Э, братцы, да вы, видать, забыли, как в 90-е покупатели первого Sportage, уже тогда получившего прописку в Калининграде, склоняли свой автомобиль по матушке, чему причиной был отнюдь не блёклый экстерьер. Панели из жесткого пластика безбожно скрипели уже на небольшом пробеге, зубчатая цепь в раздатке жужжала, как электрическая мясорубка, шумоизоляция «спортейджа» была чуть лучше, чем у дрезины. Злые языки утверждают, что кузов, насаженный на раму, гнил со скоростью три квадратных сантиметра в месяц. Впрочем, иные экземпляры бегают по нашим дорогам до сих пор.«Наши дизайнеры приподняли фары и разнесли их с радиаторной решеткой, которую по примеру Sorento Prime установили почти вертикально. В результате, мы получили…», – Валерий Тараканов, главный маркетолог российского отделения Kia, не успевает закончить фразу, как пяток молодых журналистов в один голос ехидно продолжают: «…растянутый Kia Picanto».
Как ни странно, модели 90-х, с которыми Kia дошла до банкротства, все же внесли свою лепту в успех нынешней продукции. Откройте протоколы испытаний нового Sportage в Euro NCAP– оба боковых удара (о столб и о машину) и фронтальный удар о деформируемый барьер полностью окрасили манекены в зеленый цвет. После труднейшего и непреодолимого для многих современных моделей фронтального испытания с недеформируемым барьером, всего-навсего пожелтели грудные клетки «электронных кукол». Общий результат краш-тестов повыше, чем у иных «мерседесов». И надо понимать, возник он не на пустом месте: тот рамный Sportage образца 1993 года стал первым серийным автомобилем в мире, оснащавшимся… коленной подушкой безопасности. Допускаю, что в случае аварии на «протокольной» скорости в 64 км/ч, правая коленная чашечка водителя осталась бы единственной уцелевшей частью тела всего экипажа, однако кто знает, «позеленели» бы так сильно манекены в нынешнем Sportage, не появись 20 лет назад эта бесполезная, на первый взгляд, опция…
Проценты, деньги, коробки
Не конструктивом единым жива нынче автомобильная промышленность. Вы ни за что не догадаетесь, по какой причине машинокомплекты с новым Kia Sportage поступают в Калининград из Словакии по железной дороге, а не по морю из Кореи. Дело, конечно, не в том, что поезд идет одну неделю, а путь по морю занимает почти два месяца – доставка по воде настолько же дешевле, насколько и дольше. Оказывается, обратно в Словакию корейцы отправляют… упаковку. И подобным образом один ящик используют до 20 раз! С таким длительным жизненным циклом тары морской путь становится совершенно невыгодным, а одноразовый ящик Kia себе позволить не может: с ним всякая доставка вышла бы золотой.
Впрочем, мой вопрос к маркетологам Kia касался отнюдь не «оберточных» технологий, а заградительной цены на версию Sportage с бензиновым 1,6-литровым турбомотором, оснащенным непосредственным впрыском – 1 929 900 руб., что дороже аналогичной модификации Hyundai Tucson аж на 344 тыс. руб. «Мы эту версию ни от кого не ограждаем», – начинают шутить «ответственные работники» Kia, однако тут же переходят на деловой тон и напоминают, что по итогам 2015 года Sportage стал компактным кроссовером номер два, причем не в тандеме с Hyundai ix35, а среди всех бюджетных аналогов российского рынка: первенствовала Toyota RAV4, а Hyundai ix35 остался четвертым, пропустив вперед еще и Nissan X-Trail.
«Конечно, нам легко запустить в Питере бейдж-инжиниринговую версию субкомпактного кроссовера, но мы подождем, есть ощущение, что Creta будет отъедать покупателей у Tucson».
Степень свободы статики
Интерьер нового Sportage я с удовлетворением осмотрел еще на автосалоне во Франкфурте, где в прошлом сентябре случилась мировая премьера «паркетника» – близко к Sorento Prime. Один из лучших в сегменте, и в данном случае это не преувеличение: мягкий пластик верхней части центральной панели, европейская, хотя и не вполне безупречная, эргономика. И тут опять же прогресс познается в сравнении, особенно облеченном в одну из официальных формулировок Кирилла Кассина, руководителя отдела развития продуктов в Kia: «Sportage третьего поколения не соответствовал по уровню отделки автомобилям конкурентов». Чего ж раньше молчали? Впрочем, само осознание факта отставания – это уже половина успеха. Новый интерьер на голову выше прежнего.
