Тест-драйв Mercedes-Benz С-класс AMG: сеанс одновременной игры

Горка, спуск с впечатывающим в сиденье ускорением, а через пару-тройку секунд – выталки­вающее из почти гоночного «ковша» жесткое торможение. Короткое движение рулем, ювелирная работа газ-тормоз обеими ступнями и вход в левый слепой поворот с боковым скольжением при обезоруженной системе стабилизации. Разгон по прямой старт-финиш до максимальных (без пакета AMG Driver’s) 250 км/ч, и еще одна порция из 16 виражей, большей частью не просматриваемых да к тому же на переменном рельефе…

Новые AMG-«цешки» разыгрывают «кольцевую» и «дорожно-всепогодную» партии

Омологированная для «Формулы-1» трасса в Альгарве на юге Португалии не из тех, что можно вызубрить за два ознакомительных круга. Но человек за рулем Mercedes-AMG C 63 S, к которому я напросился в качестве пассажира, намотал по этому треку куда больше. «Герр Шнайдер, какая из моделей AMG на базе седанов Mercedes-Benz самая «кольцевая»?» – выдавливаю я из себя вопрос, преодолевая сопротивление подобравшегося от переменных диких ускорений к горлу желудка (по счастью, пустого). «C-Class». Легендарному пилоту, который два чемпионских титула DTM добыл за рулем гоночных «цешек», а еще три, управляя их купе-производными, легко верить на слово. Особенно, когда оно столь впечатляюще подкреплено делом. По тому, с каким настроем Бернд Шнайдер атаковал на трассе, превратив и два ознакомительных круга в фактически дополнительные боевые, создалось ощущение, что помимо следующих за нами в кильватерном строю трех машин с журналистами на автодроме незримо присутствует еще один автомобиль, которому обгоны не запрещены.

Mercedes-AMG C 63
и C 450 AMG Sport 4Matic

не близнецы даже внешне. Только топ-версии получили «двугорбый» капот, радиаторную решетку со сдвоенной планкой и передний бампер со сложно профилированным спойлером

Да, чародеи из Аффальтербаха получили недвусмысленное задание: догнать, а еще того лучше, перегнать на кольце BMW M3. И «литерный» С 63 заточен именно под эту задачу. Отсюда заимствованные у спорткара AMG GT S «активные» опоры битурбо-V8, ради улучшения управляемости зажимающиеся при больших продольных и поперечных ускорениях, увеличенная жесткость шасси с использованием инженерных приемов из мира автоспорта, «безлимитный» задний межколесный дифференциал с электронным управлением.

Опционные сиденья-ковши

с интегрированными подголовниками выглядят почти боевыми, но снабжены полным набором серворегулировок

Поперечный элемент задней подвески 

заимствован у базового C-Class, но на С 450 4Matic заменены все рычаги, а на С 63/С 63 S – еще и кулаки 

Но отсюда и отказ от образцового «дорожного» баланса комфорта и управляемости, которым покоряют седаны и купе AMG «старших» классов. Подвеска явно настроена на отутюженное покрытие автодромов. Частые волны обычных трасс превращают C 63 S в поплавок, а прочие огрехи дорожного покрытия автомобиль дотошно подмечает и в режиме подвески «Comfort». Выбор «обуви» отсутст­вует – лишь супернизкопрофильные «катки» 19-дюймового посадочного диаметра. И, конечно, никакой запаски: С 63 S и так тяжелее BMW M3 на 135 кг.

