Как сказал однажды Ричард Бах, популярный в обывательской среде 70-х американский беллетрист, «парусники – властелины времени». Разве что этой фразой и можно объяснить вклейку с архивными кадрами большущего многомачтового судна в видеоролике, посвящённом премьере рестайлингового DS 4. Но как объяснить, что корабль из французского видео – наш отечественный учебный барк «Седов», приписанный к Росрыболовству?..
Писатель Бах не счёл нужным снарядить «Седова» в экспедицию по однообразным, как арктические льды, просторам своей прозы, поскольку предпочитал самолёты. Что касается горе-полярника Георгия Седова, он закономерно дал дуба на пути к Северному полюсу – из рук вон плохо, наспех, организовал поход. В назидание потомкам Бах мог бы написать об этом, тем более, что для поиска группы Седова впервые в полярных широтах использовали авиацию. Эпопея, однако, не вдохновила американца, так что вникать в логику французских клипмейкеров будем без него.
Самостоятельный анализ известных нам фактов о паруснике «Седов» (сошёл с верфи в немецком Киле в 1921 году, достался СССР по репарациям после Второй мировой и т.п.) приводит нас к единственно возможному выводу: французы, собиравшие видео рестайлингового DS 4 просто-напросто не придали значение набору кириллических символов на борту. В этом невнимании к деталям – весь концерн PSA: претензии на высокое качество продукции оборачиваются недоумением потребителя. Впрочем, два года назад вступивший в должность президента PSA Карлос Таварес резко сменил курс и ситуация стала потихоньку выправляться. По всей видимости, окончательно выправиться она только после 2018 года, когда под маркой DS наконец-то начнут выпускать модели на платформе EMP2 (компактная) и EMP1 (субкомпактная).
Сам прообраз парусника-как-властелина-времени, сомнений не вызывает – это Citroёn DS 19, представленный на Парижском салоне в 1955 году. В первый же день на этот флагман автомобильной флотилии Франции нашлось 12 тыс. желающих, а за 10 дней, что работала выставка – 80 тыс. Сейчас трудно поверить, но именно по DS – спустя 17 лет после премьеры! – европейские журналисты сверяли появившуюся в 1972 году «пятёрку» BMW. Ещё через два года «ситро» стал элементом пищевой цепочки семьи Peugeot, и DS сняли с производства. Неудивительно, что именно его имя, связанное с временами независимости, технологическим превосходством и уникальной суммой потребительских качеств взяли для нового премиум-бренда – других претендентов нет.
Нынче один из старых DS – либо бронированный лимузин президента де Голля, либо кабриолет от Шапрона, либо какой другой из знаменитых, стоит на почётном месте в парижском DS Store, как бы сообщая посетителям, что с парусниками у марки всё в порядке. Со всем остальным – пока не очень и остроты проблеме добавляет тот факт, что DS позиционируется как премиум-бренд.
Мочевина-премиум, 17 литров
Формально DS отделили от Citroёn в июле 2014 года, однако потребители ощутили это лишь в феврале 2015 года – под капот DS 4 наконец-то поставили сколько-нибудь современные моторы и коробки. Но только в августе 2015 года, аккурат перед автосалоном во Франкфурте, разрыв был оформлен визуально – с радиаторной решётки DS исчез двойной ситроеновский шеврон.
Собственно, с середины нынешнего лета россияне впервые могут приобрести рестайлинговый DS 4 в новом обличье и с новыми моторами, точнее – с новыми дизелями серии BlueHDi. Вместо прежнего агрегата в 160 л.с. появились: 1,6-литровый в 120 л.с. и 2,0-литровый в 180 л.с. К обоим моторам цепляют модернизированную 6-ступенчатую гидромеханическую АКП (индекс EAT) Aisin. Этот «автомат» уже успели оценить немногочисленные российские покупатели Peugeot 308 второго поколения в исполнении GT Line, равно как и Citroen С4 Picasso. На обеих машинах АКП идёт с бензиновым турбомотором 1.6 THP. На рестайлинговом DS 4 этот ветеранский двигатель остался, но комбинируется со старой 6-ступенчатой коробкой той же японской фирмы.
Затрагивая техническую сторону вопроса, важно развеять один слух, укоренившийся в массах с лёгкой руки коллег-журналистов. В прошлом году стало известно, что в Европе DS 4 пойдёт и в базовом исполнении, и в версии Crossback, которая выше на 40 мм. В Россию машину привозят исключительно с максимальным клиренсом, то есть, только «кроссбеки». Однако название Crossback на российском рынке отдано топовой комплектации, а базовую именуют Be CHIC, отсюда и пошла молва, будто у нас будут продаваться разнокалиберные машины. Что касается просвета, замеры на машине без водителя, показывают, что под защитой бака – 21 см, однако это не самая низкая точка в пределах колёсной базы. Здесь же по продольной оси размещаются SRC-катализатор и сажевый фильтр, забранные в одну «консервную банку», - корпус этой «жестянки» съедает ещё около 3 см.
К слову, и защита бака с дизтопливом, и штамповка, предохраняющая поддон картера двигателя от механических воздействий, вполне состоятельны, по крайне мере, на вид. Вообще, откровенно слабых мест под днищем осмотр не выявил, так что с учётом большого просвета, коротких свесов, функции отключения ESP, и, самое главное, возможностей 180-сильного дизеля с максимумом момента, приходящимся на 400 Нм, можно констатировать, что уж на лёгком бездорожье машина своё возьмёт.
