При этом внедорожник наделен тремя вариантами полного привода: Quadra-Trac с электронно-управляемой муфтой в приводе передних колес, Quadra-Trac II дополнена понижающей передачей, Quadra-Drive II имеет электронную блокировку заднего межколесного дифференциала. На мощные версии внедорожника устанавливалась пневматическая подвеска.
Поначалу на Grand Cherokee ставили бензиновые 3,6-литровые V6 (286 сил) и V8 объемом 5,7 л (352 л. с.) и 6,4 л (468 сил), а также 3-литровый турбодизель V6 (190 и 243 л. с.). С моторами сочетался 5-ступенчатый мерседесовский «автомат» серии 722.6 или W5A580 по крайслеровской спецификации.
После рестайлинга, заметно изменившего внешность внедорожника, в моторной гамме появился 3-литровый бензиновый V6 (238 сил), а мощность турбодизеля увеличилась до 250 «лошадей». Правда, к нам дизельные модификации уже не поставлялись. Вместо 5-ступенчатого автомата с 2014 года стали ставить 8-диапазонный от компании ZF. У нас официально продаются только полноприводные модификации, хотя в Америке есть версии только с задними ведущими колесами.
Зато кузов только один, но какой. Он безразличен к коррозии. Натиску противогололедных реагентов сдаются лишь хромированные элементы корпуса. Уже через пару-тройку зим тускнеет покрытие радиаторной решетки и внешние элементы декора. Впрочем, все это мелочи. Ведь существуют, наконец, защитные химические средства и бронированная пленка. Однако надо помнить, что на первых машинах были проблемы с качеством покраски капота, дверей и передних крыльев. Некоторые владельцы столкнулись с дефектами лакокрасочного покрытия этих кузовных элементов. Поэтому при покупке подержанного «Чероки» первым делом осмотрите двери, капот и крылья на предмет коррозии.
Вездесущая коррозия проникает и под днище. Сдаются на милость божью радиаторы, причем раньше начинает подтекать теплообменник кондиционера вместе с подводящими трубками. Замена — от 18 000 руб. Заодно достается и генератору, но по большей части из-за недолговечного диодного моста. По этой неисправности была проведена отзывная компания. Ремонт генератора потянет на 7000-10 000 руб., а замена в два с половиной раза больше.
Много жалоб поступало на очень хрупкое ветровое стекло. Прилетевший в него камешек, как правило, пробивал сразу оба слоя — внешний и внутренний. Поэтому после первых повреждений лучше менять его на неоригинал — дешевле и практичнее.
В салоне после 180 000 км пробега изнашиваются пластиковые шестерни приводного механизма заслонок климат-контроля. Обновление выльется от 7500 руб.
У надежных в целом моторов тоже ряд слабых мест. Наиболее популярный бензиновый 3,6-литровый V6 серии PentaStar, как и его собрат объемом 3,0 л (с чуть меньшим диаметром и ходом поршней), огорчали течами маслоохладителя в модуле масляного фильтра из-за прохудившихся прокладок или треснувшего корпуса. На первых машинах отметились неполадками фазовращатели (по 8500 руб.) на выпуске и «мягкими» постелями распредвалов, которые нередко изнашивались уже после 100 000 км пробега. На этих двигателях надо следить за уровнем охлаждающей жидкости — течи обычно возникают по причине треснувших пластиковых корпусов термостатов (800 руб.). В группе риска также двухконтурный масляный насос (от 16 500 руб.). Большинство дефектов бензиновых «шестерок» осталось на дорестайлинговых экземплярах, а с 2017 года они стали практически безотказными. Почти как легендарные «восьмерки» семейства Hemi объемом 5,7 л и 6,4 л — последняя устанавливалась на флагманскую версию SRT. За долгие годы производства эти моторы переболели детскими болезнями и приобрели стойкий иммунитет. Отголоском былых недугов остались только проблемы с водяным насосом, который может подтекать раньше сотни тысяч км. Хотя это уже не особо актуально на фоне их достойной долговечности — оба двигателя могут запросто пробежать полмиллиона км при надлежащем уровне обслуживания, а также качества топлива и масла. Кстати, за уровнем масла тоже надо следить. Ведь оба V8 снабжены системой отключения половины цилиндров MDS (Multi-Displacement System). А масляная диета приводит к выходу из строя гидрокомпенсаторов, которые по совместительству работают управляющими клапанами MDS. Из встречающихся поломок также отметим лопающиеся шпильки выпускных коллекторов и изнашиваемые к 200 000 км распределительные валы.
Что касается дизеля, то на Grand Cherokee четвертого поколения ставился итальянский V6 3.0 от компаний VM Motori и Fiat Powertrain. Двигатель оказался довольно капризным. Доходило даже до проворачивания вкладышей и поломок коленчатого вала. На первых машинах также неожиданно мог лопнуть патрубок турбокомпрессора (около 20 000 руб.). Нередко барахлила заслонка в системе рециркуляции отработавших газов EGR, отчего начинали плавать обороты, а после остановки из-под капота доносилось пчелиное жужжание. Если случай не запущенный, помогает обычная чистка клапана, но при первых признаках неполадок выручает обновление прошивки блока управления.
Но хуже всего, если начнет изнашиваться топливный насос высокого давления (180 000 руб.). Тогда от механических терок образуется стружка, которая разлетается по всей топливной системе, включая дорогущие (по 49 500 руб.) форсунки. Причем они и так в группе риска: первые признаки засорения — более жесткая работа двигателя и повышающийся расход топлива.