С 63 S серийно комплектуется «умным» 

межколесным дифференциалом (опция для С 63) с пакетом фрикционов, сжимаемых электроприводом по команде электронного блока управления. Так обеспечивается повышенное быстродействие и точность выбора степени блокировки, которая варьируется от 0 до 100%, тогда как у механического самоблока версии С 63 она ограничена 55% (+15% vs прежнего C 63 AMG)

Передняя подвеска

всех версий Mercedes-AMG C-Class монти­руется на подрамниках (не показаны на фото), усиленных крестовиной. На С 63/С  63 S для бОльшей точности управления ряд сайлент-блоков заменен металлическими шарнирными соединениями

Положение версии AMG C-Class

в табели о рангах нагляднее всего отражает отделка обода руля. У С 450 в зоне хвата он обшит перфорированной кожей, у обычного С 63 – замшей, а у С 63 S к этому добавляется еще «12-часовая» метка. Правда, сплюснутый в нижней части обод и большая острота руля превращают этот элемент скорее в дань гоночной традиции

Жертвой в борьбе за ограничение веса, похоже, пала и шумоизоляция колесных арок. Это предположение на крупнозернистом асфальте превращается в уверенность. Попытки выяснить у инженеров AMG точную величину клиренса разбились о явно отрепетированный ответ: «На 15 мм меньше, чем у обычного С-Class». Подключим дедуктивный метод. Итак, у базовой «цешки» несколько вариантов подвески с различным дорожным просветом, но «средневзвешенный» – 107 мм. У BMW M3 – 120 мм... Да, чтобы опередить «баварца» на 0,1 с (по паспортным данным) в спурте 0-100 км/ч, все средства хороши, включая шлифовку аэродинамики за счет заниженной посадки.

33:67% – 

постоянное распределение тяги между осями С 450 4Matic, что соответствует AMG-стандарту для «интегральных» трансмиссий изначально заднеприводных моделей. В линейке собственно Mercedes-Benz в этих случаях крутящий момент делится в более «спокойном» соотношении 45х55%.

4,0-литровый битурбо-V8

серии М177 находится в теснейшем родстве с двигателем спорткара AMG GT. Основное отличие – отказ от системы с «сухим» картером и перенос интеркулеров вплотную к переднему торцу мотора, что связано с иной компоновкой силового агрегата (классическая vs схемы trasaxle у AMG GT)

3,0-литровый битурбо-V6

версии С 450 4Matic создан на основе мотора С 400 4Matic. Форсировка (333 vs 367 л.с./520 vs 480 Нм) достигнута в частности повышением давления наддува

Впрочем, за разгонной прямой на гоночной трассе обязательно следуют виражи, и именно поэтому мы не увидим C 63 с приводом 4х4, хотя «интегральные» легковые модели AMG нарасхват во многих странах. «Никаких ограничений по компоновке силового агрегата нет, да и наш 4Matic способен переварить куда бОльший крутящий момент, чем у битурбо-V8 C 63 S», – заме­чает Петер Вернер, занимающийся проектированием «восьмерок» Mercedes-AMG. «Все дело в физике, – поясняет Оливер Вихь, директор отдела разработки моделей Mercedes-AMG. – Передав на передние колеса часть мощности и момента, вы выигрываете в разгоне на прямой и скоростной устойчивости, но теряете в маневренности.

Переключатели на напольной консоли

среди прочего отвечают за выбор режимов системы AMG Dynamic Select, настройки «активных» амортизаторов, включение полностью «ручного» режима АКП, а на С 63 S – еще и за принудительную активацию трех заслонок в выпускном тракте, регулирующих саундтрек выхлопа

Подрулевые рычажки 

активируют «частично ручной» режим АКП, при котором сохраняется возможность kick-down и автоматического переключения ступеней вверх при срабатывании ограничителя оборотов двигателя

У кого, точнее, чего сил невпроворот, так это у нового 4-литрового битурбо-V8, сменившего под капотом C 63 от AMG 6,2-литровую безнаддувную «восьмерку». Мощностной рекорд для «спеццешек» в 517 л.с., принадлежащий С 63 AMG Coupe Black series 2011 г., устоял, а вот «моментный» перекрыт с большим запасом: +80 Нм (+30 Нм для нелитерного С 63). И эта разница вместе с увеличенным быстродейст­вием фирменного 7-диапазонного «автомата» AMG позволяет обеим версиям седана (поставки универсалов в Россию не планируются) С 63 new в заочном споре опередить купе С 63 AMG «черной серии» в спурте с места до 100 км/ч на 0,1/0,2 с.

