Maseratti Quattroporte S Q4
Тьфу! Что ты будешь делать!» – недовольно восклицает коллега. Это он ругает нефиксируемый селектор 8-ступенчатого «автомата» ZF. На Quattroporte и Ghibli он одинаковый и действительно неудобный! И передний ход, и задняя передача включаются качанием на себя: чуть не рассчитал с усилием – промахнулся. Кроме того, перейти из «R» в «D» без нажатия кнопки на селекторе нельзя. Как же так?! Ведь на большинстве автомобилей – можно! Точно такой же спорный алгоритм и на Chrysler 300C. Вот она, унификация в рамках концерна FIAT-Chrysler.
Но в остальном… Quattroporte и Ghibli великолепны. В салоне фактурное неполированное дерево, качественная кожа и… Стоп! В прошлом году QP и Ghibli побывали в нашем журнале «Автомобилями номера» (№2 и №8 соответственно). Причем на полноприводной Ghibli S Q4 Антону Ширяеву даже удалось поездить, а 530-сильная заднеприводная Quattroporte GTS стала участницей нашего «Спорткара года». Поэтому все внимание – именно «Кватропорте» S с приставкой Q4, обозначающей четыре ведущих колеса. Под капотом – без альтернатив: 3-литровый битурбо-V6 с непосредственным впрыском мощностью 410 л.с. Эластичность впечатляет: 550 Нм доступны в диапазоне 1750–5000 об./мин. Хочешь – отжигай с сочным звуком, нажав на центральном туннеле кнопку Sport и открыв тем самым специальные акустические заслонки в выпускном тракте, хочешь – спокойно кати «на моменте» в десятую долю хода педали. Усилие на руле настолько естественное, что дух захватывает. Здесь честный гидроусилитель с приводом от коленвала – таких машин в премиум-классе сейчас становится все меньше. В ответ на вопрос об электроусилителе инженер посмотрел на меня как на сумасшедшего – мол, «только гидравлика обеспечивает такую обратную связь».
Муфта
Поставщик раздаточной коробки с межосевой многодисковой муфтой внутри – компания Magna. Вес около 20 кг. Фрикционы работают в масле и сжимаются механизмом с приводом от электродвигателя. Блок управления муфты учитывает угловые скорости колес, угол поворота руля, вращение автомобиля вокруг вертикальной оси и пр. Большинство данных он получает через шину CAN от блока управления двигателем и ESP. Несущая способность по моменту 1200 Нм. В период, когда двигатель развивает максимальные 550 Нм, муфта не может передать на переднюю ось больше чем 50% от всей тяги (с учетом передаточного числа 1-й передачи 4,71:1 и КПД). Почему? Будь несущая способность больше, детали переднего моста пришлось бы рассчитывать на больший момент, они стали бы тяжелее и не позволили бы получить развесовку 50/50.
Даю газу посередине очередной шпильки серпантина, и передняя ось затягивает машину в поворот. Это по команде электроники сжимаются «мокрые» фрикционы внутри межосевой муфты Magna. Схема подключаемого полного привода Quattroporte идентична трансмиссиям BMW и Jaguar, в которых используется та же муфта. Однако не все так просто. Алгоритмы ее работы у Maserati свои собственные, разработанные с учетом тестов, проводившихся по всему миру, в том числе в Лапландии и Швеции.
«Самая сложная задача – сохранить заднеприводный характер машины. Дать клиенту что-то другое гораздо проще», – объясняет 37-летний Федерико Ландини, один из главных инженеров проекта Quattroporte/Ghibli и полноприводной трансмиссии
Непростая задача
Полноприводная трансмиссия разрабатывалась два года. Пришлось изменить множество элементов автомобиля. В передней подвеске иные поворотные кулаки и крепление стоек к нижним рычагам. Наличие полуосей и переднего дифференциала потребовало модифицировать картер двигателя, что потянуло за собой и систему смазки. Пересмотрены расположение навесных агрегатов мотора и конфигурация его опор. Сам силовой агрегат сдвинут назад. Скорректированы настройки подвески и рулевого управления. В итоге и Quattroporte S Q4, и Ghibli S Q4 получились на 60 кг тяжелее своих заднеприводных «сестер»: 1920 кг против 1860 кг и 1870 кг против 1810 кг соответственно. Обратите внимание на корпус облегченного переднего «диффа» со множеством ребер жесткости.
