Сейчас в мире SUV никого не удивишь ни сверхмощным мотором, обеспечивающим динамику на уровне спорткара, ни управляемостью на уровне суперседана. Больших парней на рынке не меньше, чем тяжелых форвардов ростом за 2 метра в составах команд НБА. BMW X5M, Porsche Cayenne, Mercedes-Benz ML 63 AMG – все они быстры, громки и эффектны.

С 250 тоже рулится не скучно, правда, в его повадках проскальзывает академичность. Да и требуется ли W 205 какая-то особая прыть?

Новичку, чтобы стать звездой, мало просто хорошо играть – требуются еще харизма и умение быть в центре внимания. Снова напрашивается сравнение с баскетболом: не так важно, сколько дабл-даблов и трипл-даблов ты сделал, куда важнее, сколько раз тебя показали в хайлайтах по итогам игрового дня.

И кажется, что в отделении Special Vehicles Operations, первенцем которого стал SVR, это прекрасно понимали. Поэтому помимо форсированного с 510 до 550 л.с. компрессорного V8, пониженного клиренса и бампера с огромным воздухозаборником, у Range Rover Sport невероятный для марки васильковый цвет, очень-очень громкий выпуск и гоночные ковши в салоне. Вы скажете, что яркий цвет, громкий голоc и спортивные сиденья есть и у конкурентов, но на фоне SVR они – что скромняга Тимофей Мозгов на фоне покрытого татуировками Леброна Джеймса. Чтобы ни делал водитель синего Range Rover Sport на дороге, все взгляды будут прикованы именно к нему.

Стоит начать активно рулить,

как Sport SVR предстает в роли океанского ла­йнера, попавшего в шторм, – крены довольно заметны для спортивного SUV. Как этот здоровяк умудряется так быстро двигаться?

Потому что на нажатие газа SVR отзывается ревом, достойным идущего в атаку Ти-Рекса, а на сброс газа грохотом, от которого вздраги­вают пережившие бомбардировку Дрездена немецкие старики. Та легкость, с которой Range Rover набирает скорость, просто завораживает! Ветер шумит, мотор ревет, деревья в боковых окнах мелькают все чаще, а он продолжает ускоряться, несмотря на то, что на спидометре уже весьма серьезные цифры. Право слово, я не знаю, как ездить на этой машине и сохранить водительские права. 

На игровой площадке

Еще больше удивляешься, когда оказываешься за рулем SVR на треке. Крены становятся еще заметнее, «автомат» не радует расторопностью, довольно «длинный» руль не радует информативностью, а педаль тормоза уже после пары кругов заметно мягчают.

Да, титанический запас мощности позволяет наплевать на задержки коробки, прямо как Майкл Джордан на гравитацию, но все же это не Cayenne. Это совсем другая история. Шоу-тайм – забудь об осторожности и развлекайся! Мягкая подвеска позволяет глубже атаковать поребрики, задержки коробки – раньше наступать на газ, оставляя пару мгновений запаса на переключение, а крены... благодаря им, все действо со стороны выглядит эффектнее!

         
                   
   Павел
   Федоров

Для меня всегда было странным – зачем высокую машину делать мощной? Мне кажется, высокая машина хороша в городе. Особенно для московской зимы, когда тебя не беспокоит вопрос с парковкой – можно заехать на сугроб. Можно закинуть велосипед и поехать покататься и т.д. Поэтому для меня кроссовер, в первую очередь автомобиль утилитарный. Зачем нужно его оснащать мощным мотором я не совсем понимаю. Другое дело – если бы мы жили в Германии, и человек, ведущий активный образ жизни, еще и перемещался бы на высокой скорости между городами. Наверное, это было бы уместно. У нас же средняя скорость на магистралях – 110 км/ч, поэтому реализовать потенциал такого автомобиля крайне сложно. Тем более что высокая машина не так безопасна в поворотах. Низкий спорткар повороты проходит динамично, а на кроссовере всегда есть опасность перевернуться.

А можно еще лучше – если отключить систему стабилизации, подсбросить газ в повороте, а потом резко нажать, то резину легко уничтожить в силовом скольжении всех четырех колес. Неспортивно? Слэм-данки, от которых на мелкие кусочки разлетались щиты, в баскетболе тоже сначала хотели запретить, но в итоге конкурс на лучший слэм-данк стал частью матча всех звезд.

Но не стоит думать, что SVR годится только для пускания пыли в глаза – он достаточно талантлив, чтобы быть игроком стартовой пятерки. Да, большая масса, высокий центр тяжести и не лучшая развесовка приводят к тому, что Range Rover в повороте скользит передними колесами наружу, но у «англичанина» уже есть решение проблемы. Электронное, как водится в наши дни. Достаточно просто распустить руль и… поддать газу!

         
                   
   Максим
   Трусов

Для меня всегда было странным – зачем высокую машину делать мощной? Мне кажется, высокая машина хороша в городе. Особенно для московской зимы, когда тебя не беспокоит вопрос с парковкой – можно заехать на сугроб. Можно закинуть велосипед и поехать покататься и т.д. Поэтому для меня кроссовер, в первую очередь автомобиль утилитарный. Зачем нужно его оснащать мощным мотором я не совсем понимаю. Другое дело – если бы мы жили в Германии, и человек, ведущий активный образ жизни, еще и перемещался бы на высокой скорости между городами. Наверное, это было бы уместно. У нас же средняя скорость на магистралях – 110 км/ч, поэтому реализовать потенциал такого автомобиля крайне сложно. Тем более что высокая машина не так безопасна в поворотах. Низкий спорткар повороты проходит динамично, а на кроссовере всегда есть опасность перевернуться.

Да, это против всей теории спортивного вождения, но у электронных помощников Range Rover Sport своя правда. Задняя ось, благодаря электронно-управляемому дифференциалу, начинает скользить, доворачивая машину, а усиливается эффект тормозными импульсами на передних колесах, которые окончательно ориентируют SVR в правильном направлении, – чудеса!

А в чем соревнуемся?

В автоспортивном мире нет лучшего судьи, чем секундомер. Двигатель может шокировать своей мощью и ревом, подвеска – жесткостью и отсутствием кренов, а тормоза – размером дисков и числом поршней в механизмах, но все это не имеет никакого значения, если получившийся автомобиль не способен остановить стрелку секундомера раньше, чем его соперники. SVR, увы, не способен. 8 минут 14 секунд на Северной петле «Нюрбургринга» – это очень быстро. Например, BMW 1M прошлого поколения или Jaguar XKR медленнее. Проблема лишь в том, что и Cayenne Turbo, и Cayenne Turbo S быстрее.

Англичане приложили все усилия,

чтобы минимизировать крены: активные стабилизаторы с гидростойками, более жесткие адаптивные амортизаторы, на 20% более жесткие втулки заднего подрамника. Но физику не обманешь 

К чести Range Rover нужно заметить, что обычному Turbo он уступил всего секунду, но до «турбоэсса» пропасть в 14,28 секунды. Впрочем, «британец» талантливее вне дорог. Ненамного, но он все же превосходит Cayenne. Максимальный клиренс в 278 мм, понижающая передача, блокировка центра, система Terrain Response и возможность преодолеть брод глубиной до 800 мм превращают SVR в один из самых серьезных «проходимцев» на рынке. Нужно просто поменять 21-дюймовые колесные диски с асфальтовыми шинами на более подходящую «обувь», и можно хоть в трофи-рейде участвовать. Так что если устроить между двумя супер-кроссоверами двоеборье трек/офф-роуд, то еще не известно, кто наберет больше очков по итогам обоих этапов.