Hyundai Solaris
На презентации нового Solaris исполнительный директор российского отделения Hyundai Алексей Калицев поделился важным наблюдением. На наш взгляд оно иллюстрирует механизм оживления рынка за счет фактора отложенного спроса: «Один мой знакомый три года не думал о новой машине, не изучал прайс-листы, не посещал автомобильные сайты. Наконец он начал искать замену своему автомобилю компактного класса – цены привели его в шок. Что нужно предложить такому клиенту в нынешних условиях? Автомобиль, близкий по характеристикам к модели С-класса, но при этом ощутимо дешевле».
Hyundai уже опробовал такой подход, запуская на российский рынок Creta: субкомпактный кроссовер бьет рекорд за рекордом, а вот компактный Tucson, наоборот, вошел в пике. Более того, весной на рынок выходит новая Creta с ранее недоступной комбинацией мотора 1,6 л и полноприводной трансмиссии. Таким образом, привлекательность «Креты» возрастает, что только усилит падение Tucson. Стало быть, легко предположить подобное развитие событий и в паре Solaris-Elantra.
«Вы совершенно правы, – комментирует мой прогноз Алексей, – именно в этом наша цель. Если это произойдет, значит, наш «Солярис» начнет «отъедать» покупателей не только у «Елантры», а, в первую очередь, у моделей С-класса других марок. Что касается Tucson и Elantra, в настоящее время у нас нет больших амбиций в отношении этих моделей. Их собирают на «Автоторе», а нам важно загружать мощности собственного завода в Санкт-Петербурге. Не забывайте, что у нас есть земля под запуск второй очереди».
Каппа-да-Гамма
Действительно, на аудиторию С-класса новый Solaris вполне может заглядываться – колесную базу новинки растянули до 2600 мм (на 30 мм). Вспомним, что у Toyota Corolla в прошлом поколении была точно такая же база, а у предыдущего VW Golf – и того меньше, 2578 мм. Однако не менее важные изменения произошли под капотом. Теперь все «Солярисы» оснащаются исключительно 6-ступенчатыми коробками, которые пришли на машину с рестайлингом прошлого поколения 2,5 года назад. В первую очередь, это усилит позиции базовой версии с мотором 1,4 л, предлагавшейся прежде с коробками 5МКП и 4АКП. Ее покупателям нет нужды идти на компромисс, соглашаясь на ветеранские агрегаты, не лучшим образом влияющие на расход горючего. А во вторую, такой подход сокращает расходы на производство, ведь коробки для обоих двигателей унифицированы и различаются только передаточным числом главной пары. Короче говоря, у версии Solaris с базовым силовым агрегатом на нашем рынке просто-напросто нет аналогов.
Это касается и мотора европейской сборки 1.4 Kappa MPI. Литраж у него, как и у прежнего базового двигателя, а вот характеристики – сплошь новые. Начнем с того, что по динамике эта модификация с ручной коробкой не существенно уступает 1.6 АКП, и уж если неподготовленному автовладельцу не сообщить о сосредоточенных под капотом кубических сантиметрах, он с легкостью примет базовый мотор за более «объемистый». Сертифицировали его под 99,66 л.с., что облегчит налоговое бремя – фактор в этом сегменте важный. К слову, предыдущий 1.4 Gamma MPI выдавал 107 л.с., выпадая из более льготной категории.
Но и это не главное. Новый мотор тоже оснащен регулировкой фаз на обеих распредвалах, что дает повышенную относительно предыдущей версии экономию топлива. Вкупе с цепным приводом газораспределительного механизма (Volkswagen и Ford собирают в РФ 1,6-литровые моторы с ремнем), это делает его фактически прямым конкурентом атмосферных моторов объема 1,6 л. К примеру, базовое исполнение Ford Focus с мотором 1,6 л выдает всего-то 106 л.с., а у VW Polo – только 90.
Новый Solaris стал сосредоточением компромиссных решений, практически незаметных глазу. Так, в спинке водительского сиденья отсутствует карман!
