающейся зависанием мотора на больших оборотах. В случае же с Murano такого казуса нет и в помине. Японцы основательно поработали над своим X tronic – снизили внутреннее трение, расширили диапазон возможных передаточных чисел. Электроника вариатора настроена так, что разгон в точности копирует работу классического гидромеханического «автомата», со сбросом оборотов при переходе на следующую передачу. И это очень хорошо.
Но вот на серьезное бездорожье или в снежную целину на «Мурано» лучше не соваться, хоть он и наделен высоким клиренсом и полным приводом. Дело в том, что даже непродолжительное буксование в грязи или в глубоком снегу может довольно быстро перегреть его «интеллектуальную полнопривод- ную трансмиссию» Nissan All Mode 4x4-i.
Прошло целых два года, прежде чем американский кроссовер японской марки добрался до России. Однако это время не было потрачено зря. Когда в июне 2016-го машина встала на конвейер завода в Санкт-Петербурге, «Мурано» был полностью подготовлен к нашим дорогам и нашему климату. На Murano установили уникальные стойки и новые задние пружины – автомобиль стабильнее ведет себя на дороге, а на неровностях подвеска стала более комфортабельной. Обогревы руля и всех сидений, кожаный салон и двухзонный климат-контроль, полный набор электроприводов и вспомогательной электроники положен кроссоверу уже в базовой комплектации.
Кирилл Бревдо,
редактор
Калибровкой клапанов в амортизаторах и подбором более жестких пружин инженеры российского подразделения «Ниссана» занимались явно не зря. Результат их работы очевиден и похвален: шасси настроено просто отлично. Неровности кроссовер отрабатывает замечательно – не идеально, конечно, зато с какой-то запредельной уверенностью. Плавность хода хороша, хотя на поперечных стыках и ямах с острыми краями обутый в 20-дюймовые шины «Мурано» все же спотыкается. Подозреваю, что на «осьмнадцатых» колесах машина будет преодолевать неровности еще лучше – хотя, повторюсь, меня все и так устраивает. По грунтовке можно идти, не снижая хода, а перед «лежачим полицейским» необязательно замедляться – чувствуется, что шасси все стерпит. При этом крены в поворотах более чем умеренные, а раскачки нет ни при разгоне, ни в момент торможения.
Руль, кстати говоря, в достаточной степени насыщен реактивным усилием – по крайней мере, пустым его уж точно не назовешь. Разве что на парковке «баранка» кажется слишком тяжелой. И если есть основания полагать, что на Murano будет ездить барышня, то настоятельно рекомендую посетить вместе с ней салон дилера и пройти тест-драйв – возможно, ей такие настройки рулевого управления придутся не по вкусу. Зато обогрев руля, причем всего обода, а не только в местах хвата, определенно владельцу понравится.
Вахтанг Кольцов,
бренд-менеджер
Архитектурная фантасмагория из экстерьера переходит в салон – двухъярусное торпедо, парящий козырек над спидометром, центральная консоль, напоминающая решетку радиатора или высунутый язык – кому что. Все это отсылает к миру «Алисы в стране чудес» и эмоционально возвышает над серой обыденностью. Правда, скругленное по углам торпедо и диагональные ребра жесткости на капоте лишают чувства «краев» машины – «передок» кажется уже, чем есть на самом деле. Однако нельзя не отметить отличную обзорность. Пологий угол стоек ветрового стекла минимизирует слепую зону – или верх, или низ препятствия точно можно заметить.
Салон создает ощущение надежности и безопасности. Подкрепляют это чувство сиденья – между прочим, японцы работали над ними вместе с инженерами NASA. В меру жесткие, с хорошей боковой и коленной поддержкой, упругим подголовником – кажется, в этих креслах можно спокойно вздремнуть. Главное, не засните в пробке – тишина в салоне и мягкость хода очень расслабляют. Разве что оптимальную посадку искал довольно долго. Но обилие регулировок позволило в конце концов найти удачное положение.
А еще мне как «техническому староверу» понравились обилие кнопок на передней панели и минимум сенсорного управления. Все самые важные опции выведены на кнопки. Странным же показалось, что режим «авто» есть только у водительского стекла – и это при всем обилии опций.
