Утро! 430 шагов от отеля до проходной имени Энцо Феррари пройдены. Мне показывают машину. Красноголовый двигатель виден сквозь стеклянный капот. Прозрачную крышку открывают только для того, чтобы я почувствовал его запах. Меня сажают в кабину, показывают разные кнопки, просят еще раз оглянуться на мотор... и произносят две диаметрально противоположные по смыслу фразы: «Вот ключ от Ferrari» и... «у вас есть шесть часов».
Шлагбаум поднят. Я осторожно высовываю нос на улицу. Проезжает «Фиат». Я за ним, только в два раза медленнее. Пока я не уверен, что Ferrari имеет право у себя на родине ехать «100» в населенном пункте. Мотор поет, как Поль Робсон, по складам выговаривая каждый рабочий ход поршня. Еще не краснознаменный хор, но уже и не рэп. Я не знаю, какие это ноты – высокие или низкие. Они широкие – как «страна моя родная». Районы, кварталы... Как медленно тянется цепь событий...
Зато я уже знаю, как орут итальянские дети. Они орут так: Fe-ee-rrrraaaa-aa-аа-аа-аriiiiiiiii!!! Истошно, громко и противно, как гоночный мотор на семнадцати тысячах оборотов. И остро, как скальпель. Меня заметили. Но это еще не повод обгонять автобус. Плетусь. Надо улыбаться. Боже, тетки с сумками показывают на меня пальцами! Надо улыбаться. Это Италия.
Пока все внимание не сосредоточилось на тахометре-десятитысячнике, оглядываю салон, панель приборов. Да, они всю жизнь делали «формулы» и «спортпрототипы», поэтому интерьер для их дизайнеров явно вторичен! Он попросту никакой! По темпераменту он не догоняет сам кузов лет на двадцать, да и едва ли догонит какую-нибудь Alfa Romeo. Греет только то, что «этот кусок кевлара» – настоящий, а не стилизованный, что «этот коврик» – из чистой шерсти, а «эта вставка» – из того же материала, что и в F1. Да и ладно, панель приборов традиционно была нужна Ferrari только лишь для того, чтобы было куда воткнуть тумблеры и за что-то спрятать электропроводку. Большего здесь и не требуется.
Проезжаю Фьорано. По тому, что не только автодрома, но и забора-то толком не видать – сплошные задницы паломников по периметру решетки – там явно что-то происходит. Так и есть – как ошпаренная, одиноко носится «автогонка», а от нее доносится звук мотора. Не останавливаюсь. Тиффози оборачиваются на звуковую завесу от F430 и вновь впиваются взглядом за железные прутья ограды – туда, где красная бензопила нарезает свои лучшие и не лучшие круги. Не останавливаюсь.
Потом из новостей TV узнаю, что этим днем на Фьорано тестировал болид «мальчик без головы», самый смелый и самый быстрый из итальянцев, многократный чемпион мира по мотогонкам Валентино Росси (оттого такой интерес вокруг забора). Отмечалось, что на виражах Росси слабоват пока еще, но для первого раза совсем не плох – всего на три секунды хуже рекорда круга Шумахера. В Формулу 1 Росси не рвется.
Умеренный винтаж от пахнущих авиабензином семидесятых
Навстречу проезжает... новый какой-то Ferrari... проезжает мимо... обклеенный черной пленкой и пенопластом для искажения формы. Это купе, по «морде» схожее с «612 Scaglietti», только двухместное – кабинка совсем маленькая, непрозрачная. Вероятно, будущая замена модели «575». Развернуться и броситься вслед, чтобы рассмотреть еще две пары красных круглых фонарей? Нет?.. Черный Ferrari уезжает.
Я хочу найти разворот в этом поселке. Не важно, разрешен он здесь или нет, а чтобы низковисящий нос F430 не цепанул бордюрный камень. Я уже понял, что полицейские закроют глаза на две сплошные. Вон они, со сверкающими бляхами, отдают мне честь... Но, может, хватит стрелке плавать меж первой и второй тысячью оборотов? Как в проруби. Я и так собрал уже все аплодисменты: «ке белла!», «ке белла!» Говорят, что она красивая...