Передние и задние сиденья в новом Sportage опущены, при этом и пол в машине стал ниже на 4 см. Сделано это для того, чтобы пассажиры задних сидений могли свободно разместить ступни под передними креслами. Разместившись на галерке, понимаю, что моим ступням все же тесновато, зато места для коленей столько, что покупка Sorento сразу показалась совершенно бессмысленной. Хотя колесная база Sportage и не достигла 2700 мм, как у иных компактных одноклассников (Mazda CX-5), а выросла только до 2670 мм (к примеру, Mitsubishi Outlander), места для коленей по ощущениям больше, чем у конкурентов. Недовольны будут разве что индивиды баскетбольного роста.
По спинке переднего кресла сразу отмечаю чересчур мягкий верхний слой, что становится критичным уже после часа-полутора езды: средний отдел моего позвоночника начинает испытывать дискомфорт. Отчасти положение спасает поясничный подпор с широчайшим сектором продольной регулировки. Увы, вертикальное перемещение валика не предусмотрено. Кроме того, подголовник излишне наклонен вперед, тут не помешает его продольная регулировка. Во втором ряду – комфортнее, чем в первом. Хотя продольной регулировки секций нет, зато есть возможность наклонять спинки в диапазоне 37 градусов. При этом для поперечины шторки багажного отделения предусмотрены два положения – одно из них пригодится на тот случай, если пассажиры вздумают «прилечь» и смотреть на небо через панорамную крышу, увеличившуюся на 20 см – до 120 см и разделенную силовой поперечиной. А вот погрузочная высота, наоборот, уменьшилась почти на 5 см. Предусмотрено и два уровня установки панели пола багажника, правда, нижний можно использовать, если машина оснащена «докаткой». Еще одна полезная примочка – память электропривода пятой двери. Удерживая клавишу ее закрывания, можно зафиксировать угол, на который впоследствии будет открываться багажная дверь – очень подойдет тем, кто хранит машину в гараже с низким потолком.
Упорство в тяжести
На тест нам выкатили экземпляры с дизельными моторами, и сказали: «Мы дали вам лучшее». Действительно, с учетом заградительной цены на 1.6 T-DGi, к которому ставят в пару 7-ступенчатую DCT с сухим сцеплением, дизель стал фактически безальтернативным мотором, по крайней мере, для тех, кому нужна машина с «автоматом»: слабосильная атмосферная 2,0-литровая «бензинка» (150 л.с., 192 Нм) (как и дизель, она досталась Sportage четвертого поколения от предшественника), отягощенная гидромеханикой, «не ехала». Из всех конкурентов с 2,0-литровым бензиновым мотором и АКП прежний Sportage был (и остался в нынешнем поколении) самым спокойным.
На тест нам выкатили экземпляры с дизельными моторами, и сказали: «Мы дали вам лучшее».
Прошлый Sportage с дизелем мне знаком очень хорошо – я накрутил на нем примерно 5 тыс. км. Отмахав полтысячи км в разных режимах на новом дизеле, я убедился, что моя главная претензия к модификации на тяжелом топливе никуда не делась: Sportage показывает чересчур большой аппетит. По моим наблюдениям, в среднем топливные показатели улучшились на 0,5 л/100 км, что я объясняю меньшей массой новинки – около 50 кг в зависимости от модификации и комплектации. 12,5 кг сэкономили на кузове, еще по два с полтиной – на сиденьях, так и набрали полцентнера. На трассе с постоянной скоростью около 120 км/ч при двух сидящих в салоне и нетяжелом багаже выйти из 10 л/100 км у меня не получилось, сбавь скорость на 20–30 км/ч – тогда, пожалуйста. А при движении со стационарными 60–70 км/ч, так и вообще получается менее восьми литров. Повторюсь, если бы не слабый базовый мотор, я бы вряд ли советовал покупать дизельный Sportage, тем более что, начиная со средних оборотов, и даже от 2000 об/мин, удобство управления тягой оставляет желать лучшего.