Да, разница в разгонной динамике (4,0/4,1 с) между литерным и обычным С 63 куда меньше разницы в мощности их битурбо-V8 (510 и 476 л.с.). В обоих случаях ускорения с любых скоростей на уровне ракетных двигателей межпланетного калибра. Радует, что это не выливается в космический аппетит AMG-«восьмерок». Пришлось основательно жать на газ на горных серпантинах, чтобы получить средний расход бензина в 20 л/100 км, который на равнине быстро покатился вниз. В любом случае, на длинной дистанции у обоих Mercedes-AMG C 63 преимущество перед баварским дуэтом, Audi RS4 Avant и BMW M3, за счет бОльшего на 6 л объема топливного бака.

   Ральф
   Хауг,

   имеющий шестилетний
    опыт работы в качестве гоночного
   инженера серии DTM
   и ответственный за разработку
   шасси Mercedes-AMG C-Class,
   так определил расстановку сил:

Версия С 63 S впервые позволила нам выйти на один уровень с BMW M3 на кольце. Да, есть трассы, где М3 благодаря бОльшей ширине покрышек и меньшему весу получает преимущество, но на автодромах, где важнее превосходство в мощности и крутящем моменте, впереди уже наша модель. Превзойти вчистую BMW M4 – задача нового купе на базе C-Class AMG

Так в чем же ощутимые различия между «шестьдесят третьими»? Вполне вероятно, в плавности хода за счет более высокопрофильных покрышек 18-дюймового посадочного диаметра у нелитерной версии. Определенность ускользнула: все обычные С 63 на тесте щеголяли опционными «19-дюймовыми» покрышками. А самая очевидная разница – в цене. В Германии (российский прайс-лист появится к лету) С 63 в базовой комплектации обходится в Є76 100 vs Є84 371 за С 63 S. Экономия предполагает полный отказ от «активных» опор двигателя, режима «Race» настройки силового агрегата и шасси, а также невозможность заказа карбон-керамических тормозных дисков. Ряд элементов, положенных «эске» в стандарте, перемещается в разряд опций. Среди них и выхлопная система с активируемыми принудительно или автоматически (в режиме «Sport+») тремя – вместо одной – заслонками.

Как показали продувки

в аэродинамической трубе, «губа» на крышке багажника седанов AMG C-Class наиболее эффективна в качестве заднего спойлера

Честно говоря, саундтрек битурбо-V8 от AMG завораживает сам по себе, но концерт для восьми цилиндров и трио заслонок – это уже что-то не из области чистой механики, а настоящего искусства. Оливер Вихь с гордостью отмечает: «Многие процессы проектирования в Аффальтербахе компьютеризированы, но только не обучение наших двигателей вокалу! Этим занимается узкая группа специалистов с музыкальным слухом». Похоже, меломаны на крючке. Остальным придется поразмыслить над вопросом о целесообразности излишнего. Да, за рулем «шестьдесят третьих» вероятность встретить достойного соперника близка к нулю. С другой стороны, обоим С 63 тесновато в «дорожном» измерении, да и когда стартуешь на щебенке, а не на сухом, прогретом асфальте, то чувствуешь, что и 650, не говоря уже о 700 Нм, генерируемых битурбо-V8, – перехлест для одной ведущей оси. А ведь слу­чаются еще дождь и снег, причем кое-где куда чаще, чем в Португалии...