Такое простое слово: «красивая». У нас в языке уже нет слова «красивая». Не знаю как за Уралом, но у нас говорят: «глянь, Петь, какая ...ня поехала». Даже менты.
«Но парло итальяно, но парло итальяно, нон каписко ун кацо!» – выкрикиваю в окно, пытаясь не задерживаться в этой коммуне. Никто из пейзан, впрочем, и не спрашивает что это – все здесь определят любую модель Ferrari почти интуитивно – то ли по фрагменту «фюзеляжа», то ли по партитуре работы двигателя. Их больше интересует, доволен ли я новым аппаратом? Это означает: «понравилось ли вам у нас»?
НА FERRARI
можно смотреть часами. Но всегда глаз выхватывает только мощный передний свес, звездные диски и рвущуюся к крыше заднюю стойку
...Утром в моей сумке было две бутылки водки. Задача, казалось бы... Но две из них я подарил парням из офиса Ferrari. Зато теперь у меня в сетке за пассажирским креслом заткнуты «три четверти литра» красного «свежевыдавленного» вина – подарок от местного «сельхозактива» за кратковременную остановку F430 в неположенном месте, но аккурат под окнами их винной лавки. Я улыбаюсь. Это Италия!
Маранелло, действительно, маленький поселок. Я здесь уже почти что всех знаю... И они еще не догадываются, что процентов на 90% зависят от российских углеводородов! А я потихонечку, правой ногой, выжигаю сейчас эту зависимость из труб краснобогатырского Ferrari F430. Я вижу песню вдали! Автостраду!
Нет смысла запоминать наши номера – мы уже не попадемся вам на глаза
И вот она, развязка. Пропустил «Фиат»... Чуть-чуть газу! Мы уходим. Я впервые клацнул с той стороны руля четвертой передачей...
III
Моя любовь осталась в двадцатом веке. Ferrari – это исключительно двадцатый, бензиновый, век. Век титано-магния, металлокерамики и тетраэтилсвинца. Современная электроника облегчает жизнь, убивая эмоции, не дорастягивая аорты, не довыкрикивая слова, не сохраняя паузы, в которых слышно как бьется сердце. Каким бы ни был дорожный автомобиль марки Ferrari в будущем, он будет всего лишь одним шагом до Формулы 1. За этим шагом – кузов, фары, дворники, mp3-плеер, и, возможно, даже iDrive для включения этого плеера. Все, что принесет Ferrari новый век, – это только опции. «База» – только прошлое – то, без чего эти машины трудно представить, но еще труднее понять. Это цвет Rosso Corsa – красный гоночный. Это пятиконечный дизайн колесных дисков, под авторством которого, кроме Пининфарины, могли бы расписаться от чистой совести Сталин, Мао и Че. Эти круглые дефлекторы, без которых вполне может обойтись система вентиляции салона, но не сами автомобили Ferrari. То же самое – про задние фонари. Когда-то они были унифицированы с «домашними» «Фиатами», а сейчас их повторяют все кому не лень, будто бы это влияет на скорость – только потому, что «как у Ferrari»... Это натянутая как нерв, истончающаяся у верха, задняя стойка кабины. Причем каждый раз – от старой машины к новой – она тянется все дальше, становится все тоньше и драматичнее, и, кажется, что на следующем поколении купе она наконец-то порвется – эта знаменитая «линия Пининфарины»...
Возможно ли, что их искусства здесь – для ловцов ускользнувших жемчужных настроений, потерянных на островах? Не очертания ли исчезающих береговых линий, замерших серпантинов, чьих-то улыбок читаются по карте города открытыми террасами, стеклами витрин, окунувшимися в асфальт?
... Эта знаменитая «линия Пининфарины».