Как показали три дня тестовых заездов, Solaris 1.4 с ручной коробкой – самый экономичный из силовых агрегатов нового поколения модели. Его не нужно раскручивать так сильно, как прежний мотор (пик мощности сместили с 6300 об./мин. до 6000 об./мин.), чтобы добиться динамики близкой той, что дает 1,6 л. Правда, наибольший экономический эффект от этого мотора достижим на трассе – в городе с его многочисленными остановками на светофорах любители при всякой возможности скидывать рычаг ручной коробки в нейтраль будут разочарованы. При двух седоках в машине можно выйти из десяти литров на сотню, только если вовремя понижать ступени, удерживая мотор в зоне средних оборотов, и не тратить время на раскручивание коленвала при последующем разгоне.1,6-литровый мотор отметился на улицах Северной столицы опять-таки не слишком умеренным аппетитом. Хотя я переключался при оборотах не выше 2200-2500, бортовой компьютер долго не хотел давать цифру меньше 11 л/100 км. Правда, в машине нас было трое с вещами, однако ж, все равно многовато. Может быть, дело в том, что новый «Солярис» стал тяжелее сам по себе – по некоторым модификациям прибавка составила более 40 кг? На трассе быстро выяснилось, что, начиная с 4-й передачи, повышаться можно при 5000 об./мин. – после этой отметки набор динамики резко ослабляется, хотя пик мощности у старшего мотора приходится на 6300 об./мин.
Подогрев подушек второго ряда начинает работать практически мгновенно, жаль только, что спинка остается при этом холодной
Режим ручного выбора ступеней на «автоматах» пригодится, по сути, только в одном случае – для принудительного понижения передачи. Скажем, встали вы на трассе перед грузовиком и ждете, пока проедет встречная, тут в самый раз перед маневром поднять обороты до 4000-4500. Диапазоны ручного «понижения» ступеней как всегда ограничены, но не существенно: на 1,6-литровом моторе на третью можно спуститься при скорости около 100 км/ч и ниже, на вторую – при 70, на первую – при 40. Повышается коробка почти мгновенно, едва стрелка тахометра достигнет красной зоны – главное, чтобы педаль газа была полностью нажата. Особенно залихватские водители, конечно, будут и повышаться вручную, но, думается, скоро бросят это занятие – не так ощутима будет прибавка в динамике.«Убить немца»
Силовые агрегаты и увеличенная колесная база – во втором ряду места для коленей стало больше как раз на эти дополнительные 30 мм, не исчерпывают, конечно, список улучшений. Вспомним, что главными претензиями к предыдущему поколению Solaris были: неважная шумоизоляция, особенно в районе арок задних колес, невнятный руль с большой «дырой» в нуле, гремучая подвеска, о плавности хода которой можно было даже и не рассуждать, настолько класс В+ приучил нас к компромиссам по линии комфорта.Инженеры Hyundai, создавая новое поколение Solaris, постарались устранить некоторые пробелы. Так, в задних арках теперь ставят локеры – прежде их не было. И хотя это пластиковые «подкрылки», а не фетровые, более «тихие», какие применяют, скажем, на новых моделях АвтоВАЗа, задние арки теперь фонят существенно меньше. И арки, и днище покрыты слоем шумоподавителя, толщиной около одного миллиметра, что вносит свой вклад в уменьшение шумов от дороги. Изменение конструкции задней подвески благоприятным образом сказалось и на шуме – теперь она громыхает куда меньше прежней, и на управляемости. С 25 градусов до 8,4 уменьшился угол наклона амортизатора в продольной плоскости, кроме того, амортизатор подняли на несколько сантиметров выше, что увеличило клиренс в околоколесной зоне. Между тем, упругие элементы подвески, как и прежде, плохо отрабатывают «мелочевку», передавая на кузов все мелкие особенности профиля дороги, а на неровном асфальте вдобавок возникают и сильные вертикальные колебания, особенно ощутимые пассажирами заднего сиденья.