Ещё один важный технический момент, требующий привыкания от владельца DS. Дизели линейки BlueHDi удовлетворяют нормам Евро 6 и, как и многие аналоги, оснащены системой впрыска мочевины: раствор аммиака, подводится к SRC-катализатору из 17-литрового бачка, размещённого в заднем свесе. Поднимаем панель багажника, обнаруживаем на 8 часов от запаски типа «докатка» круглую резиновую заглушку в днище, она и открывает доступ к заправочной горловине. Жидкости должно хватить на 20 тыс. км пробега, однако ж, не все водители, будем откровенны, регулярно посещают ТО, в ходе которого работники сервиса и выявляют нехватку аммиачного раствора. Специально для таких владельцев предусмотрена напоминалка. В тот момент, когда забор мочевины переключается с основной ёмкости на резервную, на экране бортового компьютера появляется предупреждение, а после того, как мочевина иссякнет, сработает блокировка запуска дизеля, который без впрыска мочевины в выхлопную трубу уже перестаёт удовлетворять нормам Евро 6. Это я к тому, что воспользовавшись секретной заглушкой произвести долив раствора можно самостоятельно, только ради этого тащиться на СТО не имеет смысла.
В утешение будущим владельцам дизельного DS 4 могу сказать, что «в нагрузку» к системе впрыска мочевины в выпускной тракт прилагается превосходнейший дизель. Запасов тяги у мотора – с избытком, реакция на действие педалью газа – практически мгновенная, набор тяги – ровный и быстрый, ускорение ощущается сразу же после нажатия на педаль газа, причём в широком диапазоне оборотов – вплоть до 4000 об/мин. Что касается коробки, настройки её вполне способствуют активной езде, так что в ручном режиме нужды особой нет, тем более, что электронная защита «от дурака» не позволяет сколько-нибудь уверенного замедления с понижением ступеней. К примеру, 1-ю передачу можно включить, лишь сбавив скорость до 30 км/ч. Единственная, пожалуй, претензия к ней – весьма ощутимые рывки при маневрировании с малыми скоростями, а так же при сбросе газа, когда «автомат» скидывает со 2-й ступени на 1-ю.
А вот система stop&start весьма пригодится в городском цикле, если, конечно, речь не идёт о часовой вялотекущей пробке. Она настолько долго «держит», что действительно вносит свою лепту в снижение расхода. Даже при активной езде по городу, причем в относительно загруженные часы, на бортовом компьютере более 8,5 л/100 км не будет, а если начать пользоваться педалью газа умеренно, то можно сбросить еще литр.
То ли тот, то ли другой…
Экстерьер рестайлингового DS 4 вполне можно было бы называть «тот другой», как костюм Тома Сойера. Американский мальчик, как известно, носил его долго, но надевал исключительно для посещения воскресной школы, что и давало некоторый эффект новизны. Дизайнеры PSA использовали этот же приём, только в иной плоскости: при рестайлинге они поменяли лишь два элемента, но самых важных при идентификации внешности – решётку радиатора и фары. Неудивительно, что и в Москве и в тихих парижских предместьях на новый DS 4 публика реагирует совершенно одинаково – подолгу таращится на машину, понимая, что с одной стороны это вроде как что-то знакомое, но другой - уже совершенно точно не Citroёn.
Интерьер DS 4, наоборот, практически не изменился – это наименее соответствующая премиальным амбициям бренда часть машины. Руль и панель приборов – зияющие высоты народного французского автопрома прямо отсылают к «дачному седану» C4, поскольку у него же и позаимствованы. В этом смысле, чтобы не расстраиваться, можно не садиться в С4 седан перед покупкой DS 4.
Справедливости ради нужно сказать, что инженеры PSA приложили все усилия к тому, чтобы добавить премиальности в автомобиль, замешанный на общей с седаном С4 старенькой платформе PF2. Рассудили правильно: для массового потребителя главное мерило качества машины – комфорт. И тут уже и седан С4 и хэтчбек, который у нас уже успели подзабыть, проигрывают DS 4 по всем статьям. Во-первых, имеются превосходные передние кресла, удобство которых не ограничивает поясничный подпор с весьма узким диапазоном работы и регулировкой только в продольном направлении. Во-вторых, подвеска. Она даёт недостижимую для народных «ситро» плавность хода при практически полном отсутствии кренов в быстрых поворотах. DS 4 слегка грешит повышенной чувствительностью к колейности, однако ж, ничего критичного. В-третьих, стабильность поведения при движении в стационарном режиме с высокими скоростями и при экстренном торможении существенно выше, чем у родственных Citroen. Тот же седан на скорости выше 120-130 км/ч приходится постоянно удерживать на прямой, давая корректировку рулём, про экстренное замедление и говорить не хочу, тут от водителя требуется предельная концентрация внимания.
Казалось бы, странно сравнивать премиальный вроде как DS 4 с технически близкими бюджетными одноклассниками, и приходить к выводу, что он лучше. Увы, пока модель не пройдёт стадию полноценного технологического обновления, то есть, не будет спроектирована на платформе EMP2, ни о каком сравнении с премиальными конкурентами, а именно, с Audi A3 и Mercedes-Benz A, не может быть и речи. В этой «хайтековой» компании DS 4 и впрямь выглядит эдаким парусником, и фактические её соперники – не первой свежести Alfa Romeo Giulietta и Volvo V40. А с немцами DS 4 может тягаться только в цене. Чего уж там, парусник – дело дорогое…
Кстати, ненаблюдательным французам неплохо бы знать, что у нашего Росрыболовства имеются и другие суда помимо «Седова». Их интернациональные называния могли бы украсить корму будущих DS. Вот, скажем, «Паллада» - прекрасно подойдёт для большой модели представительского класса, или, скажем, «Крузенштерн» - сгодится для юркого малыша-космополита…