МАШИНА УПОДОБЛЕНА
вантузу – оторвать ее от дороги возможно только с куском асфальта
В Ferrari – я скажу крамольную вещь – до сих пор нет ничего от Шумахера. Ну, может быть, шильдик на торпедо – роспись о том, что экс-чемпион когда-то тестировал машину, похожую на эту; что эта модель – F430 – того же периода времени, что и Шумахер с его кроссовками Puma Future Cat. Да вы сами смотрите на эти широченные «ноздри» под капотом – это же черты Ferrari 156 – «формулы» 1961 года, на которой Фил Хилл завоевал корону чемпиона мира. Смотрите на это прошиво и складки на коже сидений! Весь этот умеренный винтаж от Джоди Шектера и Майка Хоторна. Ну что, вас эта мысль все никак не проймет? Управление коробкой передач с двумя гашетками за рулем, хотите сказать? Это Михаэль Шумахер? Первым испытал такую коробку еще Жиль Вильнев на болиде «312T2» в 1978 г., а первым «на гашетках» выехал «в гонку» спустя 11 лет Найджел Мэнселл, а первый дорожный Ferrari 355F1 c подобной системой переключения разрабатывался при Бергере.
ПО ЗАМАШКАМ, ЭНЦО
Феррари был самым настоящим красным директором на заводе имени себя. Почти 50 лет назад, окрашенные в красный цвет головки блока, дали название легендарной модели Testarossa. В этом смысле F430 только поддерживает легенду
А сам мотор... Этот красноголовый V8 объемом 4,3 л – раскаленный духовой оркестр с заревом побежалости металла на восьми пахнущих высокой температурой трубах... Сам мотор – это, конечно, Энцо Феррари. Красная голова. Старик Коммендаторе считал, что машина – это всего лишь периферия для его двигателя, как и весь город Маранелло – это периферийная «спальная» зона его фабрики – вместе с ратушей, муниципалитетом и трехцветным флагом пред ним.
А «взгляд» Ferrari? Несмотря на аэродинамически гладкую выбритость «лица» F430, это не безусо-безбородый Шумахер. Все куда сложнее, обдуманнее и отчаяннее. Взгляд Ferrari F430 – это глубоковпалые коккер-спаниельские глаза Жана Алези, полные внешнего спокойствия, но готовые слезно утопнуть от безнадеги или встречного ветра.
IV
Кривую момента – я чувствую спинным мозгом. Если на четырех тысячах, как у Высоцкого «меня схватили за бока два здоровенных паренька», то на шести-с-полтом меня просто вынесли с поля... уложили на носилки... на меня с разбегу упал Фабьен Бартез, а в глаз влетела петарда! 4:0!
Начальное ускорение «четыре-ноль» до «ста» – не скажу, что оно чувствуется острее, чем «пять-ноль» на двухтонном битурбо «Мерседесе-S» – просто в Ferrari на третьей секунде «разгона в пол» ты уже забываешь, зачем ты ускоряешься и разменная «сотня» пропадает из поля зрения. Мы уходим так быстро, что это должно быть заметно со спутника – мы точка, габаритами которой уже можно пренебречь. Можно выкинуть из памяти наш номерной знак – мы уже не попадемся вам на глаза. Сектор газа открывается плавно, впрыскивая в двигатель, как мне кажется, 90-процентный раствор российских углеводородов. Я скажу одно – двести по прямой для Ferrari – это не скорость. Это движение накатом, разгон воздуха и насекомых. И двести пятьдесят – тоже не скорость. Только дальше – одно новое слово: «страшно». Машина прижата к поверхности дороги, как дорогой полимерный вантуз. Двести десять тысяч евро! Отлепить ее можно только с куском асфальта. Аэродинамика со всех шести ракурсов – чтобы обеспечить этому автомобилю максимально эффективное тяготение. Переключение передач, как в зенитной пушке – отстрелялась одна, сразу досылается другая. И так по всем шести – сверхбыстро, прицельно, жестко, с отдачей. Дошел до шестой – все равно, что раскидал по дороге пять дымящихся гильз.
Дергаться при старте, как Алези, и держаться в повороте, как Прост
Этой штукой хорошо пугать маленькие «Пежо», которые беззаботно катаются по местным холмам и по всем местным законам, один из которых: «никогда не смотреть в зеркала заднего вида» (кстати, закон этот не распространяется на Ferrari F430: глядя в левое окно, ты так или иначе «попадаешь» в нависающее сбоку зеркало – обзорность получается так себе). Так вот, не доезжаешь до заднего бампера «Пежо» каких-то два-три метра и «клац-клац» вниз на две передачи! Вспышка сзади! «Пыж» аж подпрыгивает с испугу! Ему кажется, что в его выхлопной трубе за 300 миллисекунд произошла ядерная реакция – выгорело полбака. Столько времени нужно Ferrari, чтобы коробка отработала две ступени, раскрутив двигатель почти вдвое. Ну, сами понимаете, какие это вопли, какая это ария восьми ревущих труб! «Рено», впрочем, ими пугать еще лучше.