Как едет Ghibli S Q4
«Гибли» мягче, чем «Кватропорте». Даже если первая стоит на колесах 21”, а вторая на – 20”. Машина воспринимается более живой: чуть легче руль, чуть резче реакции. За счет короткой базы Ghibli более верткая и на небольшой ледовой трассе требует больше аккуратности к действиям рулем и газом. Как раз на «Гибли» доворот тягой чувствуется даже на дорогах общего пользования, а в повороты ее передок ныряет охотнее. Развесовку 50/50 на Ghibli Q4 сохранить не удалось – стало 51/49, поэтому к заказу будет доступна специальная, более жесткая подвеска с амортизаторами Koni и заниженным на 10 мм клиренсом, чтобы нивелировать эти изменения.
Забавно, то же самое мне говорили и на презентации Jaguar XJ AWD (№3/2013). Увлеченный Ландини – уроженец Модены и работает над итальянскими спорткарами с 23 лет. Важную роль в его тезисе играет не только настройка муфты, но и развесовка. Несмотря на полный привод, команде Ландини удалось сохранить распределение массы по осям 50/50, в частности за счет смещения двигателя назад.
Степень сжатия фрикционов муфты рассчитывается с учетом показаний множества датчиков (подробнее во врезе). При старте газ «в пол» и при условии, что коэффициент сцепления под задними и передними колесами примерно одинаков, муфта передает на передок не более 35% от всего крутящего момента, развиваемого двигателем. Это сделано намеренно: ведь на разгоне вес перераспределяется назад. Если скорость около 80 км/ч, а газ нажат несильно, то, в зависимости от сцепления под колесами, передняя ось получает не более 30% момента. С дальнейшим ростом скорости муфта постепенно отключается, превращая Quattroporte в классический заднеприводный седан.
Режимы работы
Текущее распределение момента в трансмиссии можно вывести на дисплей панели приборов. Слева от селектора АКП расположены кнопки выбора режимов работы подвески и силового агрегата. «M» – ручной режим КП, «ICE» (Increased Control and Efficiency – улучшенный контроль и эффективность) – плавный режим работы мотора и коробки для скользких покрытий
Примечаю впереди быструю дугу. Разгон, поворот… И все же первой скользить начинает передняя ось, а в том темпе, который мы с напарником можем себе позволить на дорогах общего пользования, доворот задней оси под тягой едва ли заметен. На треке он должен проявиться во всей красе, ведь сзади у всех Quattroporte установлен дисковый самоблокирующийся дифференциал GKN. Спрашиваю у Ландини, почему выбран именно дисковый тип, а не червячный, как Torsen. «Мы думали о «Торсене», но нам не понравилась его агрессивная работа», – отвечает он. Кстати, передний свободный «дифф», весящий, по словам Ландини, всего 11 кг, производит та же Magna.
Задний блок «климата»
В зависимости от заднего дивана (для двоих или троих) блок климат-контроля для пассажиров может располагаться как на подлокотнике, так и в центральном туннеле
Второй ряд
сидений может быть отформован как строго для двоих пассажиров, так и с возможностью разместить там третьего. Правда, ему будет мешать широкий центральный туннель
Хотя какой, к черту, трек? Ясно же, что место Quattroporte – где-нибудь на набережных Монте-Карло, на аллеях Беверли-Хилз и, чуть не забыл, на Рублево-Успенском шоссе. Подавляющая часть будущих владельцев седанов Maserati даже не думают о заносах, сносах и прочих скучных особенностях управляемости. Управляемости, которая с появлением полного привода стала еще надежнее. Кстати, США являются крупнейшим рынком как для Maserati в целом (в 2013-м продано 6900 машин), так и для ее полноприводных моделей. 70% всех прошлогодних заказов новой QP в Штатах пришлись именно на версии Q4. Говорят, новая платформа Quattroporte/Ghibli обошлась концерну FIAT в 1,5 млрд евро, зато какими шагами Maserati двигается к своей главной цели – продать в 2015 году 50 000 машин: по итогам прошлого года продажи выросли в 1,5 раза и достигли 15 400! А еще говорят, что итальянцы подумывают и над полноприводной версией Quattroporte GTS…