Страшно подумать, сколько «Солярисов» мог бы изготовить петербургский завод Hyundai, если бы там сразу запустили две очереди. Между тем сроки расширения производства пока не ясны
В рулевом управлении отныне устанавливают только электроусилитель, хотя из опытных водителей, многим по-прежнему мил старый добрый «гидрач». И есть от чего – еще недавно с «электрикой» могли совладать инженеры не всякой фирмы. Усилие на руле и зависимость угла поворота управляемых колес от поворота «баранки» – одно из главных мест, ставшее камнем преткновения при адаптации «Соляриса» к России. Андрей Федотов, руководитель гарантии качества признался, что главная целью всех модернизаций новинки: «убить VW Polo», и многочисленные привлеченные эксперты как раз и указывали на рулевое управление, как самое слабое место корейской машины в этом смысле. В итоге электроусилитель подтянули чуть ли не до уровня моделей VAG компактного класса: с одной стороны, ушла размытость в околонейтральном положении, с другой, руль не стал излишне «острым». Усилие, прикладываемое водителем к «баранке» инженеры выбрали не слишком большим: во-первых, водитель не должен уставать, накручивая обороты, скажем, на серпантине, во-вторых, излишняя легкость не должна стать причиной невынужденных маневров. Между тем, бюджетный характер автомобиля, конечно, не предполагает изысков по части управляемости: применяемый в «Солярисе» электроусилитель не дает сколько-нибудь точной обратной связи от дороги – неестественная синтетика.Настройки педали тормоза оставили двойственное – в прямом и переносном смысле – впечатление. На тестовой версии с мотором 1,6 л с дисковыми тормозами педаль упругая, плотная, уже с первых сантиметров хода дающая эффективное замедление. А вот на исполнении с мотором 1,4 л и барабанными тормозами педаль «ватная», вялая, ее нужно сразу продавливать на половину хода, только тогда машина начнет ощутимо замедляться. Опрошенные нами Андрей Федотов и Юрий Бетан, руководитель группы планирования и ценообразования, утверждают, что все элементы привода тормозов на всех исполнениях Solaris идентичны, разве что характеристика усилителя базовой версии может быть смягчена, поскольку барабанные тормоза склонны к заклиниванию.
Двигатель 1.4 теперь привозят из Европы, а не из Китая, как раньше, но это не единственная причина, по которой его привлекательность стала выше. Динамика этой версии с ручной коробкой – на высоте
Отрадно, что корейцы прислушались к хору журналистов и экспертов, призывавших не создавать на щитке приборов радужного разноцветия, а просто перенять немецкие подходы. Особенно это удалось по части компоновки экрана бортового компьютера, который имеет четыре вкладки различной степени загруженности. Управлять ими можно кнопками, сгруппированными на правой спице руля опять же по «немецкой» логике. Впрочем, и здесь есть куда двигаться: на бортовом компьютере недостает данных по средней скорости.Наконец, сиденья и посадка. О втором ряде не говорим, здесь ровным счетом никаких изменений – подушка и спинка плоские, а вот передние кресла стали лучше. Любители вертикальной посадки оценят работу эргономистов, выбиравших угол наклона подголовника относительно спинки – при том, что подголовник не имеет регулировки в продольном направлении, затылок всегда будет чувствовать опору. Тем не менее, хорошо было бы предусмотреть самый примитивный, с механической регулировкой, поясничный подпор. Хотя в нижней части спинки и предусмотрен валик, в дальней поездке его совершенно точно не хватит, что касается средней части спинки, ее набивке здесь ощутимо не хватает жесткости – спина проваливается. Кроме того, многим водителям среднего роста утопленное положение рулевой колонки может показаться не слишком глубоким, а водителям ростом 180 и выше, устанавливающим спинку вертикально, может не хватить пространства по высоте.
Больше к первым впечатлениям добавить, пожалуй, нечего, кроме того, что нынешний Solaris иллюстрирует одну из главных глобальных тенденций российского рынка: слияние седанов В+ и С-классов в единый класс. Похожий процесс, мы наблюдали раньше на глобальном уровне, когда бюджетные бренды свернули образцы D- и E-классов в одну модель. Что касается дубликата «Соляриса» под маркой Kia, он появится в нынешнем году и будет спроектирован по принципу предыдущего поколения: кузова со всей штамповкой у обеих машин будут идентичными, а фары, бамперы и центральные панели – элементы, определяющие узнаваемость – оригинальными.