А сама Ferrari? Я, глядя на шильдик в правом углу приборной панели, опять возвращаюсь к теме «красного барона». Но нет, все же она и едет, как Прост. Я специально прокручивал на видаке кадры GP Монако 1991 и 2002 гг. Вот въезжает Прост – с придыханием, обеспечивающим ему нырок в поворот Mirabeau и выход с легким веером. Он словно обманывает траекторию. Но он делает так каждый раз – спокойно, непонятно, плавно и немедленно. Красный остроносый болид (самое лестное слово, которое заслужила от Проста в тот сезон его машина, было «грузовик») сливает время «МакЛарену», «Вильямсу», «Бенеттону» и даже Жану Алези! Но как красиво она вставляет колеса в поворот! И уж совсем необъяснимо, как она их оттуда достает! И видно только, как Прост делает «клац-клац-клац»...
А вода продолжает течь под мостом Mirabeau
Теперь ты узнал, что это дело мастера...
А вот Шумахер: профессионально, отточено, как будто вдолбил себе эту траекторию в компьютерную игру, и вот теперь выдолбил ее на асфальте. Даже если под ногами будет болтаться Дженсон Баттон, вираж в исполнении «первого номера» получается пресным и скучным.
ИМЕННАЯ ШИЛЬДА
Михаэля Шумахера на торпеде указывает на то, что этот автомобиль еще не выставлялся на антикварных аукционах
Я не к тому, что F430 создана из ребра «простовского» Ferrari F1/642. В этой, по крайней мере, куда удобнее сидеть! Ей даже постарался кто-то и вмонтировал в стеклянный капот электроподогрев! Но машина, действительно, фантастически вкатывает. (Я это не от избытка эмоций, а только потому, что в родной речи опять нет объемлющего и доходчивого слова для поведения шасси: Владимир Иванович Даль в своих санях не в те губернии ездил). Фантастика заключается в том, что у нее «за спиной» находятся 490 идеальных возможностей проявить себя – повести не вдоль, а поперек, уйти за флажки, облажать тебя на потеху прохожим. И подспудно, а точнее подпружинено, машина готова и даже обучена этому. Но, как только эта спесь замыкается на руле, она закольцовывается и ни к чему не приводит. И лучшего средства обуздать ее, чем просто не выпускать руль из рук, нет! Две педали в данном случае влияют только на скорость.
В F430 «руки не для скуки». Дорожная машина еще не запрограммирована на приезд обязательно прям на поул-позицию и оставляет водителю авторские права на ошибки, импровизации и вторые попытки. Права на езду веером, и даже на непопадание в свою полосу движения после апекса. Можно скользить, подгоняя задние ведущие колеса в поворот, а можно утюжить дорогу, сохраняя полную стабильность на вираже. Выбери на руле один из четырех режимов зависимости от электронной системы стабилизации (CST) – по погоде, состоянию трассы, уровню адреналина и количеству мозгов – и получи свой драйв на все деньги. Есть еще режим полной независимости – CST отключена – если четыреста девяносто для тебя не мощность, а двести десять тысяч – не деньги.
ДЕСЯТЬ ЛЕТ НАЗАД
Ferrari была комплексом противоречий, а забытые под капотом пассатижи только подчеркивали гигантскую долю ручного труда на фабрике. Сейчас же – это совершенный и уже иной продукт
Я ехал в режиме SPORT, рассчитанном на сухую дорогу, с пятьюдесятью «еврами» в кармане, изредка, перед широкими открытыми поворотами, переключаясь на режим RACE. Сравнивая свои попытки в одних и тех же местах, но в разных режимах работы CST, могу сказать, что будь это моя машина, то всегда бы оставался на нейтральном «спорте». «Рэйсинг» не дает никакого преимущества по эффективности заноса относительно к его стабильности. Другими словами, ты начинаешь бояться раньше обычного и инстинктивно гасишь машину, тогда как в «спорте» ты продолжаешь уверенно шарашить. Еще два режима – «дождь» и «снег». Ни того ни другого в радиусе трех часов езды в тот день не было. Но однажды я все же включил «снег»... Вы думаете, печка заработала? Нет, Ferrari поехала так медленно и непроворно, как будто ее забуксировал трактор Lamborghini разработки 50-х годов. Поняв, что так я оставлю Европу без топлива, быстро вернул режим «спорт».