Причем с годами надежность мотора выше не стала. Может поэтому дизельные модификации в 2014 году у нас перестали продаваться официально.
В этом же году внедорожник перестали комплектовать мерседесовским 5-ступенчатым «автоматом». Хотя на вторичном рынке машины с этой коробкой встречаются часто. Агрегат производится с середины 90-х и успел избавиться от большинства своих болячек, но не от всех. Механики называют коробку «сопливой» из-за многочисленных источников потеков через сальники и уплотнения. Поэтому надо следить за уровнем масла и не запускать ремонт по замене прокладок. Еще одной известной проблемой АКП является отказ электрической платы блока управления коробкой — соленоида блокировки гидротрансформатора. Все неисправности хорошо известны мастерам специализированных сервисов, поэтому ее ремонт относительно не дорог.
Ремонт 8-ступки ZF требуется гораздо реже. Во-первых, она еще довольно молода. А во-вторых, оказалась достаточно надежной. Правда, из-за неудачной конструкции селектора АКП была проведена сервисная акция по бесплатному обновлению программы управления. Скажем больше, с 2013 года устанавливался нефиксируемый рычаг типа джойстика — порой сложно было понять, в каком режиме находится коробка. В Drive обычно попадали сразу, а вот c переключением «на задний ход» часто промахивались. Видимо поэтому с 2017 года вернули прежний, но доработанный переключатель режимов движения. Еще на немецком «автомате» хорошо ощущаются переключения передач, особенно вниз, при торможении. Но не всех и не настолько это раздражает. К тому же к такому поведению быстро привыкаешь.
Агрегат изначально заявлен как необслуживаемый, что однако в наших условиях не работает. Поэтому залог долголетия «автомата» — в своевременной замене масла каждые 60-80 тысяч км.
Масло необходимо менять и в полноприводной трансмиссии: в редукторах, раздаточной коробке и в муфте. Причем само железо крепкое, а страдает в основном управляющая электроника и исполнительные механизмы и сервоприводы. После 150 тыс. км может выйти из строя моторчик блокировки заднего дифференциала ELSD (от 80 000 руб.). Некоторые сервисы научились их ремонтировать и меняют неисправный мотор на восстановленный всего за 10 000-13 000 руб.
Раздаточная коробка в целом надежна, но со временем может отказать электронный блок управления коробкой. Замена — от 20 000 руб. Зато приводная цепь в РК долговечна и проблем не вызывает.
Появление сильного гула в задней части машины скорее всего вызвано изношенными подшипниками заднего редуктора. Обновление с демонтажем «моста» обойдется от 55 000 руб. После 2013 года эту проблему американцы решили, заменив поставщика. А вот появившиеся потеки масла на корпусе редуктора нельзя игнорировать. Иначе вместо замены копеечных сальников за 8500 руб. вместе с работой придется покупать новый узел в сборе.
Подвеска, которую «Джип» унаследовал от «Мерседеса» в кузове W164, оказалась довольно прочной. Выходят из строя в основном расходники — сайлентблоки передних рычагов служат до 150 000 км, а задние нередко держатся до 200 тысяч. Шаровые обычно обновляют в диапазоне 150 000-200 000 км. А вот сайлентблоки заднего подрамника могут износиться после 100-150 тыс. км. Все зависит от манеры езды.
Амортизаторы (в среднем по 8000 руб.) выхаживают где-то плюс-минус 120 000 км. Примерно столько держатся и передние ступичные подшипники, которые меняются в сборе со ступицей (по 20 000 руб.). Зато задние меняются отдельно, но служат значительно дольше.
Пневматическая подвеска стала заметно долговечнее, чем у предшественника. Тем не менее к 150 000 км задние пневмоэлементы (по 58 000 руб. оригинал) могут прохудиться и начнут травить воздух. С заменой их лучше не тянуть. В противном случае от перенагрузки скончается компрессор (от 50 000 руб.), который устанет постоянно гонять воздух в прохудившиеся баллоны. Зато передние «пневмики» еще долговечнее и могут продержаться до 220 000 км, если не будете часто гонять машину по бездорожью. Кстати, пневмоподвеска предусматривала 5 вариантов дорожного просвета — от 165 до 271 мм.
А вот с тормозами были проблемы, причем даже на довольно свежих экземплярах, из-за неполадок вакуумного усилителя. Если почувствовали увеличенное усилие на педали и самопроизвольное срабатывание ABS, наверняка вышел из строя вакуумный усилитель тормозов из-за коррозии. Ремонту он не подлежит — только замена. Ну, а когда тормозная жидкость потихоньку уходит, а явных течей нет, значит главный тормозной цилиндр течет в вакуумный усилитель. Под замену сразу оба узла. Кроме того, были проблемы и с исполнительными механизмами — дисками, колодками, тормозными шлангами, суппортами и прочими деталями. Совокупность этих неполадок вылилась в полноценную отзывную кампанию в ноябре 2017 года и феврале 2018-го.
В рулевом управлении дела обстоят лучше. У отчаянных ездоков тяги (2400 руб.) выходят из строя через сотню тысяч км, а аккуратные водители их меняют в два раза реже, вместе с ремонтом рейки. Она может застучать или потечь после 150-200 тыс. км пробега. Ремонт обойдется в среднем в 25 000 руб.
Да, Grand Cherokee WK2, с одной стороны, не обделен болячками, но с другой, почти все они хорошо известны. Поэтому всегда можно подыскать вариант, который не взорвет семейный бюджет. Мы рекомендует бензиновые версии внедорожника с V6 и обычной пружинной подвеской, желательно без лишних технически сложных наворотов.
|
|