А вот на бездорожье без дизеля «спортейджу» не обойтись – в помощь двигателю и частичное отключение ESP, и принудительная блокировка муфты. Если при съезде в поля еще и не забыть ограничить диапазон АКП первой ступенью, тогда многих конкурентов можно оставить позади. По крайней мере, если под колесами – трава, камни и не очень влажная земля. Если же под колесами жижа – пиши пропало, все узенькие каналы протектора дорожной резины сразу же забиваются. В какой-то момент на каменистых греческих проселках мне даже показалось, что преград для дизельного корейского кроссовера нет – настолько уверенно, хотя и не без труда, он выходил из непростых ситуаций, в том числе близких к диагональному вывешиванию. Дизель затаскивал нас на такие подъемы, которые базовому бензиновому мотору не по зубам – превосходство по моменту более чем двукратное.
Днище – местами гладенькое, первый удар в большинстве случаев примут на себя пластиковые аэродинамические экраны. Спереди именно такой ограничивает дорожный просвет и дает 180 мм. Под рычагом подвески заднего колеса – 185 мм. Картину тут портят лишь гайка, приваренная к нижней плоскости рычага, и торчащий из нее винт (крепление стойки стабилизатора) – они съедают 10 мм. Я вдоволь поездил по «тракторным» греческим проселкам, пасуя лишь перед ответвлениями, где колея была чересчур глубока.
Тактильно-субъективно
При выезде на асфальт обнаруживаю, что даже если спидометр показывает выше 80 км/ч, на приборном щитке продолжает гореть пиктограмма блокировки муфты, хотя электроника распускает фрикцион как раз на указанной отметке. Отключать «картинку» приходится вручную, еще раз нажимая на кнопку. При активации круиз-контроля нет возможности проконтролировать устанавливаемую скорость визуально: работать рычажком на правой спице руля приходится вслепую – значение выбираемой скорости не отображается на экране бортового компьютера. Собственно, сама логика управления данными на бортовом компьютере вызывала трудности с освоением у коллег-журналистов – иные спрашивали, как, к примеру, обнулить одометр.
Опция контроля полосы движения представляется мне совершенно избыточной: корректировка траектории рулевым колесом на высокой скорости при движении по магистрали (а именно в таких режимах она по большей части и востребована) происходит нервно, руль дрожит, и ее отключение только прибавляет водителю уверенности. А вот система имитации работы активного дифференциала (ATCC), позаимствованная у Sorento Prime, наоборот, понравилась и даже очень. К сожалению, я не смог добыть алгоритм ее работы, поэтому решил понаблюдать за ней сидя на заднем сиденье, а коллегу, взявшего в руки руль, попросил поактивнее прописывать повороты – мы штурмовали серпантин. Впечатление такое: при небольших углах поворота рулевого колеса и умеренному ускорению вокруг вертикальной оси ATCC бездействует. Машина при этом входит в вираж тяжеловато. Как только возникали предпосылки к замыканию муфты, тут же подхватывала и ATCC. Очевидно, что подобная электроника при аналогичной схеме компоновки силового агрегата и трансмиссии (СА спереди поперечно, отбор на задний мост производится муфтой) куда эффективнее (без перебоев на размыкание фрикциона) работает в тех случаях, когда вместо размыкаемой муфты стоит постоянно замкнутая.
Еще одним электронным помощником, который пришелся мне по душе, стала система полуавтоматической парковки. Я проверял ее в самых разных вариантах – работает безотказно (в отличие от некоторых систем иных производителей). Алгоритм таков: сначала соответствующей клавишей водитель выбирает сторону, куда он желает припарковаться (доступна как перпендикулярная, так и параллельная схема), затем автомобиль дает команды водителю, например, «включить D». Поскольку парковка, как правило, производится не в один заход, то водитель должен регулировать скорость машины педалью тормоза. После остановки (к примеру, перед впереди стоящей машиной), бортовой компьютер выдает команду переключиться на реверс. Руль при этом машина вращает самостоятельно, и тут может возникнуть единственное, пожалуй, неудобство. В определенных положениях спица руля перекрывает экран бортового компьютера, и водителю приходится заглядывать за нее.
Напоследок вернусь все же к вопросу эстетических качеств внешности Sportage. Дизайн кроссовера четвертого поколения мне кажется актуальнее и свежее, чем у предшественника. Подозреваю, иные покупательницы обнаружат в нем даже большую долю пикантности, чем в самом Picanto, но по мне куда важнее, что машина стала удобнее внутри. Хотя версия GT-Line с экзотическими 4-секционными противотуманками выглядит несколько странновато. Пожалуй, возьму с обычными…