Десять лет назад я бы мечтал о такой машине, как F430. Десять лет назад Ferrari были комплексом противоречий: легенда против невезухи, любовь миллионов против всей «Формулы Один», прекрасные машины против «АйТи»- и «ПиАр»-технологий. Естественно, я был за легенду, за красных и на стороне миллионов. Сейчас во мне нет того бойскаутского задора. Мне кажется, что сегодняшним Ferrari, если чего и не хватает, то прежнего драматизма. Все выверено, все доведено до совершенства, чем и оправдывает цену. Но мне бы больше подошла такая ситуация... На старой проходной меня бы встретил усталый пресс-атташе Ferrari и сказал: «Слушай, парень, ситуация сейчас сам знаешь какая... машина редкая, мы доверяем тебе ее на шесть часов, ты постарайся там без потерь, если вдруг сломается – пассатижи в багажнике... Ах, да, вот ключ...».
Да, Ferrari работает по законам рынка и по технологиям ближнего Космоса. Да, уровень электроники уже позволяет забыть про человеческий фактор. Да, дела на фирме как никогда хороши (вы видели хоть один Ferrari, усеянный бриллиантами? Бриллианты на машине – верный признак того, что сами автомобили уже никого не интересуют). Да, Маранелло сегодня, как и при Энцо, вновь стало эпицентром прогресса. Да, но Ferrari для меня – это стяжки прошива на подушках кресел; это алюминий рукояток в ладонях; это линия крыши, как мост над Босфором, это постоянный запах припущенного масла за спиной, и это манера дергаться при старте, как Алези, и держаться в повороте, как Прост. Это песня. Моя любовь с первого газа осталась в двадцатом веке. Господи, оставь ее там – не дай ей превратиться в рингтон!
V
В гостиничной столовой сидят униформисты Bridgestone. Рассматривают как тянутся спагетти. О чем-то размышляют. Вероятно, о молекулярных цепочках.
Зато я знаю, как орут итальянские дети.
Конструкция
КУЗОВ
Предельно облегченный цельноалюминиевый кузов F430 представляет собой дальнейшее развитие замечательной модели 360. Однако от «прототипа» 430-я унаследовала лишь капот, крышу и двери. Все остальные детали, как и легкосплавная пространственная рама, оригинальные.
Самое пристальное внимание конструкторы уделили аэродинамике нового болида. При скорости 200 км/ч прижимная сила составляет 45 кг, а на трехстах – все 90. Это результат тщательной доводочной работы, который достигнут без увеличения коэффициента лобового сопротивления. По сравнению с F360 отношение лобового сопротивления к прижимной силе увеличилось на 40%.
ДВИГАТЕЛЬ
Полностью новый атмосферный восьмицилиндровый двигатель Ferrari F430 не использует никакие компоненты мотора F360 Modena. В двигателе применены двойные распредвалы с изменяемыми фазами в каждой из головок цилиндров, полностью цепной привод и впускной коллектор изменяемой длины. Коленвал выполнен с углом между шатунными шейками в 180 градусов.
«ПЛАМЕННЫЙ МОТОР»
F430 при взгляде сверху вполне мог бы сойти за «реактивный ранец» или искусственное сердце Терминатора
КРАСНОГОЛОВЫЙ
двигатель повторяет излюбленную цветовую гамму марки, а его характер – как у вставшего на дыбы коня
Алюминиевые головки двигателя имеют по четыре снабженных гидрокомпенсаторами клапана на каждый цилиндр. Угол развала цилиндров – 90 градусов. При двухдисковом сцеплении и маховике малого диаметра высота двигателя от низа масляного поддона до оси коленвала уменьшилась по сравнению с 360-й на 1,5 см.
УДЕЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ
мотора Ferrari F430 высока благодаря новой алюминиевой головке с четырьмя клапанами на цилиндр и впускному коллектору изменяемой длины
Масляная система с «сухим картером» включает внешний теплообменник с охлаждающей жидкостью, нагнетающий и три откачивающих насоса, обеспечивающие устойчивый масляный «вакуум» в полости коленвала.
ТРАНСМИССИЯ
Шестискоростная механическая коробка передач с электрогидравлическим приводом собрана в алюминиевом корпусе. «Формульная» технология позволяет произвести смену передачи всего за 150 миллисекунд. Возможен автоматический режим или управление скоростями с помощью «крылышек» под рулем.
В стандартное оборудование Ferrari F430 входит электронный дифференциал. Система позволяет максимально реализовать огромный крутящий момент двигателя без излишних пробуксовок и разворачивающего момента.
E-DIFF состоит из насоса высокого давления, двух многодисковых пакетов, расположенных на левой стороне коробки, и системы управления, включающей гидроклапаны, датчики и электронный блок управления.
ДИФФЕРЕНЦИАЛ,
управляемый электроникой, выдает на каждое колесо ровно столько крутящего момента, сколько могут «переварить» покрышки
Электроника собирает информацию о степени нажатия педали газа и положении руля, получает команды от датчиков ускорения и индивидуальной скорости ведущих колес. Тонкий баланс тяги между ведущими колесами позволяет в различных режимах движения добиться стабильной управляемости при большей скорости в повороте.
ПОДВЕСКА, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ТОРМОЗА
Передняя и задняя подвеска 403-й выполнена на двойных треугольных рычагах, изготовленных из кованого алюминия. Обычные пружины соседствуют с регулируемыми амортизаторами. Их жесткость в динамическом режиме меняется в соответствии с режимом, установленным переключателем на рулевом колесе. Пять положений настройки покрывают весь диапазон возможных режимов движения – от зимнего до «формульного» с отключенной системой стабилизации.
ПОЛЫЕ РЫЧАГИ
из алюминия и карбоновые тормозные диски сводят к минимуму неподрессоренную массу в подвеске, что способствует исключительной управляемости
Рулевое управление – реечное с гидроусилителем.
Тормозные механизмы – дисковые, с перфорированными карбоно-керамическими дисками. Диаметр тормозных дисков 330 мм.
Стиль
Если посмотреть внимательно, то окажется, что, несмотря на свою врожденную уникальность, модельный ряд Ferrari имеет и флагмана, и суперуникальную топ-модель. Все по-серьезному. Иначе нельзя, продажи растут (увеличение примерно на 10% ежегодно), и именно в угоду потребителю формируется современный стиль «красных». Конечно, о разрыве с корнями болидов F1 речи нет и, более того, автомобиль-памятник боевой славе – модель Enzo – задает нынешний стиль «от и до». Можно сказать, что категория «от» и представлена семейством F430 (родстер/спайдер), сменившим самую популярную модель 360 Modena.
Кардинально нового в стиле F430 столько же, сколько его в болиде Шумахера очередного чемпионатного года. Вот, например, двойной воздухозаборник спереди – он необычен и в то же время традиционен. В 1961 г. Ferrari F1 впервые воспользовалось двумя масляными радиаторами, вынесенными вперед. Сделано это и сейчас. От этого «раздвоения» облицовку радиатора и «лицо» Ferrari не спутать с Peugeot 407. И вообще это очень красиво и ему идет. Кстати, F430 стал последней работой отвечавшего за красоту Ferrari исполнительного директора и вице-президента по дизайну фирмы Pininfarina Лоренцо Рамачотти. Теперь красотой мировой «иконы» заведует японец Кен Окуяма, нарисовавший в свое время топовые модели Scaglietti и Enzo. Ждать новых перемен осталось совсем немного.
Материал из журнала "Автомобили" за февраль 2006 года
Porsche Carrera GT: Моя дорогая игрушка
Тест-драйв Mercedes-Benz SLR McLaren: На все деньги. Полёты по дну атмосферы