Внутренняя часть тахометра

и спидометра С 450 стилизована под клетчатый флаг, 

у С 63 –

под плетение карбоновых волокон

В Аффальтербахе в курсе разнообразия метеоусловий и потому помимо «кольцевого» дебюта одновременно разыгрывают «всепогодный». Конечно, тот, кто привык мерить автомобили по числу цилиндров двигателя, запал на пижонский «двугорбый» капот, а перфорированной коже в зоне хвата на руле предпочитает замшу, может не посмотреть в сторону C 450 AMG Sport 4Matic и... ошибется. Эта «спеццешка» – тоже остро атакующий вариант, в своей «весовой» категории.

Пара сдвоенных выхлопных патрубков –

отличительная черта всех «спеццешек», но у С 63 они имеют более угловатую, трапециевидную форму. Если у обычных седанов C-Class объем багажника такой же, как у BMW 3 series, включая М3, то у AMG-версий вместимость кофра сокращена с 480 до 435 л

Седан С 450 AMG решил задачу, оказавшуюся не по силам обычному Mercedes-Benz C 400 4Matic: обставил на 0,1 с в спурте с места до сотни (4,9 с) седаны Audi S4 и BMW 335i xDrive с АКП. Казалось бы, мгновение. Но, следуя известной установке, не будем думать о нем свысока. Для достижения результата швабский 3-литровый битурбо-V6 пришлось изрядно форсировать, и теперь он превосходит отдачу баварских «шестерок» минимум на 34 л.с./80 Нм. Сказалась также доработка «железа» и софта 7-ступенчатого «автомата» AMG.

Если передний пассажир заскучает,

на основной дисплей на центральной консоли можно вывести указатели мгновенной мощности (в кВт), тяги, температуры масла и охлаждающей жидкости. Еще один вариант картинки для развлечения – схема распределения нагрузки по осям при разгоне и торможении

Коробка, которая и прежде не принадлежала к разряду тугодумов, теперь при выполнении kick-down просто молниеносно сбрасывает передачи «пачками». К тому же, как и на С 63, гурманам впервые предоставили выбор между двумя вариантами «ручного» режима: тот, что включается «М»-кнопкой на напольной консоли, допускает переключения вверх лишь «плюсовым» подрулевым лепестком. По-взрослому инженеры AMG подошли и к доводке шасси С 450, использовав многие наработки для С 63, включая увеличение отрицательного развала колес для бОльшей устойчивости в виражах.

Бернд Шнайдер,

посланник бренда Mercedes-AMG, не сорит длинными фразами, предпочитая показывать товар лицом 

Возможно, в экстремальных режимах гоночного трека 450-й не так проворен, как C 63 S, но с петлями горных серпантинов «младшая» AMG-«цешка» расправилась играючи, не подавая при этом и намека на нервозность задней оси, на которую передается 67% тяги. Где различия с С 63 минимальны, так это в степени комфорта подвески, хотя плавности хода явно не добавили опционные «19-дюймовые» покрышки (штатные – «18-дюймовые»). И все же С 450 мягче С 63 в настройках шасси: регулировки электроусилителя руля и активных амортизаторов здесь «развязаны».

На внешние раздражители швабы вновь отвечают: «Конкурент должен быть превзойден!»

Итак, к инженерии С 450 вопросов нет. А что на эмоциональной чаше весов? Если оба варианта С 63 напоминают мощнейшую одноступенчатую ракету, то С 450 – система многоступенчатая, что особенно проявляется в режиме «Sport+», когда AMG-коробка начинает работать с заметными рывками. Это раздражает? Только не в дуэте с преобразившимся саундтреком двигателя! До этого вполне нейтральный звук выхлопа, не повторяя замысловатую С 63-аранжировку, повышает градус акустической злости, чтобы на перегазовках разрядиться стаккато отстрелов. В «яблочко»!

Попадет ли С 450 в ценовую «десятку»? Швабы дадут ответ в апреле, а пока возьмем за ориентир стоимость Audi S4 (Є56 300) и BMW 335i xDrive (Є49 710) в Германии. Как бы то ни было, с прицелом на российские реалии С 450 AMG Sport 4Matic в сеансе одновременной игры в Португалии выглядел наиболее убедительно.